Ole Birk: Ny undersøgelse viser, at bilisterne alene kan betale Kattegat-bro
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ole Birk: Ny undersøgelse viser, at bilisterne alene kan betale Kattegat-bro

»Kattegatforbindelsen har over det seneste år bevæget sig fra at være noget meget eksotisk, meget science fiction-agtigt - at ligne med en feriekoloni på Månen - til at blive noget virkelig realistisk. Noget, som vi alle sammen tror på vil blive gennemført, sådan at danskerne i midten af 2030’erne vil kunne køre på en fast forbindelse mellem det vestlige Sjælland og det østlige Jylland.«

Sådan indledte transport, -bygge -og boligminister Ole Birk Olesen (LA) et pressemøde torsdag eftermiddag. Anledningen var offentliggørelsen af den screeningsundersøgelse af vej og baneforbindelser, som regeringen og Dansk Folkeparti bestilte fra Vejdirektoratet i foråret.

Læs også: Sådan skal Kattegatforbindelse undersøges

I første omgang havde de blå partier kun bedt om at få undersøgt en ren vejforbindelse, fordi et regnestykke, som Vejdirektoratet og rådgivningsvirksomheden Niras havde bikset sammen på meget kort tid, havde vist, at en ren vejbro ville koste 58 mia. kr og kunne betales af bilisterne på 32 år.

En kombineret vej- og baneforbindelse ville ifølge samme notat koste 124 mia. kr og kræve en statslig investering på 42 mia. kr., hvis den skulle være betalt tilbage på 40 år. Derfor ville partierne kun have Vejdirektoratet til at undersøge en ren vejbro.

Læs også: Minister om Kattegat-tal: Et rimeligt bud på en skønsmæssig vurdering med stor usikkerhed

»Realismen i en kombineret vej- og togbanebro er forholdsvis lille. Omvendt er realismen i en ren vejbro meget stor,« begrundede Ole Birk Olesen dengang til DR Nyheder.

Efter at en i offentligheden ukendt privat investor havde signaleret vilje til at betale for en kombineret vej- og baneforbindelse, udvidede ministeren dog screeningsundersøgelsen til også at se på tog - og endda at overveje en tunnelløsning.

Kattegatforbindelse er blevet dyrere

Illustration: Transport-, Bygge- og boligministeriet

Torsdag offentliggjorde Ole Birk Olesen så resultaterne. Den nye screening viser, at det vil blive dyrere at bygge forbindelsen, end Vejdirektoratet og Niras tidligere har regnet sig frem til - uanset om det er en ren vejforbindelse eller en kombination med jernbane.

Læs også: Hastig ny Kattegat-plan: Vejdirektoratet fik to uger til ny analyse

Ifølge den nye screening vil en vejbro koste 62 mia. kr. at anlægge. En kombineret vej- og baneforbindelse vil koste 136 mia. kr.

Begge beløb er så høje, at forbindelserne ikke vil kunne betales af brugerne på 40 år. En vejbro vil således kræve et statsligt tilskud på 5,2 mia. kr. For en kombineret forbindelse vil tilskuddet imidlertid være ti gange højere - nemlig 52 mia. kr.

Håber på lav rente eller mere trafik

På pressemødet holdt Ole Birk Olesen imidlertid fast i, at bilisterne »potentielt« kunne betale vejbroen, uden at statskassen skulle bidrage.

Det byggede han på, at rapporten også indeholder følsomhedsberegninger, der viser, at en vejbro ikke får brug for et statsligt tilskud, hvis trafikmængden bliver 15 procent højere, hvis realrenten er to procent i stedet for tre procent, eller hvis anlægsomkostningerne kan gøres 25 procent lavere end Vejdirektoratets nuværende estimat.

Det er især de lavere takster på Storebælt, der gør økonomien i en eventuel vejbro over Kattegat dårligere. Illustration: Transport-, Bygge- og boligministeriet

Tror ikke på tog - men undersøger alligevel

Men selv med et statsligt tilskud på 5,2 mia. kr. vil vejforbindelsen have en positiv samfundsøkonomi på 6,8 procent. Derfor vil de blå partier nu sætte gang i en decideret forundersøgelse af en vejbro over Kattegat. Partierne vil imidlertid også have en kombineret vej- og baneforbindelse undersøgt, som flere oppositionspartier har ønsket.

Læs også: »Man kan se en ny Kattegatforbindelse som positiv, eller man kan vælge at polemisere, politisere eller være useriøs«

»Vi sætter også en forundersøgelse i gang af en ny kombineret forbindelse. Ikke fordi den nye screening viser, at det har realismens præg at få tog hen over Kattegat. Men fordi vi gerne vil have en bred opbakning til det projekt , vi går ind i nu. Vi vil gerne have bred opbakning i Danmark - i Folketinget - til at gå ind i et arbejde med at lave så skelsættende en infrastruktur for Danmark, som en Kattegatforbindelse er,« forklarede Ole Birk Olesen på pressemødet.

Illustration: Transport-, Bygge- og boligministeriet

Ny undersøgelse klar i 2021

Forundersøgelserne vil blandt andet indeholde en opdateret trafikal analyse, samfundsøkonomiske og miljømæssige analyser og undersøgelser af forskellige tekniske løsninger for den faste forbindelse samt forskellige linjeføringer.

Forundersøgelserne sættes i gang primo 2019 og forventes at være færdig i løbet af 2021, hvorefter der ifølge regeringen vil kunne sættes gang i en VVM-undersøgelse, som danner det endelige beslutningsgrundlag for en anlægslov.

Oppositionspartierne Socialdemokraterne, SF og De Radikale, som er med i forligskredsen bag 'Aftale om en grøn transportpolitik' fra 2009, vil blive tilbudt at tilslutte sig aftalen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Men en motorvej tværs over Samsø tror jeg mange samsinge bliver kede af støjen, og det farvel til ø-stemningen det må give.

Er en kattegat-bro virkeligt nødvendig? Vil den ikke blot gøre Aarhus til endnu en forstad til København?

Vinder vi noget samfundsmæssigt på det, eller giver det bare rejsning til den bro-liderlige politiker der vinder slaget på borgen?

Har vi virkeligt så travlt?

  • 26
  • 14

Jeg har en fornemmelse af, at togbroen bliver meget dyr pga. tunge godstog og max. stigningen et tog kan klare.

Kunne det være en mulighed at benytte togbroen udelukkende til passagertog (ikke godstog)?
Herved vil vægten fra togene være sammenlignelige med vægt fra lastvogne (Et IC3 tog vejer 97 ton og er 58,8 m langt, IC4 vejer 160 t og er 86,5 m langt).
Jeg kender ikke lige vægten på f.eks. det tyske ICE3 tog, men det kan klare stigninger på op til 4%.

Er der nogen der ved, om en slækkelse på stigningskravet og vægten vil give en besparelse, eller om det bare handler om lang tilslutningsafstand til eksisterende bane?

  • 7
  • 2

Det er muligt man kan få financieret en forbindelse mellem Danmarks to største byer. Men det vil næppe være muligt at få financieret lignende infrastruktur i resten af Danmark. Ressourcer der ellers ville have været brugt på den nuværende forbindelse mellem Aarhus og København, vil med en kattegatforbindelse ikke komme resten af Danmark til gode. Det vil give en enorm skævvridning af Danmark so i bund og grund ikke giver andet end højere ejendomspriser i de to store byer, mens resten af landet affolkes.

Yderligere vil et fokus på ren bilbro være til stor skade for vores CO2-udslip, med mindre man kan skynde sig at gøre noget ved afgifterne på el-biler.

  • 20
  • 10

Danmark er et trafikalt U. Det er spild af tid at alting skal den lange vej og ikke direkte.

"Den forbedrede tilgængelighed med tog forventes at medføre cirka 21 pct. flere togpassagerer mellem Øst- og Vestdanmark i 2035 i forhold til en situation, hvor der ikke er etableret en Kattegatforbindelse.
På selve Kattegatforbindelsen forventes der i åbningsåret i 2035 at køre cirka 18.500 togpassagerer på hverdage, hvorimod Storebæltsforbindelsen vil miste cirka 10.800 passagerer. De fleste togpassagerer, cirka 26.400, for- ventes dog fortsat at køre via Storebælt.
Biltrafikken i dette scenarie vil blive påvirket på stort set samme måde som i situationen med en ren vejforbin- delse."

20% total stigning mellem Øst og Vest. Det ligner mest at ministeren har lavet bestillingsarbejde der skal ende med at forgylde hans venner blandt busselskaberne, og endelig får sat et søm i DBSs ligkiste. Men regeringens politik er ved at sejre sig ihjel, da det har betydet at folk i stedet sidder fast ude på vejene - og busserne kommer jo til at sidde fast samme sted.

Hvis man i stedet satser på at toget kan blive så hurtigt centrum til centrum at man kan udkonkurrere fly og bil i mange tilfælde, samt skabe mulighed for at man kan arbejde det ene sted og pendle og bo det andet, samt mindre trafik i resten af U'et, så tror jeg at det kan blive en kæmpe succes. Brug evt noget af overskuddet fra Storebælt til at finansiere det.

Lav det ambitiøst med 300-350 km/t og maks 45 minutter Århus H til Kbh. Så bliver det en succes.

Vh Troels

  • 9
  • 12

Visionær? Hvad med Oden-Æbeltoft sammen med Hundested-Rørvig forbindelse. Samtiddig få beskyttet Roskilde fjord mod højvande.
Mere direkte kan det ikke blive.

En fremtiddig H-H link vil også spille i bedre takt med den løsning.

  • 4
  • 2

Er en kattegat-bro virkeligt nødvendig? Vil den ikke blot gøre Aarhus til endnu en forstad til København?

Er det ikke netop hele pointen med Kattegat broen? Altså at trække landet mere sammen akkurat ligesom Storebælt forbindelsen gjorde det?

Vinder vi noget samfundsmæssigt på det, eller giver det bare rejsning til den bro-liderlige politiker der vinder slaget på borgen?

Vi kan slippe for at lave flere udvidelser af motorvejsnettet/broerne over både Sjælland og Fyn, når en del af landstrafikken vil køre over Samsø i stedet for både Vejlefjordbroen, Lillebæltsbroen samt Storebæltsbroen.

  • 10
  • 1

Ja. ja. det er meget godt med Aarhus, men hvad med Ålborg?

En direkte forbindelse fra Gilleleje til Ålborg vil være en gevinst for begge byer.

  • 13
  • 9

Spild af ressourcer at bygge den forbindelse. Så, nej tak!

Og mon ikke den rapport er bygget på mildt sagt lyserøde drømmerscenarier?
Den slags er vi jo vant til fra Staten når noget skal trumfes igennem...

  • 10
  • 6

Det virker ikke fornuftigt at de i screeningen regner alle togbaner helt fra Lejre med i prisen for Kattegatforbindelsen, men ikke motorvejene. Fx er Kalundborgmotorvejen ikke regnet med, selv om den slet ikke er finansieret. Så de får en kunstig høj pris for banen versus vejen.

Det virker som om der er en interesse i, at bilforbindelsen så billig som mulig, mens man for togbanen regner alt hvad man kan med i udgifterne...

  • 12
  • 3

Tidligere har selv professorer udtalt at det bliver en miljømæssig katastrofe!

Ved blot at kigge lidt på industrien og ikke politikkere i DK så vil der i 2035, hvor broen tidligst står færdig, ikke være mange fossilt drevne biler tilbage.

Det mest sandsynlige billede er en stribe af selvkørende 'yougurt bægre' som lydløst selkørende i eTog kører med arbejdende, hyggende, sovende personer.

Lad os dog putte dagens teknologibillede væk og se på hvordan fremtiden kan se ud istedet for Trump kommentarer.

  • 6
  • 7

Uden at have læst alt up to date, så er jeg ret sikker på at den jernbane der regnes på kun kan bære passagertog. Gods tænkes stadig kørt over Storebælt.

  • 2
  • 0

Hallooooo Ole Birk, jorden kalder.

Danmark er et lille snotland med knap 6 millioner indbyggere (der er over 50 storbyer i verden som er større) med relativ beskedne afstande.

Hvordan kan man i ædru tilstand få sig selv til at foreslå at der skal pumpes 100-200 villyarder (før vi er færdige) i et projekt som måske kan skære en times tid af transporten mellem to, i global målestok, latterligt små byer med hhv 1,3 og 0,35 million indbyggere.

Det meste kreperlige er, at nu vil tosserne kaste 60 millioner af samfundets penge i kloakken til en forundersøgelse af noget der aldrig bliver til noget.

Suk, suk, suk.

  • 5
  • 18

Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide hvor mange der tror på Ministeren i denne sag ?

Er der fakta bag påstanden, eller har ministeren send embedsværket ud med mørkelygten og regnearkene for at find det svar han ønsker ?

  • 12
  • 13

Jeg har en fornemmelse af, at togbroen bliver meget dyr pga. tunge godstog og max. stigningen et tog kan klare.

Kunne det være en mulighed at benytte togbroen udelukkende til passagertog (ikke godstog)?

Der er kun regnet på en forbindelse til passagertog.

Skal der også køre godstog, bliver forbindelsen endnu dyrere. Men vi har næsten ingen indenlandsk godstogstrafik, og det vi har kan køre over Storebælt. Derfor er der ikke regnet med godstog på Kattegat.

  • 3
  • 0

Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide hvor mange der tror på Ministeren i denne sag ?

Vel et meget populistisk udsagn som nok skal få mange likes. Men du påstår Vejdirektoratet er dikteret af ministeren og deres analyse derfor er upålidelig. Jeg tror trods alt ikke Vejdirektoratet i den grad lader sig diktere af en enkelt minister, og dermed er uærlige overfor resten af folketinget som så villedes. Desuden er der vel ikke en privat investor (sandsynligvis en dansk pensionskasse som søger investeringer med langsigtede afkast) som tilbyder at finansiere det hele, hvis der ikke er realisme i sagen.

  • 9
  • 5

Danmark er et lille snotland med knap 6 millioner indbyggere (der er over 50 storbyer i verden som er større) med relativ beskedne afstande.

1) Landets størrelse er uvæsentlig, det er trafikken som er interessant. Luxembourg er på størrelse med Fyn, men et transitland med et stort motorvejsnet for det størrelse.

2) Det er netop Danmarks beskedne afstande som gør vi har så stor biltrafik. Afstandene er for små til det kan svare sig at læsse gods på tog og de fleste steder kommer man hurtigere frem med bil end med fly.

  • 10
  • 2

Har svært ved at se de gode argumenter mod en bruger betalt Kattegatbro, hvis man tager de ideologiske briller af. Ca. 1% af passager transporten i Danmark sker med det offentlige og hvert år kører over 12 millioner køretøjer over storebælt, her af 1,5 millioner lastbiler. Hvis bare halvdelen får fordel af den nye bro ville det spare klimaet for noget der ligner 100.000 t CO2 om året. Derudover ville det være en konkurrent til regional flytrafik, og selvfølgelig det stakkels tog - som måske alligevel ikke har den store fremtid i en verden med selvkørende biler? Det ville også betyde at folk kom hurtigere frem og var fri for at spilde deres tid i bilen, til glæde for de fleste - også dem der skal henover Fyn hvor trafikken må forventes at blive mindre.

  • 9
  • 3

Det meste kreperlige er, at nu vil tosserne kaste 60 millioner af samfundets penge i kloakken til en forundersøgelse af noget der aldrig bliver til noget.

Der er god samfundsøkonomi i forbindelsen, som der står i artiklen. Set i det lys er det svært at forestille sig hvor mange partier som vil gå i mod projektet, hvilket vil være upopulært i Jylland hvor hver motorvej modtages med kyshånd.

Venstrefløjen vil stemme imod en vejbro, Socialdemokratiet og radikale er jokeren, resten stemmer for. Med nuværende sammensætning af folketinget en højrefløjen lige nøjagtig nok, men skal forliget holde, skal S naturligvis med. Her kan man spørge sig selv, og S der er med i alle forlig om samtlige motorveje i Danmark og er med i forliget om Femernforbindelsen virkelig vil trække stikket til en Kattegatforbindelse? Der er larmende tavshed fra S, men mon ikke de bliver afkrævet et svar inden valget i 2019, og Østjylland er jo en tung socialdemokratisk bastion, sååååååå.........

  • 7
  • 3

Jeg har en fornemmelse af, at togbroen bliver meget dyr pga. tunge godstog og max. stigningen et tog kan klare.

Kunne det være en mulighed at benytte togbroen udelukkende til passagertog (ikke godstog)?
Herved vil vægten fra togene være sammenlignelige med vægt fra lastvogne (Et IC3 tog vejer 97 ton og er 58,8 m langt, IC4 vejer 160 t og er 86,5 m langt).
Jeg kender ikke lige vægten på f.eks. det tyske ICE3 tog, men det kan klare stigninger på op til 4%.

Det er ikke bare stigningsprocenten og vægten, der er problemet; men i høj grad også den stabilitet, som kræves ved højhastighedstog. Den kan ikke opnås med en hængebro, men kræver en langt mere stabil skråstagsbro med langt mindre spænd, og så bliver det rigtig dyrt.

Så kan man selvfølgelig droppe toget; men i disse energisparetider er det da utroligt uhensigtsmæssigt i den grad at fremme biltrafikken i forhold til fremtidens elektriske højhastighedstog. Hvad skal få folk til at tage toget og dermed spare energi, hvis turen er både hurtigere og billigere i bil?

Jeg er kommet rigtig mange gange på Samsø og kender det helt specielle miljø, som i den grad vil blive smadret med denne forbindelse, og samme problem har de helt givet også på Røsnæs, så jeg vil hente mit gamle forslag frem igen:

Byg i stedet en Bogense-Juelsminde forbindelse til både biler og højhastighedstog. Den forbindelse vil fjerne problemerne med en højhastighedsbane omkring Vejle, og den vil passe perfekt med den nye højhastighedsbane til Ringsted, så transporttiden med højhastighedstog fra Aarhus til Københavns Centrum kunne blive kortere end med bil over en Kattegatforbindelse. Så undgår man at smadre en masse enestående dansk natur og miljø, og bliver det attraktivt at vælge toget, får man også lavere CO2 udledning og reducerer problemerne med bilkøer og parkering i København.

  • 5
  • 7

Der er god samfundsøkonomi i forbindelsen, som der står i artiklen. Set i det lys er det svært at forestille sig hvor mange partier som vil gå i mod projektet, hvilket vil være upopulært i Jylland hvor hver motorvej modtages med kyshånd.

Skal vi indgå et væddemål, sætter gerne en flaske whisky på højkant.

Om 40 år er der stadig ingen bro, og dermed er de 60 millioner spildte.

Foreløbig har det taget sådan ca. fyrre år ikke at få anlagt en sjat motorvej til Hillerød.

Lad os tales ved om 40 år.

I øvrigt, ja jyderne tager muligvis mod motorveje med kyshånd, men ikke nødvendigvis med nogen der forbinder dem med dem fra djævleøen.

  • 6
  • 5

Hvis ministeren kun regner med en 20% stigning i togtafiktallet for hele Øst-Vest og har regnet alle tog-landanlæg med i togløsningen, mens at staten finansierer landanlæg for bilerne, så giver den da det resultat han ønsker.

Vi må håbe at oppositionen kan læse indenad.

Vh T

  • 6
  • 3

Det er et langt fra populistisk indlæg fra PH. Forslaget om at bygge broen er derimod populistisk. Det kan illudere en handlekraftig minister med visioner, men er ren luft. Når der der nu bliver bundet 60 millioner i halen af denne vision, kan jeg kun se det som et oplæg til den kommende valgkamp og spild af skatteborgernes penge.
Hvis en privat investor var glad for ideen, var det vel ham/hende der trak de 60 millioner op af lommen.
Endelig bør man frygte alt, hvad der kommer fra dette departement, hvor departementschefen Jacob Heinsen som mangeårig chef for bl.andet DSB og Banedanmark, har tegnet en organisation med mange fejldispositioner.

  • 8
  • 5

Hvis ikke det kan lønne ig at bygge en vejforbindelse så drop projektet.
Måske skulle vi lige få afgjort Femern - er det overhovedet realistisk?
At tilføje kravet om en tog forbindelse aover Kattegat er noge sludder. Togtrafikken dækker kun 7%, så der er slet ikke nogen mening i det.

  • 8
  • 3

Det er klart, at stærke intrastrukturforbindelser mellem to storbyer i et land er tæt på 100% garanteret økonomisk succes. Det er der masser af eksempler på.

Netop derfor bør vores politikere stå sammen på tværs af partifarver, og vælge en løsning der muliggør en ægte højhastighedsrejse mellem Aarhus og København - med tog, sammen med en bilforbindelse.

Det vil styrke hele Danmark internationalt, at vi bindes endnu tættere sammen og gøre os rigere og stærkere og give os klar tidsbesparelse og praktisk adgang til større del af Danmark. Og det kan gøres uden af ødelægge hele naturen.

Som Troels Halken skriver er det nu vi skal være visionære.

Skulle jeg vælge at bruge 150 mia DKK over ti år på at bygge en bro eller spare i skat, så vil jeg gerne betale en "tvungen obligationsopsparing" i en sådan forbindelse.

  • 4
  • 9

Hvis man bygger en forbindelse kun til tog kan der jo spares mange penge.
Øst for Samsø bør den naturligvis bygges som en boret tunnel.

Biltrafikken skal jo ikke lades i stikken, så der bør indsættes biltog mellem Ringsted/Kalundborg og Skanderborg. Derved behøver vi jo ikke at udbygge motorvejene = mange sparede penge.
Læsningen og losningen af sådanne biltog vil tage ca. samme tid som med færgerne, men selve strækningen tilbagelægges meget hurtigere med et godstogs 100 km/t.

En sådan løsning er jo ikke ukendt, se bare på Sylt og kanaltunnelen til England.

Hvis i tænker om hvordan lastbiler skal overføres så ligger løsningen i en del "Rollende Landestrasse" "RoLa", der består af nogle meget lavtbyggede godsvogne med en bæreevne på 44 tons.

  • 4
  • 5

2) Det er netop Danmarks beskedne afstande som gør vi har så stor biltrafik. Afstandene er for små til det kan svare sig at læsse gods på tog og de fleste steder kommer man hurtigere frem med bil end med fly.

Den sande årsag til at der ikke køre mere gods på tog er at Danske Fragtmænd opkøbte hele DSB's afdeling for stykgods, de havde bestemt ikke intention til at benytte banen. De købte den afdeling for at skaffe mere gods til dem selv.

Hvis man får (gen)etableret mange sidespor på mange stationer, så er der et meget stort potentiale til at benytte banen. Og sørger for at Banedanmark giver nogle retfærdige kanaler til de godstog.

  • 3
  • 3

Det er klart, at stærke intrastrukturforbindelser mellem to storbyer i et land er tæt på 100% garanteret økonomisk succes. Det er der masser af eksempler på.

Det afhænger meget af de to byers indbyrdes forhold.

Malmö og København var hinandens komplementærer, i stort omfang på grund af landegrænsen og derfor var der en masse synergimuligheder.

Århus er derimod en vasalby for København og en ikke triviel del af dens erhvervsliv existerer udelukkende fordi transporttiden fra København er en halv arbejdsdag.

En reduktion af transporttiden til 90 minutter betyder at rigtig mange "jyllandsafdelinger" og "distriktskontorer" i Århusområdet vil blive nedlagt, fordi de nu bliver realistisk at klare det hele fra Hovedkontoret.

Med andre ord: Århus vil blive degraderet fra provinshovedstad til provinsby.

Det kan godt argumenteres at København har mest glæde af en ren bilforbindelse, mens Århus alene har gavn af, eller lider mindst skade ved en ren togforbindelse.

  • 5
  • 4

Det fremgår at en udsættelse af åbningen med 5 år giver et positivt bidrag på 3,1 mia og at der er et negativt bidrag på 1,1 mia pga forlængelsen af anlægsperioden. Men ialt en positiv effekt på 2,0 mia pr 5 år. Samtidig fremgår det at projektet er i underskud med 5,2 mia
Med dette underlige forsinkelseprovenu vil det kunne svarer sig at forsinke byggefasen med yderligere 13 år så projektøkonomien går i balance. Dvs en åbning i 2048.
Mangler man yderligere et par milliarder kan det jo blive efter 2050. Måske kan der endda laves et regnestykke der viser at hvis vi venter yderligere 50 år så bliver der måske også råd til at gøre plads til en tankstation med monark restaurant på rasteplads Samsø S og Samsø N. Det bliver en festlig dag og jeg håber ikke det falder samtidig med at jeg skal til tandlægen

  • 1
  • 2

Det lyder meget fint med en forbindelse som skitseret.
Et argument for en forbindelse syd om Samsø: Sikkerheden i transport mellem de forskellige dele/regioner i Danmark vil øges, såfremt der fra ca. sydsiden af Samsø bliver etableret en forbindelse til Fyn. (Med eller uden tog.)

  • 2
  • 3

Det er undersøgt. Bliver en meget dyr forbindelse med lille gevinst for trafikanterne = dårlig investering og usammenhængende driftsøkonomi. Kan ikke brugerfinansieres med mindre det skal koste kassen at krydse Lillebæltsbroen, og det vil give ramaskrig i lokalområdet.

Da forbindelsen også inkluderer en højhastighedsbane, skal den da heller ikke udelukkende finansieres af biltrafikken. Hvem tror du betaler for storebæltstunnelen og jernbanedelen af lavbroen, og hvem betaler for de talrige broer i Danmark, hvor der ikke kræves bompenge?

Bilisterne skal betale et beløb svarende til den besparelse i tid og brændstof, som en ny bro vil give, og staten/togdriften skal finansiere resten.

  • 1
  • 5

Det er ikke bare stigningsprocenten og vægten, der er problemet; men i høj grad også den stabilitet, som kræves ved højhastighedstog. Den kan ikke opnås med en hængebro, men kræver en langt mere stabil skråstagsbro med langt mindre spænd, og så bliver det rigtig dyrt.


Ikke nødvendigvis. Der findes hængebroer med jernbaner.
https://en.wikipedia.org/wiki/Yavuz_Sultan...
https://en.wikipedia.org/wiki/25_de_Abril_...

Byg i stedet en Bogense-Juelsminde forbindelse til både biler og højhastighedstog. Den forbindelse vil fjerne problemerne med en højhastighedsbane omkring Vejle, og den vil passe perfekt med den nye højhastighedsbane til Ringsted, så transporttiden med højhastighedstog fra Aarhus til Københavns Centrum kunne blive kortere end med bil over en Kattegatforbindelse. Så undgår man at smadre en masse enestående dansk natur og miljø, og bliver det attraktivt at vælge toget, får man også lavere CO2 udledning og reducerer problemerne med bilkøer og parkering i København.

Eller byg en kattegatbro med inddæmmet område og med sideforbindelse til Nordfyn.
I første omgang kan man udelade sideforbindelsen til Fyn, som derved bliver et separat 'politisk projekt'. Kattegatbroen/inddæmningen skal i første omgang blot lægges længere mod syd mod Endelave.

Derved skåner man også en masse enestående natur omkring Bogense og Juelsminde (tror jeg nok).

  • 1
  • 1

Det er klart, at stærke intrastrukturforbindelser mellem to storbyer i et land er tæt på 100% garanteret økonomisk succes. Det er der masser af eksempler på.

Det afhænger meget af de to byers indbyrdes forhold.

Malmö og København var hinandens komplementærer, i stort omfang på grund af landegrænsen og derfor var der en masse synergimuligheder.


Øh, okay.
Malmö får en del penge fra resten af Sverige.
https://malmo.se/Kommun--politik/Ekonomi/K...
https://samnytt.se/styrande-i-malmo-skryte...
Derfor er de gamle drømme om Københavns redning som en del af en ny 'Ørestad' døde.

Århus er derimod en vasalby for København og en ikke triviel del af dens erhvervsliv existerer udelukkende fordi transporttiden fra København er en halv arbejdsdag.

En reduktion af transporttiden til 90 minutter betyder at rigtig mange "jyllandsafdelinger" og "distriktskontorer" i Århusområdet vil blive nedlagt, fordi de nu bliver realistisk at klare det hele fra Hovedkontoret.

Med andre ord: Århus vil blive degraderet fra provinshovedstad til provinsby.

Det kan godt argumenteres at København har mest glæde af en ren bilforbindelse, mens Århus alene har gavn af, eller lider mindst skade ved en ren togforbindelse.

Et brofæste ved Hou eller sydligere vil trække Århus' funktioner mod Odder og gøre acces til Midtjylland mulig uden om Århus. Man kan kende broentusiastiske Århusianere i debatten på deres forsøg på at bremse vej- og togforbindelse mellem brofæstet og Horsens / Skanderborg.

  • 1
  • 0

Når du kigger i bakspejlet Jens Friis kan du så alvorligt mene, at DSB kan håndtere tog der bare kører 200 km/t, når Banedanmark vil forårsage signalproblemer de næste 10 år?????

  • 0
  • 3

Politisk er det en fadæse, at der der stadig betales på Storebælt. Det var hensigten at afgiften skulle bortfalde, når broen var betalt. I stedet har folketinget besluttet at anvende broen til skatteopkrævning til stor skade for Danmark og et større uforløst potentiale på broen.

Senest hev man 3 mia ud af broens økonomi til andre projekter og forlængede endnu en gang tilbagebetaling, dog pænt pakket ind med en såkaldt takstnedsættelse for brobizzbrugere.

Det store politiske problem er, at alle andre projekters økonomi er afhængige af en fastholdelse af afgiften på storebælt.

Den politiske manglende beslutning er derfor, om man vil fastholde betaling af passage på indenlandske broer. Såfremt storebæltsafgiften fastholdes bør det være et princip for alle indenlandske broer, som jo eller finansieres af fælleskassen.

  • 3
  • 1

Citat fra artiklen: " Blå blok sætter forundersøgelse til 60 mio. kr. i gang" .

-- Håber den nye regering vil se på Kattegat med nye øjne og gerne afsætte yderligere 20 mio. kr til flere undersøgelser af bla. tunnel muligheder og nye motorvejs linjer i Jylland. --

F.eks. - En tog tunnel mellem Sjæland og Samsø, da den nok vil nok være billigere end en kombineret motorvejs og jernbane bro.

F.eks. - Et motorvejs "T-kryds" ved Odder, hvor kattegats linjen møder en ny motorvej fra Horsens N til Århus S

NB: ( citat side 68 i rapporten)

" I gennemsnit koster 1 km infrastruktur med baggrund i de vurderede priser i denne opdatering:
Landanlæg:

125 mio. kr. for motorvej.

138 mio. kr. højhastighedsbane.
Kyst til kyst:

1,5 mia. kr. for motorvejsbro.

3,2 mia. kr. for en kombineret vej- og jernbanebro.
"
Jeg vil vurdere at en tunnel til tog vi koste ca 1.0 mia. kr/km og at et udbud af en motorvejsbro i "frit design" vil kunne lande på også ca 1.0 mia. kr/km.

Håber den nye regering vil se på de muligheder som en togtunnel fra - sydsidens af Kalundborg fjord over til et sydligt punkt på Samsø - indeholder.

Regeringen bør også tjekke det materiale der ligger om Kattegat på ft.dk.

  • 2
  • 2