Ole Birk: Ny undersøgelse viser, at bilisterne alene kan betale Kattegat-bro

Men en motorvej tværs over Samsø tror jeg mange samsinge bliver kede af støjen, og det farvel til ø-stemningen det må give.

Er en kattegat-bro virkeligt nødvendig? Vil den ikke blot gøre Aarhus til endnu en forstad til København?

Vinder vi noget samfundsmæssigt på det, eller giver det bare rejsning til den bro-liderlige politiker der vinder slaget på borgen?

Har vi virkeligt så travlt?

Jeg har en fornemmelse af, at togbroen bliver meget dyr pga. tunge godstog og max. stigningen et tog kan klare.

Kunne det være en mulighed at benytte togbroen udelukkende til passagertog (ikke godstog)? Herved vil vægten fra togene være sammenlignelige med vægt fra lastvogne (Et IC3 tog vejer 97 ton og er 58,8 m langt, IC4 vejer 160 t og er 86,5 m langt). Jeg kender ikke lige vægten på f.eks. det tyske ICE3 tog, men det kan klare stigninger på op til 4%.

Er der nogen der ved, om en slækkelse på stigningskravet og vægten vil give en besparelse, eller om det bare handler om lang tilslutningsafstand til eksisterende bane?

Det er muligt man kan få financieret en forbindelse mellem Danmarks to største byer. Men det vil næppe være muligt at få financieret lignende infrastruktur i resten af Danmark. Ressourcer der ellers ville have været brugt på den nuværende forbindelse mellem Aarhus og København, vil med en kattegatforbindelse ikke komme resten af Danmark til gode. Det vil give en enorm skævvridning af Danmark so i bund og grund ikke giver andet end højere ejendomspriser i de to store byer, mens resten af landet affolkes.

Yderligere vil et fokus på ren bilbro være til stor skade for vores CO2-udslip, med mindre man kan skynde sig at gøre noget ved afgifterne på el-biler.

Danmark er et trafikalt U. Det er spild af tid at alting skal den lange vej og ikke direkte.

"Den forbedrede tilgængelighed med tog forventes at medføre cirka 21 pct. flere togpassagerer mellem Øst- og Vestdanmark i 2035 i forhold til en situation, hvor der ikke er etableret en Kattegatforbindelse. På selve Kattegatforbindelsen forventes der i åbningsåret i 2035 at køre cirka 18.500 togpassagerer på hverdage, hvorimod Storebæltsforbindelsen vil miste cirka 10.800 passagerer. De fleste togpassagerer, cirka 26.400, for- ventes dog fortsat at køre via Storebælt. Biltrafikken i dette scenarie vil blive påvirket på stort set samme måde som i situationen med en ren vejforbin- delse."

20% total stigning mellem Øst og Vest. Det ligner mest at ministeren har lavet bestillingsarbejde der skal ende med at forgylde hans venner blandt busselskaberne, og endelig får sat et søm i DBSs ligkiste. Men regeringens politik er ved at sejre sig ihjel, da det har betydet at folk i stedet sidder fast ude på vejene - og busserne kommer jo til at sidde fast samme sted.

Hvis man i stedet satser på at toget kan blive så hurtigt centrum til centrum at man kan udkonkurrere fly og bil i mange tilfælde, samt skabe mulighed for at man kan arbejde det ene sted og pendle og bo det andet, samt mindre trafik i resten af U'et, så tror jeg at det kan blive en kæmpe succes. Brug evt noget af overskuddet fra Storebælt til at finansiere det.

Lav det ambitiøst med 300-350 km/t og maks 45 minutter Århus H til Kbh. Så bliver det en succes.

Vh Troels

Visionær? Hvad med Oden-Æbeltoft sammen med Hundested-Rørvig forbindelse. Samtiddig få beskyttet Roskilde fjord mod højvande. Mere direkte kan det ikke blive.

En fremtiddig H-H link vil også spille i bedre takt med den løsning.

Mere direkte kan det ikke blive.

Kommer vel an på udgangspunktet, selv om afstanden fra København til hhv Kalundborg og Odden er næsten den samme på eksisterende veje (godt 100 km).

Er en kattegat-bro virkeligt nødvendig? Vil den ikke blot gøre Aarhus til endnu en forstad til København?

Er det ikke netop hele pointen med Kattegat broen? Altså at trække landet mere sammen akkurat ligesom Storebælt forbindelsen gjorde det?

Vinder vi noget samfundsmæssigt på det, eller giver det bare rejsning til den bro-liderlige politiker der vinder slaget på borgen?

Vi kan slippe for at lave flere udvidelser af motorvejsnettet/broerne over både Sjælland og Fyn, når en del af landstrafikken vil køre over Samsø i stedet for både Vejlefjordbroen, Lillebæltsbroen samt Storebæltsbroen.

Ja. ja. det er meget godt med Aarhus, men hvad med Ålborg?

En direkte forbindelse fra Gilleleje til Ålborg vil være en gevinst for begge byer.

men hvad med Ålborg?

Aalborgenserne vil kunne udnytte kattegat broen også. For os i Vestjylland betyder det ikke noget, men kan det finansiere sig selv, så skal vi da ikke stå i vejen.

Du får minus 1 for din stavemåde.

En direkte forbindelse fra Gilleleje til Ålborg vil være en gevinst for begge byer.

Det samme gælder for Grenå til Gudhjem - - -

Spild af ressourcer at bygge den forbindelse. Så, nej tak!

Og mon ikke den rapport er bygget på mildt sagt lyserøde drømmerscenarier? Den slags er vi jo vant til fra Staten når noget skal trumfes igennem...

Det virker ikke fornuftigt at de i screeningen regner alle togbaner helt fra Lejre med i prisen for Kattegatforbindelsen, men ikke motorvejene. Fx er Kalundborgmotorvejen ikke regnet med, selv om den slet ikke er finansieret. Så de får en kunstig høj pris for banen versus vejen.

Det virker som om der er en interesse i, at bilforbindelsen så billig som mulig, mens man for togbanen regner alt hvad man kan med i udgifterne...

Pris på togbro Jeg har en fornemmelse af, at togbroen bliver meget dyr pga. tunge godstog og max. stigningen et tog kan klare.

Kunne det være en mulighed at benytte togbroen udelukkende til passagertog (ikke godstog)? Herved vil vægten fra togene være sammenlignelige med vægt fra lastvogne (Et IC3 tog vejer 97 ton og er 58,8 m langt, IC4 vejer 160 t og er 86,5 m langt). Jeg kender ikke lige vægten på f.eks. det tyske ICE3 tog, men det kan klare stigninger på op til 4%.

Er der nogen der ved, om en slækkelse på stigningskravet og vægten vil give en besparelse, eller om det bare handler om lang tilslutningsafstand til eksisterende bane?

Det er en rigtig god pointe, du har nok ret i at netop stigningen/hældningen på sporene er væsentlig mere restriktiv for gods end passagertog, det ser man jo også omkring de oplæg der er om helsingør helsingborg.

Tidligere har selv professorer udtalt at det bliver en miljømæssig katastrofe!

Ved blot at kigge lidt på industrien og ikke politikkere i DK så vil der i 2035, hvor broen tidligst står færdig, ikke være mange fossilt drevne biler tilbage.

Det mest sandsynlige billede er en stribe af selvkørende 'yougurt bægre' som lydløst selkørende i eTog kører med arbejdende, hyggende, sovende personer.

Lad os dog putte dagens teknologibillede væk og se på hvordan fremtiden kan se ud istedet for Trump kommentarer.

Uden at have læst alt up to date, så er jeg ret sikker på at den jernbane der regnes på kun kan bære passagertog. Gods tænkes stadig kørt over Storebælt.

Hallooooo Ole Birk, jorden kalder.

Danmark er et lille snotland med knap 6 millioner indbyggere (der er over 50 storbyer i verden som er større) med relativ beskedne afstande.

Hvordan kan man i ædru tilstand få sig selv til at foreslå at der skal pumpes 100-200 villyarder (før vi er færdige) i et projekt som måske kan skære en times tid af transporten mellem to, i global målestok, latterligt små byer med hhv 1,3 og 0,35 million indbyggere.

Det meste kreperlige er, at nu vil tosserne kaste 60 millioner af samfundets penge i kloakken til en forundersøgelse af noget der aldrig bliver til noget.

Suk, suk, suk.

Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide hvor mange der tror på Ministeren i denne sag ?

Er der fakta bag påstanden, eller har ministeren send embedsværket ud med mørkelygten og regnearkene for at find det svar han ønsker ?

Jeg har en fornemmelse af, at togbroen bliver meget dyr pga. tunge godstog og max. stigningen et tog kan klare.

Kunne det være en mulighed at benytte togbroen udelukkende til passagertog (ikke godstog)?

Der er kun regnet på en forbindelse til passagertog.

Skal der også køre godstog, bliver forbindelsen endnu dyrere. Men vi har næsten ingen indenlandsk godstogstrafik, og det vi har kan køre over Storebælt. Derfor er der ikke regnet med godstog på Kattegat.

Jeg kunne egentlig godt tænke mig at vide hvor mange der tror på Ministeren i denne sag ?

Vel et meget populistisk udsagn som nok skal få mange likes. Men du påstår Vejdirektoratet er dikteret af ministeren og deres analyse derfor er upålidelig. Jeg tror trods alt ikke Vejdirektoratet i den grad lader sig diktere af en enkelt minister, og dermed er uærlige overfor resten af folketinget som så villedes. Desuden er der vel ikke en privat investor (sandsynligvis en dansk pensionskasse som søger investeringer med langsigtede afkast) som tilbyder at finansiere det hele, hvis der ikke er realisme i sagen.

Danmark er et lille snotland med knap 6 millioner indbyggere (der er over 50 storbyer i verden som er større) med relativ beskedne afstande.

1) Landets størrelse er uvæsentlig, det er trafikken som er interessant. Luxembourg er på størrelse med Fyn, men et transitland med et stort motorvejsnet for det størrelse.

2) Det er netop Danmarks beskedne afstande som gør vi har så stor biltrafik. Afstandene er for små til det kan svare sig at læsse gods på tog og de fleste steder kommer man hurtigere frem med bil end med fly.

Har svært ved at se de gode argumenter mod en bruger betalt Kattegatbro, hvis man tager de ideologiske briller af. Ca. 1% af passager transporten i Danmark sker med det offentlige og hvert år kører over 12 millioner køretøjer over storebælt, her af 1,5 millioner lastbiler. Hvis bare halvdelen får fordel af den nye bro ville det spare klimaet for noget der ligner 100.000 t CO2 om året. Derudover ville det være en konkurrent til regional flytrafik, og selvfølgelig det stakkels tog - som måske alligevel ikke har den store fremtid i en verden med selvkørende biler? Det ville også betyde at folk kom hurtigere frem og var fri for at spilde deres tid i bilen, til glæde for de fleste - også dem der skal henover Fyn hvor trafikken må forventes at blive mindre.

Det meste kreperlige er, at nu vil tosserne kaste 60 millioner af samfundets penge i kloakken til en forundersøgelse af noget der aldrig bliver til noget.

Der er god samfundsøkonomi i forbindelsen, som der står i artiklen. Set i det lys er det svært at forestille sig hvor mange partier som vil gå i mod projektet, hvilket vil være upopulært i Jylland hvor hver motorvej modtages med kyshånd.

Venstrefløjen vil stemme imod en vejbro, Socialdemokratiet og radikale er jokeren, resten stemmer for. Med nuværende sammensætning af folketinget en højrefløjen lige nøjagtig nok, men skal forliget holde, skal S naturligvis med. Her kan man spørge sig selv, og S der er med i alle forlig om samtlige motorveje i Danmark og er med i forliget om Femernforbindelsen virkelig vil trække stikket til en Kattegatforbindelse? Der er larmende tavshed fra S, men mon ikke de bliver afkrævet et svar inden valget i 2019, og Østjylland er jo en tung socialdemokratisk bastion, sååååååå.........

Jeg har en fornemmelse af, at togbroen bliver meget dyr pga. tunge godstog og max. stigningen et tog kan klare.

Kunne det være en mulighed at benytte togbroen udelukkende til passagertog (ikke godstog)? Herved vil vægten fra togene være sammenlignelige med vægt fra lastvogne (Et IC3 tog vejer 97 ton og er 58,8 m langt, IC4 vejer 160 t og er 86,5 m langt). Jeg kender ikke lige vægten på f.eks. det tyske ICE3 tog, men det kan klare stigninger på op til 4%.

Det er ikke bare stigningsprocenten og vægten, der er problemet; men i høj grad også den stabilitet, som kræves ved højhastighedstog. Den kan ikke opnås med en hængebro, men kræver en langt mere stabil skråstagsbro med langt mindre spænd, og så bliver det rigtig dyrt.

Så kan man selvfølgelig droppe toget; men i disse energisparetider er det da utroligt uhensigtsmæssigt i den grad at fremme biltrafikken i forhold til fremtidens elektriske højhastighedstog. Hvad skal få folk til at tage toget og dermed spare energi, hvis turen er både hurtigere og billigere i bil?

Jeg er kommet rigtig mange gange på Samsø og kender det helt specielle miljø, som i den grad vil blive smadret med denne forbindelse, og samme problem har de helt givet også på Røsnæs, så jeg vil hente mit gamle forslag frem igen:

Byg i stedet en Bogense-Juelsminde forbindelse til både biler og højhastighedstog. Den forbindelse vil fjerne problemerne med en højhastighedsbane omkring Vejle, og den vil passe perfekt med den nye højhastighedsbane til Ringsted, så transporttiden med højhastighedstog fra Aarhus til Københavns Centrum kunne blive kortere end med bil over en Kattegatforbindelse. Så undgår man at smadre en masse enestående dansk natur og miljø, og bliver det attraktivt at vælge toget, får man også lavere CO2 udledning og reducerer problemerne med bilkøer og parkering i København.

Der er god samfundsøkonomi i forbindelsen, som der står i artiklen. Set i det lys er det svært at forestille sig hvor mange partier som vil gå i mod projektet, hvilket vil være upopulært i Jylland hvor hver motorvej modtages med kyshånd.

Skal vi indgå et væddemål, sætter gerne en flaske whisky på højkant.

Om 40 år er der stadig ingen bro, og dermed er de 60 millioner spildte.

Foreløbig har det taget sådan ca. fyrre år ikke at få anlagt en sjat motorvej til Hillerød.

Lad os tales ved om 40 år.

I øvrigt, ja jyderne tager muligvis mod motorveje med kyshånd, men ikke nødvendigvis med nogen der forbinder dem med dem fra djævleøen.

Hvis ministeren kun regner med en 20% stigning i togtafiktallet for hele Øst-Vest og har regnet alle tog-landanlæg med i togløsningen, mens at staten finansierer landanlæg for bilerne, så giver den da det resultat han ønsker.

Vi må håbe at oppositionen kan læse indenad.

Vh T

Det er et langt fra populistisk indlæg fra PH. Forslaget om at bygge broen er derimod populistisk. Det kan illudere en handlekraftig minister med visioner, men er ren luft. Når der der nu bliver bundet 60 millioner i halen af denne vision, kan jeg kun se det som et oplæg til den kommende valgkamp og spild af skatteborgernes penge. Hvis en privat investor var glad for ideen, var det vel ham/hende der trak de 60 millioner op af lommen. Endelig bør man frygte alt, hvad der kommer fra dette departement, hvor departementschefen Jacob Heinsen som mangeårig chef for bl.andet DSB og Banedanmark, har tegnet en organisation med mange fejldispositioner.

Hvis ikke det kan lønne ig at bygge en vejforbindelse så drop projektet. Måske skulle vi lige få afgjort Femern - er det overhovedet realistisk? At tilføje kravet om en tog forbindelse aover Kattegat er noge sludder. Togtrafikken dækker kun 7%, så der er slet ikke nogen mening i det.

Det er klart, at stærke intrastrukturforbindelser mellem to storbyer i et land er tæt på 100% garanteret økonomisk succes. Det er der masser af eksempler på.

Netop derfor bør vores politikere stå sammen på tværs af partifarver, og vælge en løsning der muliggør en ægte højhastighedsrejse mellem Aarhus og København - med tog, sammen med en bilforbindelse.

Det vil styrke hele Danmark internationalt, at vi bindes endnu tættere sammen og gøre os rigere og stærkere og give os klar tidsbesparelse og praktisk adgang til større del af Danmark. Og det kan gøres uden af ødelægge hele naturen.

Som Troels Halken skriver er det nu vi skal være visionære.

Skulle jeg vælge at bruge 150 mia DKK over ti år på at bygge en bro eller spare i skat, så vil jeg gerne betale en "tvungen obligationsopsparing" i en sådan forbindelse.

Det samme gælder for Grenå til Gudhjem - - -

En RotFL-rute Sønderborg-Rønne er vist en bedre og billigere løsning, for den kan gå via Femern-Lolland-Langeland-Ærø og spare lange bro- eller tunnelstrækninger.

dermed er de 60 millioner spildte

Pessimist!

Dermed er 57.940 eller 123.940 mio. kr. sparet.

Byg i stedet en Bogense-Juelsminde forbindelse til både biler og højhastighedstog.

Det er undersøgt. Bliver en meget dyr forbindelse med lille gevinst for trafikanterne = dårlig investering og usammenhængende driftsøkonomi. Kan ikke brugerfinansieres med mindre det skal koste kassen at krydse Lillebæltsbroen, og det vil give ramaskrig i lokalområdet.

Netop derfor bør vores politikere stå sammen på tværs af partifarver, og vælge en løsning der muliggør en ægte højhastighedsrejse mellem Aarhus og København - med tog, sammen med en bilforbindelse.

Når nu SF er en del af Femernforliget, er det måske ikke helt urealistisk. Ønskeligt er det i hvert fald.

At tilføje kravet om en tog forbindelse aover Kattegat er noge sludder. Togtrafikken dækker kun 7%, så der er slet ikke nogen mening i det.

Det kan godt være at det kun er 7 % af trafikken der udgøres af tog. Men prøv at se på hvor mange der er i hver bil og i ET tog!

Derudover kan et tog med 200/250 km/t komme til Aarhus på ca. en time. Så at undlade at bygge en togforbindelse er tåbeligt.

Hvis man bygger en forbindelse kun til tog kan der jo spares mange penge. Øst for Samsø bør den naturligvis bygges som en boret tunnel.

Biltrafikken skal jo ikke lades i stikken, så der bør indsættes biltog mellem Ringsted/Kalundborg og Skanderborg. Derved behøver vi jo ikke at udbygge motorvejene = mange sparede penge. Læsningen og losningen af sådanne biltog vil tage ca. samme tid som med færgerne, men selve strækningen tilbagelægges meget hurtigere med et godstogs 100 km/t.

En sådan løsning er jo ikke ukendt, se bare på Sylt og kanaltunnelen til England.

Hvis i tænker om hvordan lastbiler skal overføres så ligger løsningen i en del "Rollende Landestrasse" "RoLa", der består af nogle meget lavtbyggede godsvogne med en bæreevne på 44 tons.

2) Det er netop Danmarks beskedne afstande som gør vi har så stor biltrafik. Afstandene er for små til det kan svare sig at læsse gods på tog og de fleste steder kommer man hurtigere frem med bil end med fly.

Den sande årsag til at der ikke køre mere gods på tog er at Danske Fragtmænd opkøbte hele DSB's afdeling for stykgods, de havde bestemt ikke intention til at benytte banen. De købte den afdeling for at skaffe mere gods til dem selv.

Hvis man får (gen)etableret mange sidespor på mange stationer, så er der et meget stort potentiale til at benytte banen. Og sørger for at Banedanmark giver nogle retfærdige kanaler til de godstog.

Byg i stedet en Bogense-Juelsminde forbindelse til både biler og højhastighedstog

Det er undersøgt. Bliver en meget dyr forbindelse med lille gevinst for trafikanterne ... ... og det vil give ramaskrig i lokalområdet.

Findes der en forbindelse, som ikke vil give et ramaskrig i lokalområdet? man tvivler. Spareøvelser på kommende Kattegatbro bringer unikt naturområde i fare

Det er klart, at stærke intrastrukturforbindelser mellem to storbyer i et land er tæt på 100% garanteret økonomisk succes. Det er der masser af eksempler på.

Det afhænger meget af de to byers indbyrdes forhold.

Malmö og København var hinandens komplementærer, i stort omfang på grund af landegrænsen og derfor var der en masse synergimuligheder.

Århus er derimod en vasalby for København og en ikke triviel del af dens erhvervsliv existerer udelukkende fordi transporttiden fra København er en halv arbejdsdag.

En reduktion af transporttiden til 90 minutter betyder at rigtig mange "jyllandsafdelinger" og "distriktskontorer" i Århusområdet vil blive nedlagt, fordi de nu bliver realistisk at klare det hele fra Hovedkontoret.

Med andre ord: Århus vil blive degraderet fra provinshovedstad til provinsby.

Det kan godt argumenteres at København har mest glæde af en ren bilforbindelse, mens Århus alene har gavn af, eller lider mindst skade ved en ren togforbindelse.

En reduktion af transporttiden til 90 minutter betyder at rigtig mange "jyllandsafdelinger" og "distriktskontorer" i Århusområdet vil blive nedlagt, fordi de nu bliver realistisk at klare det hele fra Hovedkontoret.

Hvilket samlet set er godt for landet. Hvad der er sparet er tjent.

Kunne man dog alligevel ikke forestille sig, at hovedkontoret endte "midt" i landet.

Kunne man dog alligevel ikke forestille sig, at hovedkontoret endte "midt" i landet.

Jo, og jeg er 100% sikker på at alle erhvervsejendomsmæglere og bynære bønder i Holbæk er helt oppe på dupperne.

Det forandrer dog ikke på at det vil koste arbejdspladser i Århus.

Det fremgår at en udsættelse af åbningen med 5 år giver et positivt bidrag på 3,1 mia og at der er et negativt bidrag på 1,1 mia pga forlængelsen af anlægsperioden. Men ialt en positiv effekt på 2,0 mia pr 5 år. Samtidig fremgår det at projektet er i underskud med 5,2 mia Med dette underlige forsinkelseprovenu vil det kunne svarer sig at forsinke byggefasen med yderligere 13 år så projektøkonomien går i balance. Dvs en åbning i 2048. Mangler man yderligere et par milliarder kan det jo blive efter 2050. Måske kan der endda laves et regnestykke der viser at hvis vi venter yderligere 50 år så bliver der måske også råd til at gøre plads til en tankstation med monark restaurant på rasteplads Samsø S og Samsø N. Det bliver en festlig dag og jeg håber ikke det falder samtidig med at jeg skal til tandlægen

Jo, og jeg er 100% sikker på at alle erhvervsejendomsmæglere og bynære bønder i Holbæk er helt oppe på dupperne.

De venter på samme boom som i Slagelse.

Det lyder meget fint med en forbindelse som skitseret. Et argument for en forbindelse syd om Samsø: Sikkerheden i transport mellem de forskellige dele/regioner i Danmark vil øges, såfremt der fra ca. sydsiden af Samsø bliver etableret en forbindelse til Fyn. (Med eller uden tog.)

Det er undersøgt. Bliver en meget dyr forbindelse med lille gevinst for trafikanterne = dårlig investering og usammenhængende driftsøkonomi. Kan ikke brugerfinansieres med mindre det skal koste kassen at krydse Lillebæltsbroen, og det vil give ramaskrig i lokalområdet.

Da forbindelsen også inkluderer en højhastighedsbane, skal den da heller ikke udelukkende finansieres af biltrafikken. Hvem tror du betaler for storebæltstunnelen og jernbanedelen af lavbroen, og hvem betaler for de talrige broer i Danmark, hvor der ikke kræves bompenge?

Bilisterne skal betale et beløb svarende til den besparelse i tid og brændstof, som en ny bro vil give, og staten/togdriften skal finansiere resten.

Det er ikke bare stigningsprocenten og vægten, der er problemet; men i høj grad også den stabilitet, som kræves ved højhastighedstog. Den kan ikke opnås med en hængebro, men kræver en langt mere stabil skråstagsbro med langt mindre spænd, og så bliver det rigtig dyrt.

Ikke nødvendigvis. Der findes hængebroer med jernbaner. https://en.wikipedia.org/wiki/Yavuz_Sultan... https://en.wikipedia.org/wiki/25_de_Abril_...

Byg i stedet en Bogense-Juelsminde forbindelse til både biler og højhastighedstog. Den forbindelse vil fjerne problemerne med en højhastighedsbane omkring Vejle, og den vil passe perfekt med den nye højhastighedsbane til Ringsted, så transporttiden med højhastighedstog fra Aarhus til Københavns Centrum kunne blive kortere end med bil over en Kattegatforbindelse. Så undgår man at smadre en masse enestående dansk natur og miljø, og bliver det attraktivt at vælge toget, får man også lavere CO2 udledning og reducerer problemerne med bilkøer og parkering i København.

Eller byg en kattegatbro med inddæmmet område og med sideforbindelse til Nordfyn. I første omgang kan man udelade sideforbindelsen til Fyn, som derved bliver et separat 'politisk projekt'. Kattegatbroen/inddæmningen skal i første omgang blot lægges længere mod syd mod Endelave.

Derved skåner man også en masse enestående natur omkring Bogense og Juelsminde (tror jeg nok).

Det er klart, at stærke intrastrukturforbindelser mellem to storbyer i et land er tæt på 100% garanteret økonomisk succes. Det er der masser af eksempler på.

Det afhænger meget af de to byers indbyrdes forhold.

Malmö og København var hinandens komplementærer, i stort omfang på grund af landegrænsen og derfor var der en masse synergimuligheder.

Øh, okay. Malmö får en del penge fra resten af Sverige. https://malmo.se/Kommun--politik/Ekonomi/K... https://samnytt.se/styrande-i-malmo-skryte... Derfor er de gamle drømme om Københavns redning som en del af en ny 'Ørestad' døde.

Århus er derimod en vasalby for København og en ikke triviel del af dens erhvervsliv existerer udelukkende fordi transporttiden fra København er en halv arbejdsdag.

En reduktion af transporttiden til 90 minutter betyder at rigtig mange "jyllandsafdelinger" og "distriktskontorer" i Århusområdet vil blive nedlagt, fordi de nu bliver realistisk at klare det hele fra Hovedkontoret.

Med andre ord: Århus vil blive degraderet fra provinshovedstad til provinsby.

Det kan godt argumenteres at København har mest glæde af en ren bilforbindelse, mens Århus alene har gavn af, eller lider mindst skade ved en ren togforbindelse.

Et brofæste ved Hou eller sydligere vil trække Århus' funktioner mod Odder og gøre acces til Midtjylland mulig uden om Århus. Man kan kende broentusiastiske Århusianere i debatten på deres forsøg på at bremse vej- og togforbindelse mellem brofæstet og Horsens / Skanderborg.

Det er ikke bare stigningsprocenten og vægten, der er problemet; men i høj grad også den stabilitet, som kræves ved højhastighedstog. Den kan ikke opnås med en hængebro, men kræver en langt mere stabil skråstagsbro med langt mindre spænd, og så bliver det rigtig dyrt.

Ikke nødvendigvis. Der findes hængebroer med jernbaner.

Ja, men ikke med højhastighedsbaner til 250-300 km/t. Det er hastigheden, der kræver den meget større stabilitet, så det hele ikke kommer i svingninger.

Det er ikke bare stigningsprocenten og vægten, der er problemet; men i høj grad også den stabilitet, som kræves ved højhastighedstog. Den kan ikke opnås med en hængebro, men kræver en langt mere stabil skråstagsbro med langt mindre spænd, og så bliver det rigtig dyrt.

Ikke nødvendigvis. Der findes hængebroer med jernbaner.

Ja, men ikke med højhastighedsbaner til 250-300 km/t. Det er hastigheden, der kræver den meget større stabilitet, så det hele ikke kommer i svingninger.

Lappesvar: Eurostar-højhastighedstog kører 160 km/t gennem Kanaltunnelen. Højhastighedstog København-Århus kunne tilsvarende køre med nedsat hastighed over højbroen Røsnæs - Samsø. Strækningen Samsø - Jylland kan være på lavbro eller i inddæmning, og dermed egnet til fuld højhastighed.

Trafikministeren har brug for at aflede opmærksomheden fra Femarn forbindelsen .

Når du kigger i bakspejlet Jens Friis kan du så alvorligt mene, at DSB kan håndtere tog der bare kører 200 km/t, når Banedanmark vil forårsage signalproblemer de næste 10 år?????

Politisk er det en fadæse, at der der stadig betales på Storebælt. Det var hensigten at afgiften skulle bortfalde, når broen var betalt. I stedet har folketinget besluttet at anvende broen til skatteopkrævning til stor skade for Danmark og et større uforløst potentiale på broen.

Senest hev man 3 mia ud af broens økonomi til andre projekter og forlængede endnu en gang tilbagebetaling, dog pænt pakket ind med en såkaldt takstnedsættelse for brobizzbrugere.

Det store politiske problem er, at alle andre projekters økonomi er afhængige af en fastholdelse af afgiften på storebælt.

Den politiske manglende beslutning er derfor, om man vil fastholde betaling af passage på indenlandske broer. Såfremt storebæltsafgiften fastholdes bør det være et princip for alle indenlandske broer, som jo eller finansieres af fælleskassen.

Man kunne fjerne afgiften på Storebælt hvis det var en bro der kun anvendtes af danskere. Det er den som bekendt ikke. For ude i den store verden ja bare her i europa betaler man for overkørsler af broer.

Citat fra artiklen: " Blå blok sætter forundersøgelse til 60 mio. kr. i gang" .

-- Håber den nye regering vil se på Kattegat med nye øjne og gerne afsætte yderligere 20 mio. kr til flere undersøgelser af bla. tunnel muligheder og nye motorvejs linjer i Jylland. --

F.eks. - En tog tunnel mellem Sjæland og Samsø, da den nok vil nok være billigere end en kombineret motorvejs og jernbane bro.

F.eks. - Et motorvejs "T-kryds" ved Odder, hvor kattegats linjen møder en ny motorvej fra Horsens N til Århus S

NB: ( citat side 68 i rapporten)

" I gennemsnit koster 1 km infrastruktur med baggrund i de vurderede priser i denne opdatering: Landanlæg: • 125 mio. kr. for motorvej. • 138 mio. kr. højhastighedsbane. Kyst til kyst: • 1,5 mia. kr. for motorvejsbro. • 3,2 mia. kr. for en kombineret vej- og jernbanebro. " Jeg vil vurdere at en tunnel til tog vi koste ca 1.0 mia. kr/km og at et udbud af en motorvejsbro i "frit design" vil kunne lande på også ca 1.0 mia. kr/km.

Håber den nye regering vil se på de muligheder som en togtunnel fra - sydsidens af Kalundborg fjord over til et sydligt punkt på Samsø - indeholder.

Regeringen bør også tjekke det materiale der ligger om Kattegat på ft.dk.