Øko-diesel sviner langt mere end gammeldags dieselolie
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Øko-diesel sviner langt mere end gammeldags dieselolie

Det har været et skrækkeligt halvår for tilhængerne af koldpresset rapsolie som et af fremtidens vigtige, grønne drivmidler i transportsektoren.

I efteråret dokumenterede DTU-forskere, at de bilejere, der med gode hensigter forsøgte sig med koldpresset rapsolie i deres dieselbiler, har været ramt af det ene motorhavari efter det andet. Og nu viser oplysninger fra en endnu ikke offentliggjort rapport, forfattet af Center for Grøn Transport, at udslippet af partikler, CO2 og kræftfremkaldende stoffer ligger langt over almindelig diesel, når dieselbilen kører på koldpresset rapsolie.

»Det er nok ikke realistisk at tro, at koldpresset rapsolie i en umiddelbar fremtid kan udbredes i større målestok for personbiler og varevogne,« siger forsker Jesper Schramm fra Danmarks Tekniske Universitet. Jesper Schramm har været med i den forskergruppe, der har testet rapsolien som drivmiddel i dieselbiler for Center for Grøn Transport.

Koldpresset rapsolie er den rå, rene og tyktflydende planteolie fra rapsafgrøden. Et drivmiddel, hvor produktionen 'blot' kræver en god mølle og ikke et industrielt raffinaderi. Koldpresset rapsolie må imidlertid ikke forveksles med biodiesel, DME, som ganske vist også er produceret af rapsafgrøden, men hvor produktionen er lang og kompliceret og - i modsætning til den koldpressede rapsolie - kræver både kemikalier og energi.

Partikeludledningen stiger

De seneste resultater fra Center for Grøn Transport viser, at når man blander koldpresset rapsolie i dieseltanken stiger partikeludledningen med 20 pct. sammenlignet med partikeludledningen fra en motor, der kører på almindelig diesel.
Dette resultat stiller den koldpressede rapsolie helt i skyggen af biodiesel (baseret enten på raps eller slagteriaffald), hvor forskerne kunne konstatere et fald i partikeludledningen (målt som udledte gram pr. kilometer) på 20 pct.

Ifølge forskerne bag undersøgelsen skyldes stigningen en mere ufuldstændig forbrænding i motoren, hvilket igen fører til kondensation af uforbrændt rapsolie i udstødningen. Dette skyldes blandt andet, at de eksisterende dyser i motoren er optimeret til diesel, og ikke til rapsolie, der har markant andre væskeegenskaber, selv når det er varmet op. Og selv om dieselmotoren bliver modificeret til at køre på koldpresset rapsolie er det altså ikke tilstrækkeligt til at sikre en forbrænding på niveau med den, der finder sted med klassisk dieselolie.

Kræftfremkaldende stoffer

DTU's emissionsmålinger viste imidlertid også, at de dieselmotorer, som kørte på koldpresset rapsolie, også havde en forhøjet udledning af helt små og stærkt kræftfremkaldende partikler, PAH (polyaromatiske kulbrinter).

»I vores forsøg udledte motoren med koldpresset rapsolie flere kræftfremkaldende stoffer end den tilsvarende motor, som kører på konventionel dieselolie,« siger Jesper Schramm. Han understreger dog, at det fortsat er for tidligt at drage en generel konklusion om, at koldpresset rapsolie giver øget udledning af kræftfremkaldende stoffer, da forskellige undersøgelser sandsynligvis vil give lidt forskelligt resultat alt efter belastningsmønsteret på motoren i forsøget.

Samtidig viste de testforsøg, som DTU gennemførte i samarbejde med vognmænd og leverandører af koldpresset rapsolie, at der var store tekniske og praktiske problemer forbundet med at have en bil, der kører på ren planteolie.

»Projektet viste, at koldpresset rapsolie som brændstof er meget svært at have med at gøre for bilejeren. Vores testbiler havde tekniske nedbrud, og hvis man skal forebygge disse problemer, kræver det en langt større overvågning og vedligeholdelse af motoren, end man som almindelig bilejer er vant til,« siger Jesper Schramm.

Problemer med smøreolie

****Et af de største problemer er, at den koldpressede rapsolie opløser sig i motorens smøreolie, så smøreolien skifter karakter og bliver mindre effektiv. Det betyder så, at smøreolien ikke smører turboladeren ordentligt, hvorefter turboladeren i flere tilfælde brændte sammen.

»Samtidig sker der det, at oliestanden stiger, fordi rapsolien opløser sig i motorolien. Når smøreolieniveauet stiger, betyder det, at stemplet i motoren til sidst kommer ned og rører væskeoverfladen i krumtaphuset, hvorefter tingene pludselig kan gå meget galt. For at forebygge dette problem er det derfor nødvendigt med langt hyppigere olieskift,« siger Jesper Schramm.

Jesper Schramm betegner det som det gennemgående problem, at en konventionel dieselmotor ikke er udviklet til et drivmiddel så tyktflydende som koldpresset planteolie.

»Selv om man modificerer motoren på baggrund af de bedst tilgængelige ombygningssæt, bliver indsprøjtningen ikke helt optimal. Det betyder en ringere forbrænding og deraf følgende højere emissionsniveau.

*Betyder det, at koldpresset rapsolie ikke har nogen fremtid som drivmiddel i transportsektoren? *

»På den korte bane ser det svært ud i forhold til person- og varebiler, men man kunne forestille sig en videre forarbejdning af rapsolien, som ganske vist ville være energikrævende, men til gengæld ville kunne give et brændstof som var mere identisk med den dieselolie, som motorerne er bygget til at håndtere. Det vil være lettere at implementere koldpresset rapsolie som brændstof til lastbiler, da disse har et mere ensartet kørselsmønster og hvor den øgede vedligeholdelse vil være lettere at løfte for en virksomhed, der er vant til at håndtere et stort antal køretøjer,« siger Jesper Schramm.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når man ser en stigning i co2 udledningen sammenlignet med alm diesel - er det så fordi man indregner at landmændene/rafinering og transport til tankanlæg ikke bruger biobrændstof i maskinerne? For i sig selv er bio brændstof vel netop co2 neutralt (altså fraregnet forbrug i produktionen)?

Mvh Morten

  • 0
  • 0

@Morten - Øget transport kan naturligvis være en kilde til stigning i CO2 udledning. Høst og markbearbejdelse skal jo også tages i betragtning.
Udover det, er det også lattergasudledningen fra marken når der gødes med kvælstof. En del af kvælstoffet, typisk bundet som nitrat eller ammoniak, omdannes til lattergas, som er en noget kraftigere drivhusgas sammenlignet med CO2.
Hvor man regner med at CO2 har et GWP på 1 (Global Warming Potential) Så regner man med at lattergas, N2O, har et GWP på omkring 293 over en 100 års periode. Dette tal skifter dog lidt fra tid til anden som der forskes i det.
Så vidt jeg husker, antager man normalt at ca. 1,25% af den kvælstof der spredes på marken fordamper som lattergas.

Dermed kan kvælstoffet på marken hurtigt bidrage til en større del af den øgede CO2 udledning, når der anvendes eksempelvis raps til biodiesel eller majs til ethanolfremstilling

  • 0
  • 0

Koldpresset rapsolie må imidlertid ikke forveksles med biodiesel, DME, som ganske vist også er produceret af rapsafgrøden, men hvor produktionen er lang og kompliceret og – i modsætning til den koldpressede rapsolie – kræver både kemikalier og energi.

Der tænkes nok ikke på DME, men på RME!

Men det ville da være en god idé at ændre fokus for biobrændstoffer til DME, da det har en række fordele, såsom partikelfri forbrænding, relativt god virkningsgrad, og at man også kan bruge det i brændselsceller hvis man vil.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Jeg synes overskriften på denne artikel er ret misvisende...Det forveksles let med bio-diesel, som tilsyneladende er det Ing. kalder DME.

Der er jo tale om rapsolie. Ikke diesel...Claus Meyer laver fx ikke dressinger af "økodiesel", men af rapsolie.

Ville der være noget galt i at bruge overskriften "RAPSOLIE sviner langt mere end (gammeldags) dieselolie"

  • 0
  • 0

... som der står i 3. afsnit af artiklen. DME er Dimethyl-Ether, et syntetisk frembragt stof, som kommer af at kombinere 2 metanol molekyler.

2CH3OH -> CH3OCH3 + H2O

DME er en gas ved atmosfærisk tryk og temperatur, og skal derfor opbevares i tryktanke. DME kan også bruges sammen med propan til at fryse vorter [Wikipedia] ha ha!

Biodiesel er sådan noget som f.eks. kommer ud af DAKA's proces med at forarbejde fedt fra døde dyr. Typisk foregår der en 'transesterification', som jeg forstår det for at fjerne de syre- og sæbelignende egenskaber og få det til at virke mere som petrodiesel.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg ved (og det er ikke meget), så er skibsmotorer jævnt hen beregnet til væsentlig mere tyktflydende brændstof og brændstof med mere varierende egenskaber. Endvidere er der ikke helt de samme vægt- og pladsmæssige begrænsninger som i en personbil, så der er bedre (?) muligheder for effektive filtre. Så måske ville det være mere relevant at overveje dette brændstofalternativ til skibe?

  • 0
  • 0

Det må efterhånden være klart for de fleste at brug af biodiesel blot er en pseudoløsning.
Dels betyder produktionen at områder som kunne benyttes til andre afgrøder herunder skov bliver reserveret til en CO2 neutral produktion.
Helt CO2 neutral er produktionen så ikke, da man ikke medregner den CO2 som kunne være nedbrudt såfremt man havde plantet skov på arealet.
Dels koster produktionen meget i sig selv og
endelig synes alt at pege på at biodiesel sviner mere end alm. diesel.
Så det er næppe det vi skal bruge tid og kræfter på.
Skal vi endelig udnytte lidt af biodiesel, bør det ske i store anlæg - kraftværker / industrianlæg og lign hvor man effektivt kan tage hånd om problemerne med forurening.

  • 0
  • 0

Det er noget der hører hippie-kulturen til, og den er stort set uddød.

Det ville være meget mere på sin plads at lave en sammenligning mellem gammeldags fossil dieselolie, og 2.generations biodiesel.

Rapsolie er yt og 1.generations biodiesel er på vej yt.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg ved (og det er ikke meget), så er skibsmotorer jævnt hen beregnet til væsentlig mere tyktflydende brændstof og brændstof med mere varierende egenskaber.

Ja fx HFO380 (Heavy Fuel Oil, viskose 2Pa*s @ 25⁰C). Ved 10⁰C kan man gå på det.

Så måske ville det være mere relevant at overveje dette brændstofalternativ til skibe?

Men prisen for HFO380 er ned til 2200 kr/ton, og rapsolie koster vel i nærheden af 7000 kr/ton (uden moms og afgifter). Det bliver til en stor prisstigning, hvis man fx brænder 1 kg bunker af pr sek (det er der nogen der gør).

Man må dog ikke sejle på HFO380 i de fleste havne (det sviner), så det er et ringere produkt end rapsolie, på mange måder.

  • 0
  • 0

Euro norm 5 træder endelig i kraft for alle personbiler fra 1. jan 2011. Specialkøretøjer kommer med om et år. Omkring 2014 strammes der yderligere og hullerne for SUVer lukkes.

Med indførelse af miljøzoner, chikane af dieselejere(åbne partikelfiltre) og en et mere realistisk syn på konsekvenserne af CO-lette brændsler, så er er faktisk en chance for et renere bymiljø. Tak for det.

  • 0
  • 0

Brugen af præfixen øko giver anledning til tanker om økologisk dyrket planteolie, og det er jo nok ikke tilfældet her. Derfor bør i stedet bruges "bio".

Når mængden af CO2 skal opgøres, så bør det gøres i CO2-equivalenter, hvori også indregnes lattergas fra kvælstofgødning, anden kunstgødning, pesticider, transport i landbruget mm, raffinering. Tilsvarende skal også alle CO2 afledte (i CO2-equivalenter) fra oppumpningen af olie i Nordsøen indregnes, plus transport og raffinering. Men selvom olien i Nordsøen, den mexicanske golf, mellemøsten mm. skulle komme ud RELATIVT bedre end plantedyrket olie, så ændre det ikke ved at fossil olie ikke er fornybar, og giver anledning til CO2 udledning fra et lager og som vi måske stadigvæk ikke kender den fulde konsekvens af, hvis det afbrændes og udledes til atmosfæren. Tør vi gå så langt?

Desuden, så bør en omlægning til et ikke fossiltbaseret samfund fremmes, og et samfund baseret på fornybare energikilder.

Bio-diesel er muligvis ikke bedre hvad angår partikelforureningen. Det kan muligvis på sigt kommes til livs med bedre partikelfiltre. Derudover er hele diskussionen om fremstilling af brændstof udfra potentielle fødevareprodukter en vigtig diskussion.

Mere effektiv udnyttelse af sol, vind/bølge til fremstilling og oplagring af energi (brint og muligvis metan/metanol) bør fremmes og prioriteres. Det er hverken hippi-snak eller fremtid, men en teknologisk mulighed, som ville være blevet udviklet for længst, hvis f.eks. Olie-Bush havde anvendt de 15.000 mia. kr. (JP, 29/2, 2008), svarende til 10.000 dollars pr. amerikaner, der er anvendt i Irak-krigen for at sikre olie til USA. Og så er øvrige landes omkostninger ikke med, men de er nok også peanuts.

Kernekraft mener jeg ikke er til diskussion, primært pga. affaldsdiskussionen, som på trods af KK-tilhængernes fornægtelser ikke er afdækket endnu. KK-affaldet skal oplagres, og det vides ikke hvor lang tid det kan lade sig gøre (> 100 år), og dermed ved vi ikke om oplagringen er sikker. Vi ved at den ikke er billig. Tænk på oplagringen af HCB affald i Australien. Et reaktivt (dog ikke radioaktivt!!) affaldsprodukt, man var nødsaget til at ompakke flere gange, fordi affaldet korroderede emballagen!

Mvh. Søren

  • 0
  • 0

Søren Andersen:

Kernekraft mener jeg ikke er til diskussion, primært pga. affaldsdiskussionen, som på trods af KK-tilhængernes fornægtelser ikke er afdækket endnu. KK-affaldet skal oplagres, og det vides ikke hvor lang tid det kan lade sig gøre (> 100 år), og dermed ved vi ikke om oplagringen er sikker.

Både SKB i Sverige og Posiva i Finland er langt fremme med slutdeponi af deres brugte brændsel. Andre lande der vil genbruge det brugte brændsel, har allerede planer for hvordan de uønskede isotoper fissioneres bort i næste generation af reaktorer. Hvad mangler der at blive afdækket? Du må meget gerne være konkret.

  • 0
  • 0

Hvordan kan man over hoved komme i tanke om at kalde plante olie for Øko-disel og efterfølgende sammenligne det op imod almindelig disel?

Så længe olien ikke er methyleret og glycerin er skilt fra tåler de to stoffer ikke nogen nævneværdig sammenligning ved forbrænding i en stempel motor.

Jeg synes også, at journalisten skylder en nærmere forklaring på mekanismen for ophobning af (plante) olie i motorolien, når dette fænomen ikke ses ved brug af almindelig disel.

-Eivind

  • 0
  • 0

Søren Andersen,

Endnu bedre, lad os holde den diskussion hvor den hører til.

Bortskaffelse af uønskede isotoper:
http://ing.dk/artikel/114488-ny-reaktortek...

Deponi:
http://ing.dk/artikel/113806-vesten-skal-u...

Så kan den debat leve i fred for kernekraftdiskussionen. Der er jo rigeligt at diskutere her i forvejen, for hvis der er et "affaldsproblem" der ikke er løst, så er det alle de udledninger der sker fra forbrændinger. Hvilket den artikel burde minde os alle om.

  • 0
  • 0

Søren Andersen,

Citat:"
Tænk på oplagringen af HCB affald i Australien. Et reaktivt (dog ikke radioaktivt!!) affaldsprodukt, man var nødsaget til at ompakke flere gange, fordi affaldet korroderede emballagen!
"

Kan du ikke lige give en henvisning til reaktivitet for HCB. Jeg kan ikke rigtig se hverken Elektrofil Aromatisk Substitution eller Nukleofil (vi snakker ikke atomkraft!) Aromatisk Substitution for mig.

-Eivind

  • 0
  • 0

Koldpresset rapsolie må imidlertid ikke forveksles med biodiesel, DME, som ganske vist også er produceret af rapsafgrøden, men hvor produktionen er lang og kompliceret og – i modsætning til den koldpressede rapsolie – kræver både kemikalier og energi.

Hvis det ikke kræver energi at udvinde koldpresset rapsolie fra rapsfrøene, hvordan i alverden kommer olien så ud??? Der skal da energi til maskinen, der skal presse olien ud.

  • 0
  • 0

Det fremgår ikke af artiklen om dieselmotorerne havde højtryks common rail indsprøjtningssystem eller ej. Dette kunne godt tænkes, at give forskel i resultatet. Som også anført af andre, er det mere relevant at gøre forsøget med koldpresset methyleret rapsolie hvor glycerinen er skilt fra ved en forholdsvis enkel proces. Ren rapsolie er korrosiv og kan let ødelægge indsprøjtningssystemer.

  • 0
  • 0

Jep, Torben Gørtz, du er ikke den eneste der savner sådan central information.
Konkret så har jeg 10 hektar øko-landbrug samt en 30 år gammel diesel Land Rover 109" (Typen der stortset kunne køre på hvad som helst). Jeg kan godt forestille mig på et tidspunkt at dyrke lidt raps til egen diesel forbrug (spar mig venligst for praj om afgifter etc!).

Mit spørgsmål til artiklen er om undersøgelsen også inkluderede sådanne veteran motorer? Sviner de også mere med raps end med diesel? Vil de også bryde ned?

Jeg tvivler.
VH, Max, Ingeniør i Miljø og Planlægning, (ej i diesel motorer!)

  • 0
  • 0

Endelig kan, uden at jeg skal betvivle forskernes nuværende resultater, at der også kan være en modstand mod at dyrke brændstof afgrøder, der har affødt undersøgelserne...og et resultat der ikke er positivt for rapsen.

Med hensyn til nedbrud, så kører tyskene lystigt på raps i deres dieseler og dernede fra har der ingen protester været med at anvende diesel i de forureningskritiske områder hvor gammeldag biler ikke er tilladte....der kan selvfølgeligt være noget jeg har overset....men jeg har så ikke bemærket det.

  • 0
  • 0

At hente rå oil op, at transportere det over hele kloden, at raffinere det til benzin,smøre-olie,diesel, asphalt,petroleum , osv, køre det ud på tankstationer der åbent 24 time i døgnet. Det er ikke gratis på nogen måde, forurenings, eller omkostnings siden.

Landmanden kan presse sine olie frø og putte det direkte i tanken, jeg er overbevist om at det nok er mindre forurenene end alt det andet tilsammen

Man kan ikke blot måle udstødning og få et komplet billed, der er det samme som at påstå at ens El Bil er forureningsfri når den er faktisk er opladet ved hjælp af kulkraft.

Forbrændning af af vegetabilsk olie er måske et problem, partikelmæsigt men det kan vel løses, bedre dysser, katalysatorer, og andre tiltag

At tage denne artikel som endegyldigt sandhed er farligt vi kan se den i alle aviser ,, hvem reflektere ?

  • 0
  • 0