Officiel video: Sådan kan helikopterulykken i Norge være sket
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Officiel video: Sådan kan helikopterulykken i Norge være sket

Illustration: CHC Helikopter Service

Hvordan kunne Turøy-ulykken ske, og hvilke tiltag er der taget i forhold til Super Puma-helikopterne efterfølgende?

Det er de spørgsmål, som Airbus Helicopters nu forsøger at give svar på i en ny og detaljeret gennemgang af ulykken. Det er med andre ord producentens egen udlægning af teknik og fremtidigt sikkerhedsarbejde.

Den ni minutter lange video (se nedenfor) blev vist for offentligheden for første gang på Sola-konferencen i september. Og nu har Airbus så offentliggjort den på internettet.

Hændelsesforløbet

Videoen viser i det store hele det samme, som norske Statens havarikommisjon for transport (SHT) præsenterede i sin grundige foreløbige rapport i april - et år efter ulykken.

Læs også: Airbus: Masser af tid til at opdage helikopterfejl

Samtidig har helikopterproducenten lavet nye animationer, der kan give en bedre forståelse af hændelsesforløbet, end man kan kommunikere med ord.

Læs hvorfor de norske myndigheder gav helikopteren flyvetilladelse igen.
Ud over at gennemgå alle de medvirkende faktorer til ulykke laver Airbus en gennemgang af de tiltag, som de har gennemført efter ulykken, og som førte til, at de norske og britiske luftfartstilsyn i juli godkendte, at H225/AS332L2 Super Puma måtte flyve igen.

»Vi gør alt, der står i vores magt, for at lære af dette og sikre, at Super Puma-helikopterne flyver med øget sikkerhedsniveau. I kan stole på, at vi er urokkelige, når det gælder sikkerhed,« afslutter helikopterproducenten i videoen.

Vil ikke tage dem i brug

Imidlertid er tilliden til både helikoptertypen og producenten forsat meget svækket. Budskabet på konferencen var, at helikopterne ikke bør tages i brug, før SHT er færdig med sin undersøgelse, og den såkaldte ‘grundårsag’ er fundet. Det vil sige den grundlæggende årsag til, at metaltrætheden i rotorens planetgear kunne opstå og forblive uopdaget.

En genindførelse af brugen af helikopterne på norsk grund ser ikke ud til at ske lige med det første:

»Super Puma har en historik fra 2000-tallet, som vil gøre det utrolig problematisk at tage helikoptertypen i brug igen,« fastslog John Arild Gundersen, der er fungerende leder i Norsk olje og gass' såkaldte Aviation Forum (det tidligere luftfartsfaglige ekspertudvalg).

Han fik støtte fra Heidi Wulff Heimark, som er chef for Bristow Norway. Hun nævnte flere gange ordet 'tillid' i sit oplæg på Sola-konferencen og påpegede, at tillid ikke er noget, man kan abonnere på - det er noget, som hele helikopterindustrien kontinuerligt må arbejde på at gøre sig fortjent til.

»Vi kan fastslå, at der desværre er meget lidt tillid til Super Puma. Hverken passagerer eller olieselskaber vil have med den at gøre. Samtidig må vi give Airbus en chance for at genopbygge denne tillid. For vi har brug for alle fire helikopterproducenter. Konkurrence stimulerer arbejdet med forsatte forbedringer og dermed sikkerheden på norsk grund,« sagde Heimark.

Hvad angår H225 (tidligere EC225LP) og AS332L2 Super Puma, anvendes der i dag kun 50 af disse offshore til såkaldt mandskabsbytte. Det sker i Kina og Vietnam.

To lignende ulykker

Det var Régis Magnac, chef for operationel marketing i Airbus Helicopters, der havde medbragt videoen til præsentation for branchen på Sola-konferencen, hvor flere nære kolleger til de 13, der omkom for halvandet år siden, deltog. Han understregede, at intentionen var at informere - ikke markedsføre.

Den direkte årsag til, at hovedrotoren løsnede sig på H225 Super Puma-helikopteren ved Turøy-ulykken, var et metaltræthedsbrud i et af otte planetgear i andet geartrin i hovedgearkassen (MGB). Det samme skete syv år tidligere på en AS332L2 Super Puma ud for Skotlands kyst.

Læs også: Revnet tandhjul skyld i helikopterulykke

»Hvorfor gjorde I ikke noget ved dette i 2009?« lød spørgsmålet til Airbus på konferencen.

»Fordi vi ikke opdagede det dengang. Det er hovedårsagen,« svarede Magnac.

Artiklen er oprindeligt bragt på tu.no

Det er fint at Airbus forsøger at bevise at de har taget ved lære, men jeg arbejder for et firma der har anvendt super pumaer til persontransport, og der er stadig rigtig mange der ikke stoler på helikopteren.

Desuden var det jo ikke nok med at en styrtede ned ved Turøy, der var også G-REDL som styrtede ned i 2009 på samme fejl.

Læg dertil to ditchninger indenfor få måneder og et andet fatalt uheld på andre fejl på samme gearkasse.

  • 2
  • 0

Hvordan kan man overhovedet tage en ny helikopter i brug ?
Jeg forsøger ikke at undervurdere situationen, men når jeg læser Morten Dalgaard's indlæg, så .......

Det er klart, en helikopter som S-61, der måske hat fløjet i 40 år, måske anses for mere teknisk gennemprøvet end en helikopter fra 2000.
Og naturligvis burde ulykken i 2009 have givet anledning til de nu beskrevne forbedringer.
Men nogen fejl er vel bare vanskelige / umulige at finde ?

Men er det hysteri eller hvordan kan en "ny" helikopter indfases ?

  • 0
  • 0

Hvis man læser AAIBs rapport fra 2009

https://assets.publishing.service.gov.uk/m...

Så fremgår det ganske tydeligt hvad fejlen var, men frem for at undersøge hvorfor gearet fejlede affejede man det som en fabrikationsfejl.

Jeg er ganske indforstået med at man ikke kan forudse alle fejl når man laver noget så komplekst som en helikopter, men man må kunne have tillid til at producenten ikke stopper før de er 100% sikre. Når den fuldstændig samme hændelse så gentager sig, uden nogen form for forvarsel, så bliver man bekymret. Og hvis du skulle med den samme "bus" hver gang du skulle på arbejde , ville du så ikke også gerne være ret sikker på at hvis bremserne havde fejlet på en bus fuldstændig magen til, at de så havde fundet ud af hvorfor, og hvordan man undgår at det sker igen! Hændelsen svarer til at en 737 taber en vinge mid-flight...

Så ja, jeg kan også sagtens sidde derhjemme i sofaen og sige "shit happens, grow a pair", men det er sq noget andet når du skal prøve at overbevise konen og børnene - og dig selv - om at det er ganske sikkert og at snurretoppen nok skal blive hængende! Super Puma'en har over 50 gange flere dødsfald pr passager-km end en 737. Så jeg syntes bestemt bekymringen er reel!

  • 1
  • 0

Off-shore industrien har et meget højt sikkerhedsniveau, alle har en sikkerhedsuddannelse hvor man lære at passe på sig selv og hinanden.
Men netop i den type helikopterulykker har de involverede ingen mulighed for at påvirke forløbet, og helikopterflyvning er statistisk et af de største risikomomenter ved off-shore arbejde.
Off-shore folk det er "action" folk der er vant til at passe på sig selv, men når de sidder i en helikopter kan de kun folde hænderne.

Mange har nok fået den opfattelse at Airbus ikke har behandlet den første ulykke tilstrækkeligt seriøst, fransk arrogance "vores helikopter fejler ikke noget", det betaler de prisen for nu.
Samtidigt har faldet i oliepriserne og fremkomsten af lidt mindre (og billigere) helikoptere betydet at man ikke mangler H225/AS332L2
Boeing Chinook forsvandt fra markedet efter en lignende ulykke.

  • 1
  • 0

Ja, Airbus har lavet en fin og anskuelig film med musik og det hele, og jeg tror gerne at de har gjort en masse fornuftige ting der har formindsket risikoen ... men der er stadig tale om et transportapparat, hvor både motorkraftoverførslen og løftekraften går gennem det samme stykke metal. Så når hovedgearkassen svigter strukturelt, så ryger rotoren stadig af og så falder resten som en sten. Risikoen for at det sker er sikkert gjort meget mindre, men det er en ubehagelig tanke. Når nu det KAN konstrueres anderledes.

  • 1
  • 0

Det er da muligt at Airbus ikke har teknik til at detektere fejl på planetgear, men det er en ydelse som Siemens leverer på deres møller. Ikke alle fejl bliver fundet, men uendeligt mange flere fejl end hvis de ikke var overvåget.

  • 0
  • 0

Illustrativ video! Jeg har aldrig studeret helikoptergear i detalje. Er der nogen der ved om alle fabrikanter af lignende gearkasser bruger planetgear med ligeskårne tænder? Det er vel noget som man ellers helst undgår ved store vinkelhastigheder!

John Larsson

  • 0
  • 0

Problemet for vore efterfølgere er, at de der ikke kan skelne mellem æbler og pærer, desværre udgør en ret stor del af befolkningen :)

Hvad er højest et tordenskrald eller Rundetårn :)

  • 0
  • 2

Pt falder de ned fordi gearet ikke er overvåget.
Hvis gearet overvåges med nuværende teknik, så vil 95 % af alle fejl findes.

Hvad vi du helst?
Flyve i en maskine som ikke er overvåget?
eller
Flyve i en maskine hvor 95% af alle fejl findes?

Godt - jeg tror vi er enige.

Det er bare ikke rigtigt at påstå at der ikke er teknik til overvågning af planettrin, for det er der.
Den grundliggende fysik i gearet er den samme, så det er et spg om tilpasning af algoritmerne.

  • 0
  • 0

Hvis du vil lave relative sikkerhedsberegninger (dødsfald/km), så prøv med Apollo-sysstemet eller rumfærgerne.

Muligvis er det relevant for passagerfly indbyrdes, omend al statistik viser at flest ulykker er ved start og landing. Offshore kan næppe sammenlignes med kamphelikoptere eller redningshelikoptere.
Så måske får e.g. den nye Airbus en urimelig dårlig statistik sammenlignet med en short-haul turbo-prop, hvis der divideres med km-antal.

Relative mål er ikke altid retvisende. De er jo netop valgt fordi .....

  • 0
  • 0

Ligeskårne gearhjul i planetgear bruges, når man ikke vil have aksielle kræfter på gearhuset. Man kunne bruge spiral og vinkelskårne tænder, men sådanne gearkasser ville blive væsentligt tungere. Man har anset at 8 ligeskårne planethjul rakte. Dels fordi de er lettere at lave og dels fordi de ikke påfører gearhuset nævneværdige aksielle kræfter.

Så langt, så godt....men uden at jeg teoretisk kan redegøre for det, så undrer det mig at de 8 planethjul er udformet som sfæriske rullelejer, hvor yderringen er fortandet. Sfæriske lejer anvendes til korrigere for opretningsfejl mellem en aksels ender og fundament, specielt hvis akslen bøjes under belastnngerne.

Fint nok hvis planeterne skulle rette sig efter en tandkrands, men her er der et solhjulkrans, en planetkrans og en rotorkrans, som de otte planeter skal rette ind efter, når der givet sker belastningsformændringer af gearhuset, når man ændrer omdrejningsplan for motor og rotor Gyrokræfter er enorme og de genererer store kræfter på ophæng .
Der vises i vidioen, at en punkt belastning af planetens yderring, kan have forårsaget revne dannelsen i planetens tandkrans, der så siden har blokeret gearet så voldsomt, at rotoren har forladt resten af helikopteren, som øjenvidner har berettet det: "Kroppen faldt som en sten og rotoren svævede videre væk".

  • 0
  • 0

Ligeskårne gearhjul i planetgear bruges, når man ikke vil have aksielle kræfter på gearhuset. Man kunne bruge spiral og vinkelskårne tænder, men sådanne gearkasser ville blive væsentligt tungere. Man har anset at 8 ligeskårne planethjul rakte. Dels fordi de er lettere at lave og dels fordi de ikke påfører gearhuset nævneværdige aksielle kræfter.

Det er jo ikke helt rigtig, Bjarke! Fra kraftværkernes dampturbiner har man siden mere end hundrede år brugt skråtskårne tænder i et sidebensmønster netop for at undgå aksialkræfter og disse tandhjul er heller ikke spot tungere, men de er dyrere at fremstille! (Du har faktisk selv været inde på det ifm Citroëns 'brand'! ;-))Fordelene ved skråtskårne tænder er det succesive indgreb og at man derfor får en betydeligt mindre risiko for tandhjulene havarerer, og navnlig havarerer pludseligt!

En helt anden ting er at man med en væskekobling til en solidt lejret rotoraksel helt ville kunne undgå alvorlige skader på rotorakselen hvis gearkassen skulle havarere!

John Larsson

  • 0
  • 0

.... brugte jo vinkelskårne tandhjul, indtil de gik over til ZF gearkasser, da de blev sammesluttet med Peugeot i PSA gruppen ;)

Og ja vinkelskårne tandhjul udmærker sig ved manglende aksialkræfter. På den gamle F.L. Schmidt grund på hjørnet mellem Kirsten Waltersvej og Clara Pontoppidansvej står der et af de meget store vinkelskårne geartandhjul til cement gearkasser.

Men skråtskårne tandhjul giver aksielle kræfter. Tegn et et kraft diagram :)

  • 0
  • 1