Officiel prognose: Femern er betalt tilbage på 39 år – regeringen til EU: Det tager 55 år
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Officiel prognose: Femern er betalt tilbage på 39 år – regeringen til EU: Det tager 55 år

EU har fået en anden fortælling om Femern-tunnelen end den, der fremgår af den senest opdaterede, finansielle prognose, som det statsejede Femern A/S har fremlagt for offentligheden.

Over for EU har regeringen oplyst, at tilbagebetalingstiden for tunnelen er 55 år. Af de officielle prognoser fremgår, at den er 39 år, afhængig af hvor stor en reserve der bliver sat af til at dække fordyrelser af byggeriet.

Begge prognoser bygger på de priser, som entreprenørerne afleverede sidste år, og som var 8,9 milliarder kroner dyrere end budgetteret. Siden har Femern A/S forhandlet nye tilbud med entreprenørerne, som ifølge flere politikere skulle være flere milliarder kroner billigere end sidste års bud. Men hverken bud eller de nye, finansielle prognoser, som Femern A/S har udarbejdet, er tilgængelige for offentligheden.

Læs også: Femern bliver flere milliarder kr. billigere

Tilbagebetalingstiden for verdens længste sænketunnel står centralt i de politiske argumenter for tunnelen og er blevet opsummeret af Venstres transportordfører, Kristian Pihl-Lorenzen. Tilbagebetalingstider under 40 år får grønt lys, mellem 40 og 50 år lyser der gult, og over 50 år vil politikerne ikke gå med til. De frygter, at forbindelsen i så fald vil lide rentedøden, og at staten og ikke bilisterne skal betale lånene tilbage.

Alligevel opererer Danmark over for EU med en så lang tilbagebetalingstid som 55 år. Det fremgår af et svar fra EU-Kommissionen til udenrigsminister Kristian Jensen (V).

Læs også: Tyske myndigheder: Forsinkelse kan umuligt komme bag på Danmark

Svaret er fra juni og vedrører en sag om statsstøtte. I svaret frikender EU-Kommissionen fuldstændig Danmark for at yde ulovlig statsstøtte til Femern-tunnelen og gengiver samtidig de forhold omkring forbindelsen, som Danmark selv har angivet i sit forsvar.

‘Af anmeldelsen fremgår det, at tilbagebetalingstiden for den faste forbindelse og de dertil hørende landanlæg i Danmark anslås til 55 år fra åbningen af den faste forbindelse’, skriver kommissionen flere gange med forskellige formuleringer i sin afgørelse til udenrigsministeren.

I en note udpensler kommissionen, hvilke forudsætninger prognosen bygger på. Den afviger på ét væsentligt punkt fra de officielle prognoser herhjemme. Danmark har over for EU-Kommissionen taget udgangspunkt i, at færgerne fortsætter med at sejle hver time mellem Rødby og Puttgarden, sådan som Scandlines bebuder. Den officielle prognose bygger på, at færgerne forsvinder fra den rute på Østersøen.

Læs også: Femern-tunnel forhindrer, at bilisterne kan køre gratis over tilbagebetalt Storebæltsbro

Det er dog ikke til at se af afgørelsen, om det er fortsat færgesejlads, som udgør hele forskellen på de to prognoser. Til gengæld fremgår det, at reserverne til at tage højde for dyrere byggeri udgør 3,7 milliarder kroner. Det er beskedne seks procent af de 55 milliarder kroner, som entreprenørerne forlangte med de oprindelige bud sidste år.

Den relativt lange tilbagebetalingstid er også fremkommet, selv om Danmark har regnet med et EU-tilskud på næsten 10 milliarder kroner alene til tunnelbyggeriet. I sommer kom det som noget af et chok for den nye transportminister, Hans Christian Schmidt, at EU-Kommissionen kun vil støtte tunnelen med 4,4 milliarder kroner.

Læs også: DF: Femern-tunnel får ekstraregning på to milliarder kroner

Alligevel sagde Femern A/S’ kommunikationsdirektør, Ajs Dam, i sidste uge til Børsen, der gravede afgørelsen fra EU-Kommissionen frem:

»Transportministeriet har i notifikationen til EU beskrevet de 55 år som den maksimale, øvre tilbagebetalingstid.«

Han henviste desuden til den nye prognose, som offentligheden ikke kan få at se.

Det fremgår dog ikke umiddelbart at teksten fra EU, at der er tale om en maksimale tilbagebetalingsperiode. Derimod står der flere steder, at den hviler på en række forudsætninger og prognoser.

Læs også: Prognose: Femern-tunnel skal stjæle 718.000 biler fra Storebælt

Ingeniøren ville derfor gerne have spurgt Ajs Dam, hvoraf konklusionen om, at Danmark har givet EU et worst case scenario opstår, og hvorfor den danske offentlighed ikke får præsenteret samme scenarium. Efter tre hverdage er det dog fortsat ikke lykkedes at få en kommentar fra kommunikationsdirektøren.

Derimod sendte Transportministeriet, efter artiklen blev offentliggjort, en kommentar. Heri fastslår ministeriet, at der er tale om en worst case-beregning af tilbagebetalingstiden, uagtet at den ikke tager højde for det lavere EU-tilskud.

De politiske partier bag Femern-forbindelsen (alle undtagen Enhedslisten og Alternativet) har alle været meget tavse, siden de fik forelagt de nye bud fra entreprenørerne på et lukket møde onsdag.

Læs også: Transportministeren mørklægger Femern-økonomi

Oplysningerne om de forskellige tilbagebetalingstider kommer frem, samtidig med at Hans Schjær-Jacobsen med en række beregninger foretaget over et halvt år har sat store spørgsmålstegn ved, om Femern A/S har præsenterer offentlighed og politikere for usikkerhederne ved projektet på fyldestgørende måde.

Læs også: Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

Rettet: Denne artikel angav tidligere en anden tilbagebetalingstid i de officielle prognoser, men vi havde taget udgangspunkt i en forældet beregning. Den seneste prognose, som der nu er linket til, har beregnet tilbagebetalingstiden til 39 år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I børsens leder var der den anden dag et forslag til en alternativ løsning, nemlig at bygge en bro til Europa via Fyn til Als i stedet, dvs. at trafikken stadig vil køre over storebæltsbroen og dermed betale den væsentligt hurtigere tilbage, samtidigt med, at man opgradere hele det sydfynske og sønderjyske område men nye muligheder i form af bro, tog og motorvej.

Prisen for dette skulle ligge væsentligt lavere, omkring 15-20 milliader i forhold til de 60-70 milliarder en Femern forbindelse vil koste.

Den eneste ulempe er, at rejsetiden vil blive ca. 45 minutter længere, men hvis det er prisen for hurtigere at kunne køre gratis over storebælt, hæve et delvis udkantsområde til vækstområde, og spare staten for op til 45 milliarder kroner, så synes jeg måske lige det er en en ekstra vurdering værd!

  • 13
  • 1

Per.

Jeg syntes det er en ganske god ide...

Dog med den krølle... jeg er 46 år gammel og forventer ikke i min livstid at se storebælt blive gratis.

Tågehovederne på borgen, skal nok finde nye projekter som de kan finanser fra vores penge fra storebælt. Efter min allerbedste overbevisning bliver storebælt aldrig nogenside gratis, ej heller når vi ned på et bidrag som skal betale for vedligeholdelsen.

Men drop nu den Femern-forbindelse, og erkend at det kun er politikerne der ønsker den.

  • 14
  • 2

jeg skal sige med det samme at jeg ikke er ekspert på samfundsøkonomi, men at de nye finansielle prognoser som femeren har udarbejdet, ikke er tilgængelige for offentligheden forkommer underligt. At bruge en ikke offentlig økonomisk model, som argumentation fra politikers side, er nedladende overfor den befolkning de prøver at overbevise.

At politikere siger et til EU og noget andet til deres borgere, underbygger ikke ligefrem tilliden til projektet. Eller til de politikere der advokere for dette.

Per Hansens model for en forbindelse til resten af EU via Als, lyder som er meget bedre løsning for danskerne. Kunne godt tænke mig en mere præcis økonomisk model for dette forslag. Her slår vi, så at sige "flere fluer" med et smæk.

  • 6
  • 1

Citat: "Over for EU har regeringen oplyst, at tilbagebetalingstiden for tunnelen er 55 år. Af de officielle prognoser fremgår, at den er 32-37 år, afhængig af hvor stor en reserve der bliver sat af til at dække fordyrelser af byggeriet"

OK, der er så forklaringerne. Tilbagebetalingsperioden afhænger af hvilken buffer man regner ind i budgettet - surprice surprice.

Og hvor er så historien?


Den Danske Stat kan bare selv betale for Ringsted-Nykøbing F-banens elektrificering, hastighedsopgradering og ny bro over Masnedssund, så ville Femernprojektet blive 8 milliarder kr. billigere, og tilbagebetalingstiden væsentligt kortere, i ALLE scenarier.

I stedet vælter man udgiften over på brugerne af kyst-kyst-forbindelsen, og så er det klart budgettet kun lige hænger sammen.

  • 1
  • 6

...at man opgradere hele det sydfynske og sønderjyske område men nye muligheder i form af bro, tog og motorvej

Det gælder Sydfyn, Als og for Lolland, Gennemgående veje/baner styrker ikke udkanten.

Det er en romantiseret overtro.

Udkanten bevares af de unge - både drenge og vigtigst piger - der kan se en erhvervsmæssig fremtid i området og vælger denne.

Man skal bygge motorveje og baner gennem et område, fordi mange mennesker og meget gods skal flyttes fra A på den ene side af området til B på den anden.

Vi skal da ikke gentage den totalt dyre fejl, som de oprindelige jernbaner, der slyngede sig fra landsby til landsby, var udtryk for,

Få nu trynet de færgepriser på Østersøen, som er baseret på en alt for kort afskrivningstid (og et monopol).

Lad os i stedet og straks få flyttet alle pengene og hele kapaciteten til bl.a flaskehase i motorvejnettet, banen over Vestfyn, el-drift mod Aarhus og videre.

Det vil ret indlysende gavne danskerne langt mere, end det hul under Femernbælt nogensinde kan.

Lars :)

  • 3
  • 4

hvordan kan man laver en betalingsprognose , når man ikke kender den endelige pris. Skrot projektet
til andre nationer vil være med ....... i dagens Danmark har vi ikke råd til de vanvittigt dyre byggerier .
Alt hvad det offentlige rører ved bliver malket op til kæmpe overskridelser.
Den dag , hvor politikkerne erkender det , bliver en dejlig dag.

  • 4
  • 3

Per Hansens model for en forbindelse til resten af EU via Als, lyder som er meget bedre løsning for danskerne. Kunne godt tænke mig en mere præcis økonomisk model for dette forslag

@ Christian Enevoldsen

En bro/tunnel via Als inklusiv landanlæg vil koste omkring det samme som Femernforbindelsen: 55-60 milliarder kroner.

Femernforbindelsen sparer trafikanter for omvejen via Storebælt og Lillebælt: 160 km.

Als-forbindelsen sparer kun trafikanter for omvejen via Lillebælt: 30 km.

Det er helt logisk man ikke kan tage det samme betalt af trafikanterne for en besparelse på 30 km. som en besparelse på 160 km. Derfor vil en Als-forbindelse have en langt dårligere økonomi end Femernforbindelsen. Så dårlig den lider rentedøden.

Læg dertil, at via Femern skal trafikanterne kun betale for Femernforbindelsen. Via Als skal de også lige betale for Storebæltsforbindelsen.

Læg dertil, at med en Als-forbindelse vil Scandlines utvivlsomt opretholde færgetrafikken Rødby-Puttgarden, mens der ikke er nogen som seriøst tror på de kan fortsætte efter Femernforbindelsen (hvor trafikken er 1/3-del af Storebælt, hvor de også lukkede).

(I scenarierne er der regnet på korridoren København-Hamborg. For korridoren København-Berlin er en Als-forbindelse naturligvis en kæmpe omvej)

  • 5
  • 2

Selv med en tilbagebetalingstid på 32-37 år, da er der ikke trafik nok til at kunne tunnelen fri af rentedøden/fallitten.

Det er en ren tilståelseserklæring, at politikerne ikke vil oplyst hvor langt ned de har fået reduceret anlægsbudgettet. Tavsheden kunne tyde på, at det ikke er så stort, som de foregiver - hvorfor ellers holde tallene for sig selv.

Når der nu åbent fra Femern A/S's side indrømmes, at der opereres med prognoser, som offentligheden ikke må se, så bestyrkes mistanken om at der foregår et uærligt spil. Svarer vel til at en virksomhed ved hjælp af fiktive fakturaer og lagerregnskaber opnår lån, som man ellers ikke ville kunne opnå.

Hvad er juraen i det her? En sag for Bagmandspolitiet og anklagemyndigheden?

  • 6
  • 1

Besparelsen er nærmere 80km, men ellers har du ret.


Hvordan kommer du op på 80 km??? Fra Odense til det punkt hvor Sønderborgmotorvejen kobles sammen med E45 er der ca. 131 km... Fra Odense og ned over als er der ca 105 km hvis den nye motorvej kobles på midt på den eksisterende Odense-Svendborg motorvej... Man kan selvfølgelig koble på motorvejen helt oppe ved Odense, men så får man nok ikke en anlægspris der bliver mærkbart mindre end Femern...

  • 1
  • 1

Det tyder da meget stærkere på at den nuværende regering IKKE ønsker den Femern-forbindelse - det lugter det her da fælt af.

Pludseligt stiger prisen og tilbagebetalingstiden voldsomt og de lader det "sive" i pressen - smart taktik til at få befolkningen til at miste lysten til projektet og så kan de forhale det ud over deres egen regeringstid.

Rænkespil på rænkespil - det er jo "aldrig set før" :-)

At bygge Femern-forbindelsen er da det eneste rigtige og et stort plus for udviklingen af vores internationale infrastruktur, som længe har trængt til et kraftigt løft. Vi burde da også udbygge de faste forbindelser til Sverige med en Helsingør-Helsingborg bro eller tunnel.

Så kom nu op af hullerne og kom videre med Femern - NU!!!!

  • 0
  • 3
  • det er da ligegyldigt, hvor lang tid det taget at tilbagebetale…

Det drejer sig vel om, hvad de koster at benytte forbindelsen…

For bilisten på 80 år, der bruger forbindelsen er nok ligeglad med om der tager 40 eller 50 år…

Hvis man rejser med SAS er det jo også ligegyldigt for passageren hvor langt tid det tager SAS at tilbagebetale flyet…

  • 0
  • 1

Det tyder da meget stærkere på at den nuværende regering IKKE ønsker den Femern-forbindelse - det lugter det her da fælt af.

Det er nok snarere at de danske politikere ikke ønsker at erkende, at det med al sandsynlighed vil blive en rentedød katastrofe at bygge forbindelsen.

Det er danske politikere der ikke ønsker at erkende, at den færdige forbindelsen ikke har udsigt til at hjælpe Lolland, ja, måske nærmere vil skade Lolland. At der ikke er meget til kommunekassen i polske tunnelarbejder i en container-by ved Rødby, og at for lidt for gamle og bistandsmodtagere sgu ikke bliver ansat til det ret kvalificerede og halvfarlige arbejde.

Hvis overskuddet på en investering er så ringe, at tilbagebetalingen bliver meget over 35 år, så vil hovedparten gå til at betale renter og næsten intet vil være til overs til afdrag. Herved vil der kun skulle ganske små ændringer i forudsætningerne, for at der aldrig kan afbetales og man siger at investeringen lider rentedøden (gælden stiger, stiger og stiger).
Det kan fx være renten, der stiger bare lidt, det kan være bare små prisstigning, det kan være bare lidt færre biler, der skal overføres eller det kan være billetterne, der skal have bare lidt mere rabat

Og så må skatteyderne betale og betale i en tid, hvor den erhvervsaktive del af befolkningen vil være faldende og de ældre vil have brug for flere SOSUer.

Skatpenge til at betale for underskud under Femern sælger ikke mange billetter på Fyn og i Jylland og ej heller hos os i hovedstaden, der mest kender vejen til CPH, når vis skal rejse sydpå.

I tilfældet med Femern er der både en privatøkonomisk opgørelse for selskabet Femern AS, og den vigtigere samfundsøkonomiske rentabilitet.

Den privatøkonomiske hænger ikke sammen, selv om man både har indregnet selskabsskat og overført overskuddet fra Storebælt, har forudsat at Storebælt ikke kan nedsætte priserne, har forudsat at Femern AS kan opkræve mere end de allerede monopolhøje Scandline priser, har brugt trafikprognoser, der allerede for 2014 regnede med en del mere trafik end den faktisk i 2014 afviklede og har...og og....

Den samfundsøkonomiske rentabilitet er også yderst tvivlsom. Man skal her nok som dansker kun betragte rentabiliteten for det danske samfund, da hverken Sverige eller Tyskland ønsker at bidrage til eller løbe nogen risiko ved at bygge og drive tunnelen.

Når man ser på længere tilbagebetalingstider, forudsætter det også, at man spår endnu længere ud i fremtiden.
Det er som bl.a. nyligen debatteret i PHKs blog her på ing.dk ting som fremtidige transportmidler og trafikmønstre, selvkørende biler, trafik mod Berlin og østpå mod Polen etc. etc. der kan ændre fundamentalt på trafikken og nytten af forbindelsen og dermed alle beregninger.

55 år efter åbningen er i bedste fald 55+2026 = 2081 så jeg kan godt se, det ikke bliver i min tid.
Men jeg er nu glad for at mine bedsteforældre ikke var helt så ligeglade, da de valgte politikere for 60 eller flere år siden.

Lars :)

  • 2
  • 1

Steen, ja det kan du desværre have ret i, men jeg synes bare det er absurd, at vi i så lille et land så skal deles midt over pga, en toldmur, det bremser både vækst, sammenhængskraft og ganske almindeligt kendskab til modsatte side af broen... Altså lidt groft trukket op.

  • 0
  • 0

København - Middelfart - Sønderborg 325 km
København - Bøjden - Fynshav - Sønderborg 201 + 17,2 + 16,2 = 234,4 km
27,9% kortere

Odense - Middelfart - Sønderborg 163 km
Odense - Bøjden - Fynshav - Sønderborg 50 + 17,2 + 16,2 = 83,4 km
48,8% kortere

Svendborg - Middelfart - Sønderborg 203 km
Svendborg - Bøjden - Fynshav - Sønderborg 37,8 + 17,2 + 16,2 = 71,2 km
64,9% kortere

København - Middelfart - Tønder 317 km
København - Bøjden - Fynshav - Tønder 201 + 17,2 + 81 km = 299,2 km
5,6% kortere

Odense - Middelfart - Tønder 163 km
Odense - Bøjden - Fynshav - Tønder 50 + 17,2 + 81 = 148,2 km
9,0% kortere

Svendborg - Middelfart - Tønder 195 km
Svendborg - Bøjden - Fynshav - Tønder 37,8 + 17,2 + 81 = 136 km
30,3% kortere

København - Middelfart - Flensburg 321 km
København - Bøjden - Fynshav - Flensburg 201 + 17,2 + 60 = 278,2 km
13,3% kortere

Odense - Middelfart - Flensburg 159 km
Odense - Bøjden - Fynshav - Flensburg 50 + 17,2 + 60 = 127,2 km
20% kortere

Svendborg - Middelfart - Flensburg 198 km
Svendborg - Bøjden - Fynshav - Flensburg 37,8 + 17,2 + 60 = 115 km
41,9% kortere

med forbehold etc etc

  • 1
  • 1

Bortset fra 300 ansatte i NaturErhvervstyrelsen, hvem fa'n skal så til og fra Sønderborg med landtransport ?

Det er i høj grad antallet, der vil/skal bruge en forbindelse, der er helt afgørende for økonomien.

Den forbindelse har ikke og vil aldrig får gang på jorden. Den er alt for meget til bare en del af landet.

Lars :)

  • 1
  • 1

Bortset fra 300 ansatte i NaturErhvervstyrelsen, hvem fa'n skal så til og fra Sønderborg med landtransport ?

Det er i høj grad antallet, der vil/skal bruge en forbindelse, der er helt afgørende for økonomien.


Lad os sammenligne med Horsens som har mere direkte forbindelse til Østdanmark.
Horsens 56.536 indbyggere 4500 passagerer
Sønderborg 27.419 indbyggere 460 passagerer
Kilde
Tydeligvis betyder en mere direkte linjeføring noget.

Den forbindelse har ikke og vil aldrig får gang på jorden. Den er alt for meget til bare en del af landet.

Nævn et eksempel på en forbindelse der ikke er bare til en del af landet?

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten