menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Siemens Mobility har sammen med det statslige jernbaneselskab i Østrig, ÖBB, fundet en løsning på, hvordan dele af togdriften hurtigst muligt skifter fra diesel til batterier.
Siemens og ÖBB ombygger de eksisterende tog.
En prototype kører allerede rundt med passagerer i delstaten Niederösterreich og er en del af ÖBB’s strategi om, at deres tog skal være CO2-neutrale i 2035.
Når køreledningerne på ruten ender, og dieselmotoren normalt går i gang, så begynder toget i stedet at trække strøm fra batterierne på taget.
Det ombyggede tog går under navnet Desiro ML ÖBB Cityjet eco og kører således på ikke-elektrificerede skinner med mindre støj og CO2-udledning.
Ved at ombygge ÖBB’s Cityjet-tog og installere et batterisystem tager det kun den halve tid at ombygge et tog til at køre med batterier i stedet for diesel, som det ville tage at producere og levere et tilsvarende nyt.
De ombyggede tog er beregnet til kortere strækninger. Det kan lade sig gøre at montere batterisystemet på togtypen, da der både er plads, og de kan klare den ekstra vægt.
Batterierne har en kapacitet på 528 kWh og monteres på taget, hvor de lader op gennem strømaftageren, når det kører på de elektrificerede strækninger.
Når toget kører på batterier, falder tophastigheden fra 140 km/t til 120 km/t.
Nu er det elektriske tog man opgraderer med batterier, så de kan fortsætte på ikke elektrificerede strækninger. Det er ikke dieseltog der ombygges til batteridrift.
Det kunne man formentlig også gøre med DSB's IR4, men de er allerede 20 år gamle, og så har man ikke for mange af dem !
- NB!: "De ombyggede tog er beregnet til kortere strækninger".
'Hybridlokomotiv'? ;)
"Det kunne man formentlig også gøre med DSB's IR4, men de er allerede 20 år gamle, og så har man ikke for mange af dem !"
Hvis DSBs IR4 (eller de tiloversblevne Øresundstog) ombygges til at have batterier, kunne det vel ikke afvises, at Nakskov på en (simpel) måde kunne få direkte tog til København? 20 år, er jo ingen alder for et tog.
Der er vist heller ikke for mange Øresundstog, og der kan godt gå op mod 10 år inden IR4 bliver afløst.
Spørgsmålet er så om gennemgående tog til Nakskov (og Nykøbing S) er så god en ide. Det betyder jo at alle forsinkelser på hovedbanerne også forplanter sig til lokalbanerne, og det betyder at trafikbetjeningen bliver styret af hensyn der ligger uden for lokalområdet, er der behov for 8 vogne til Næstved, skal der også køre 8 vogne til Nakskov, selv om der kun er behov for 2.
Når man betænker at Boings' dødsfly er baseret på en over 50 år gammel airframe og der stadig er mange flyselskaber som opererer med maskiner der er langt over 20 år gamle, så burde det altså sagtens kunne lade sig gøre at levetidsforlænge/modernisere et 20 år gammelt tog.
Ja, det kan det sagtens, men det kræver jo at de er ledige, for nuværende køre DSB med dieseltog på elektrificerede strækninger, fordi man mangler eltog. Det letter først når man begynder at sætte de nye EB-lokomotiver i drift, men det bliver først overskud når man får leveret nye (endnu ikke bestilte) vogne.
Og så er IR4 fortsat de eneste der kan køre sammenkoblet med IC3 i landsdelstrafikken.
Man kan vel "nemt" ombygge et diesel-elektrisk tog til at være diesel-batteri-elektrisk. Lidt i stil med hvad man har gjort ved færgerne på HH-forbindelsen?
Nu har et diesel-elektrisk tog ingen pantografer og kan arbejde med helt andre spændinger mv. end det der er fra køreledningerne, så opgaven er nok en del sværere end at ombygge et tog som allerede er beregnet til at aftage strøm fra køreledninger.
Nu er begge tog faktisk diesel-elektrisk, eller man kan måske sige at det østrigske tog er elektriske-diesel.
Det danske tog er udelukkende bygget til at køre diesel-elektrisk, mens det østrigske tog er bygget til at køre elektrisk-diesel, hvor dieselmotoren kun bruges når der ikke er køreledningerne.
Det vil blive meget dyrt at ombygge det danske tog til at køre med pantograf, batteri og dermed rent elektrisk.
Vi kan heller ikke købe nogle af de østrigske tog, for det passer ikke sammen med det strømnet vi bruger til jernbanen herhjemme, da vi herhjemme bruger 25kv hvilket ikke er kompatibel med de fleste jernbane net rundt om i Europa.
Der findes lokomotiver der har op til 4 forskellige pantografer, så de kan køre på de fleste elektrificerede bane i Europa.
Højhastighedstog I Belgien Holland og Frankrig har 2 pantografer, så de kan skifte mellem det gamle elnet og på højhastighedsstræningerne der bruger 25kv ligesom i Danmark.
25kv er iøvrigt ny standard for alle nye banestrækninger i EU og nogle andre lande, ligesom ETCS eller de nyere standarder der bygger på ETCS.
Ja, det kan man måske, men der er ingen diesel-elektriske togsæt i Danmark. De eneste diesel-elektriske tog er lokomotiverne, og de nyeste ME'er nærmer sig 40 år.
Måske ikke !
Mange 15kV tog kan nu også køre på 25kV, eventuelt med mindre ændringer, f. eks. de svenske X2000 der oprindeligt er bygget til at køre 15kV, men som også køre til Danmark.
Norge-Sverige og Tyskland-Østrig-Schweiz køre på på 15kV, men næsten alle andre lande i Europa har strækninger med 25kV. De lande der har gamle DC-systemer har næsten alle nye højhastighedsbaner med 25kV.
Selv om Tyskland og Schweiz har samme spænding, har de forskellige pantografer.
IC3 er ikke diesel-elektrisk. Der er en direkte transmission mellem motor og hjul.
Men jeg mener at der en gang var forslag om at udstyre IC3 med en ekstra vogn der har elektrisk udstyr.
Mht. togets alder på knap 30 år. IC3/IR4 er bygget til en bestemt levealder, hvorefter det måske ikke længere er sikkert at delene kan holde længere.
Hvorfor ikke? Siemens vil da glædeligt levere en udgave til 25 kV.
Desiro ML (rent eletrisk) er levet til 25 kV , 15 kV og vist også i ac/DC udgave.
Desiro ML Cityjet eco (med batterimodulet) blev vist som prototype på en messe sidste år.
Det ligner derfor at Siemens efter test med en prototype, er begyndt at indbygge batterimodul i eksisterende togsæt.
Den teknologiske risiko ser derfor meget mindre ud .
Og et tilsvarende tog vil sikkert kunne leveres til Danmark, også til kørsel herfra og ud i verden