Østbanen: Lokaltog sænker hastigheden på slidte skinner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Østbanen: Lokaltog sænker hastigheden på slidte skinner

Illustration: Banedanmark

Fra 15. december kører togene på Østbanen kun med 75 km/t, da skinner og baneinfrastruktur er for slidt til at opretholde en stabil drift med 100 km/t. Passagererne vil opleve en forlænget rejsetid på mellem 3-7 minutter ved rejser i hele banens længde.

Det skriver Movia, der driver lokaltogene på Østbanen, i en pressemeddelelse.

Udmeldingen kommer på baggrund af Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen i september. Lokaltog har i samråd med Movia besluttet at sænke hastigheden fra det ordinære køreplanskifte 15. december 2019.

Tidligere har man været nødt til at pille hvert femte sæde ud af togene på Østbanen for at lette på vægten for at kunne køre 100 km/t, men den går altså ikke længere.

Læs også: Lokalbanernes skinner nær udløbsdato: Regeringen udskyder investeringer

Færre afgange og længere rejsetid

På strækningen Hårlev-Køge vil antallet af afgange i dagtimerne blive halveret fra fire til to afgange i timen, og passagerer på strækningen Rødvig-Hårlev skal i fremtiden skifte tog i Hårlev for at fortsætte mod Køge.

Det sker for at sikre, at de ældre skinner kan holde til togdrift de kommende år, lyder det i pressemeddelelsen.

»Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen har desværre vist, at forudsætningen for at opretholde en stabil drift også i de kommende år på Østbanen, er at sænke hastigheden til 75 km i timen. Togenes hyppighed har også betydning for sporenes belastning, derfor kommer Lokaltog desværre til at køre med færre afgange på strækningen Hårlev til Køge, når køreplanen træder i kraft til december,« lyder det fra plandirektør i Movia, Per Gellert, i pressemeddelelsen.

Lokalbaner kræver øjeblikkelige investeringer

Og det er ikke kun på Østbanen, at skinnerne nærmer sig sidste salgsdato.

I en rapport fra 2017, som Struensee og Rambøll lavede for Transportministeriet, fremgår det, at 80 procent af skinnerne på landets lokalbaner er mellem 25-41 år. Med en normal levetid for jernbaneskinner på 40-45 år, så resulterer det i betydelige investeringer de kommende 10-20 år.

På 4 ud af 14 lokalbaner har Danske Regioner vurderet, at det allerede nu kræver investeringer, hvis ikke togene skal køre langsommere og med færre afgange.

Derfor søgte Danske Regioner at få ekstra penge til lokalbanernes gamle skinner i økonomiaftalen for 2020, der blev indgået den 4. september.

Her lykkedes det ikke for Danske Regioner at få de 105 millioner kroner mere, som de havde bedt om.

Illustration: Danske Regioner
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En indbygget fejl fra Løkkes kommunalreform: Regionerne blev ikke føet med et egentlig anlægsbudget til formålet. Spørgsmålet er også, om vedligehold af banerne ikke var bedre placeret under en fælles myndighed?

  • 2
  • 2

Asfalter banestrækningerne og indsæt superbusser!

Skinner har kun berettigelse ved højhastighed - og måske tungt gods - to ting som ikke går godt sammen, så jeg bliver ved højhastighed

  • 0
  • 14

Endnu et klassisk eksempel på den håbløse organisering af den kollektive transport i Danmark. Man opretter nogle regioner og giver dem ansvar for at vedligeholde infrastruktur, men ingen ret til egen skatteudskrivning. Regionerne må derfor år efter år gå tiggergang hos skiftende og lunefulde folketingsflertal for at finde finansiering til selv helt basale opgaver som vedligeholdelse af infrastruktur. Det er en væsentlig årsag til, at den kollektive transport generelt sejler i Danmark.

  • 17
  • 0

Perfekt - snart er farten nul, så kan vi nedlægge banerne og skifte det hele ud med én bus, og en køreplan som ingen kan bruge, og så nedlægge det hele

Desværre forekomemr dig mig at det et den måde politikene tænker på

  • 13
  • 0

Det er ikke rigtigt, at tog kun giver mening ved høje hastigheder. Tog giver også mening, når der skal transporteres mange mennesker på en gang, særligt i tæt befolkede områder. I Danmark har vi forøvrigt slet ikke tog, der kører ved det jeg vil betegne som 'høj hastighed' (over 200 km/t), men betyder det så, at alle jernbaner skal nedlægges og erstattes af busser? Det forekommer mig noget løjerligt at indsætte busser i stedet for tog i den nye metro cityring, blot fordi togene ikke kører så stærkt...

I relation til nedlæggelse af Østbanen og andre lokalbaner er de måske ikke økonomisk rentable, men det er busser heller ikke. I øvrigt er der også andre hensyn at tage end de driftsøkonomiske. Lokalbanerne har stor betydning for mobiliteten og sammenhængen i yderområderne. Nedlægges de og erstattes af busser vil det få store konsekvenser for folks lyst til at bosætte sig der, hvilket igen vil få negativ indflydelse på den økonomiske udvikling. Det vil også få endnu flere til at vælge den kollektive transport fra og forstærke den dødsspiral, den generelt befinder sig i, når der ses bort fra metroen og s-bane nettet.

  • 8
  • 0

Tja, hvis der blev 90 km/t på en af motorvejene, så skulle der nok komme penge til ny asfalt !

Helsingørmotorvejen ved Jægersborg station har permanent hastighedsnedsættelse til 80 km/t. Det skyldes motorvejens dårlige stand, manglende nødspor, meget kort tilkørselsrampe med vigepligt og smalle profil. Broen over motorvejen er fra 1935, og er genbrug fra den tidligere Hørsholmvej.

Ikke langt derfra findes den nordligste del af Ring 3. Den har variabel hastighedsnedsættelse som dog maximalt står til 90 km/t. Det skyldes den sidste nordlige del blev syltet da motorvejen ellers blev opgraderet til 6 spor. Den nordligste del fik ikke 6 spor, og ej heller nødspor, men en hastighed på max. 90 km/t. Det til trods for den nordligste del er blevet betydeligt mere trafikeret da motorvejsudvidelsen på den øvrige strækning tillader flere biler at komme frem på den nordligste del.

  • 1
  • 5

En indbygget fejl fra Løkkes kommunalreform

Nu er kommunalreformen (Strukturreformen) jo fra 2005. Det betyder vi har haft adskellige finanslove med Socialdemokratisk deltagelse, 4 år med socialdemokratisk regering og deltagelse af venstrefløjen i finanslovene til at rette op på de fejl der måtte være. Og bevilge flere penge til den kollektive trafik, som jo et-eller-andet-sted skulle være venstrefløjens boldbane.

Heller ikke i Togfonden fra 2013 er der "rettet op på" dette.

Underligt hvordan man kan blive belønnet i dansk politik for at sidde på hænderne.

  • 1
  • 6

Helsingørmotorvejen ved Jægersborg station har permanent hastighedsnedsættelse til 80 km/t. Det skyldes motorvejens dårlige stand, manglende nødspor, meget kort tilkørselsrampe med vigepligt og smalle profil. Broen over motorvejen er fra 1935, og er genbrug fra den tidligere Hørsholmvej.

Ikke langt derfra findes den nordligste del af Ring 3. Den har variabel hastighedsnedsættelse som dog maximalt står til 90 km/t.

Det er nu ikke kun omkring Jægersborg der er hastighedsnedsættelse , der er der i også på Amagermotorvejen, Farøbroen og gennem de store tunneller. Det er udelukkende på grund af de trafikale forfold, ikke noget med manglende asfalt vedligehold.
Der er også også mange permanente hastighednedsættelser på jernbanerne omkring stationer, knudepunkter og størrer broer. Men på Østbanen handler der udelukkende om sporvedligehold.

  • 6
  • 1

Helsingørmotorvejen ved Jægersborg station har permanent hastighedsnedsættelse til 80 km/t. Det skyldes motorvejens dårlige stand, manglende nødspor, meget kort tilkørselsrampe med vigepligt og smalle profil. Broen over motorvejen er fra 1935, og er genbrug fra den tidligere Hørsholmvej.

Ikke langt derfra findes den nordligste del af Ring 3. Den har variabel hastighedsnedsættelse som dog maximalt står til 90 km/t. Det skyldes den sidste nordlige del blev syltet da motorvejen ellers blev opgraderet til 6 spor. Den nordligste del fik ikke 6 spor, og ej heller nødspor, men en hastighed på max. 90 km/t.

Prøv og kik på Jægersborg "krydset" på Krak kort og luftfoto. Det er nærmest umuligt at ændre noget som helst, det er nærmest motorvejenes svar på "røret".
Området er et fuldt udbygget byområde, så ekspropriationer vil være kostbare. For at udbygge broerne vil det kræve at man spære motorveje og S-bane i mange måneder, det er ikke realistisk. Man kan ikke lukke Lyngby Omfartsvej eller Nordbanen i et halvt år. Man kan måske bygge en boret tunnel mellem Gammelmosen og Klampenborgvej, for den gennemgående trafik. Men det vil være meget kostbart, og så vil der formentlig være 90 km/t ligesom de øvige tunneller, hvor man normalt ikke har nødspor.

  • 6
  • 1

Prøv og kik på Jægersborg "krydset" på Krak kort og luftfoto. Det er nærmest umuligt at ændre noget som helst, det er nærmest motorvejenes svar på "røret".
Området er et fuldt udbygget byområde, så ekspropriationer vil være kostbare. For at udbygge broerne vil det kræve at man spære motorveje og S-bane i mange måneder, det er ikke realistisk

Broerne har en naturlig udløbsdato. Inden vi når dertil, kommer tidspunktet hvor vedligeholdelsesudgifterne bliver så store og så mange det koster mere at vedligeholde end bygge nyt. Dertil kommer hyppigere reperationer med spærring og begrænsninger af trafikken til følge.

Broerne ved Jægersborgvej og jernbanen er teknisk forældet. Både bredde og højde lever ikke op til nutidens krav. Men du har fuldstændig ret i en udskiftning og udvidelse er vanskelig. Der kommer dog et tidspunkt hvor der ikke er noget alternativ.

Vedrørende vej og jernbane har vi jo efterhånden stor erfaring i at nedrive halvdelen af en bro, bygge en ny bro helt eller delvist op, og så nedrive resten og afslutte arbejdet. Det kan gøres for jernbanen så 1 spor opretholdes hele tiden. Der er sporskifter på begge sider af Jægersborg station, før Lyngby og før Gentoften og igen ved Hellerup, så ulempen bliver ikke så stor.

Ja, det bliver dyrt i ekspropriationer. På den anden side koster en trafikfarlig vej med hastighedsnedsættelser både i trafikulykker og effektivitet = samfundsøkonomi. Værdien af de boliger som ligger 20 meter fra en (i dag) stærkt trafikeret motorvej, kan også diskuteres.

  • 1
  • 5

Her har regeringen endelig en chance for både at spare penge og gå over til bedre og mere stabil kollektiv trafik og samtidig gøre noget reelt til opfyldelse af "70% CO2-reduktionskravet."

Og i øvrigt beholde banearealerne og bruge skærverne som asfaltunderlag, måske vor busser, måske som "supercykelstier."

  • men som sædvanligt blokerer Jernbanemafiaen vel for fornuften - igen - igen.
  • 1
  • 10

Her har regeringen endelig en chance for både at spare penge og gå over til bedre og mere stabil kollektiv trafik og samtidig gøre noget reelt til opfyldelse af "70% CO2-reduktionskravet."

Det er kun momentant du følger med på ing/debat, ikk' Bertel?
Ellers ville du vide, at brintbiler, forlængst, er både døde og begravede.
Om ikke for andet, så pga uhyggelig lav virkningsgrad.
Ca. på niveau med ICE.

Btw. Hvorfor mener du brintdrift burde øge stabiliteten, på den kollektive trafik?
Btw2: Hvad er "Jernbanemafiaen"?

  • 6
  • 1
  • næ, jeg har ingen steder set at brintteknologien er "død og begravet" bortset fra i indlæg af nogle enkelte batteribilfans.
  • Derimod er der mange gode eksempler på brint- og elektrofuels-transportteknologier på spil syn for Kruså og ude i verden, og da disse pt. vel er de der er tættest på at kunne realisere 0-CO2-emissions-transport, burde de vel være oplage til regeringens "70% målsætning."
  • Og da jernbaneteknologien, specielt på sidebanerne, er den transportform der repræsenterer den største dødvægt pr. udført person-kilometer, og i øvrigt hverken kan overhale eller styre og derfor ustandselig kommer i udu, er 0-emisions-busser vel det oplagte svar. Og så er det M E G E T billigere for os alle.
  • 2
  • 10

Brint kan jo f.eks. fremstilles ud af el fra de vindmøller der pt. stoppes i rigtigt blæsevejr. Og dem bliver der jo stadig flere og flere af.

Vel er brintteknologien ikke særlig effektiv, men det er jo af mindre betydning når energien i hele linien er uden CO2-emission, og i øvrigt på effektiv vis kan bruges i transportsektoren.

Det samme gælder elektrofuel: Det er dyrt, men reelt det eneste alternativ, så det er vel bare at komme igang eet sted.

Alternativet batterier har jo desværre vist sig ret så miljøskadelige og omkostningstunge, så den vej er ikke lige så farbar.

  • 2
  • 4

Tyske og svenske data dokumenterer til fulde, at batteriteknologien er ret så miljøbelastende, og i et komplet miljø- og emissionsrgenskab falder noget igennem i forhold til mange andre nye transportteknologier.
Links og mere seriøse data er lette at finde for de der gider andet end at blive bekræftet i egne bias.
Faktisk er nyere dieselbiler mere miljøvenlige end batteribiler når "craddle to craddle" - regnskabet gøres op.

  • 1
  • 7
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten