Der er en overraskende konsensus blandt de fleste økonomer – lige bortset fra hardcore udbudsøkonomer – om, at en CO2-afgift i den aktuelle situation er et uomgængeligt policy-instrument, hvis den grønne omstilling skal lykkes inden 2050. Årsagen til denne enighed er, at der grundlæggende er tale om det generelt anerkendte princip, at ‘forureneren skal betale’ for de omkostninger, som påføres samfundet. Uanset om det er en virksomhed eller en husholdning.
Men så snart politikken skal gøres konkret, og principperne for betaling for forureninger skal omsættes til specifikke afgiftssatser, hører enigheden desværre op. For hvilke hensyn skal veje tungest, når der skal betales for den grønne omstilling, som vil mindske forureningen? Denne uenighed benyttede regeringen til at trække CO2-afgiften ud af den skatteaftale, der blev indgået i december 2020. Efterfølgende blev der nedsat (endnu) et ekspertudvalg. Hermed blev indførelsen af en markant CO2-afgift udskudt med yderligere to år, hvilket kan vise sig at blive en dyr forsinkelse, når der allerede i 2025 skal foretages en midtvejsevaluering af de opnåede mål i forhold til CO2-reduktionen på 70 procent.
Men måske kan denne forsinkelse alligevel føre til et øget miljøhensyn. For havde regeringen handlet på baggrund af råd fra Finansministeriet og de neoklassiske ‘topøkonomer’, så ville rådet have været en alt for lav og ydermere ensartet CO2-afgift i kroner og øre. I så fald en gentagelse af fejltagelsen i efteråret 2020, hvor værdien af CO2-reduktion af elbilkommissionen blev sat til de af Finansministeriet anbefalede 300 kroner/ton. Dette afgiftsniveau vil kun have haft en beskeden effekt og samtidig en åbenbar skæv indkomst-fordelingsprofil.
Udsættelse kunne måske også forsvares i forhold til den konkurrenceudsatte del af erhvervslivet, hvor det ville være en klar fordel, hvis EU-landene kunne finde et fælles fodslag. Men her hænger Polen (med de store brunkulslejer) i vetobremsen. Omvendt har den norske regering netop indført en ganske betragtelig CO2-afgift med en tidsmæssig profil, der sikrer en generel stigning år for år frem mod år 2030 til ikke mindre end 2.000 norske kroner pr. ton CO2.
Men der kunne forholdsvis let etableres nationalt orienterede løsninger for erhvervslivet. Hvis en del af provenuet fra CO2-afgiften blev øremærket i form af subsidier til miljø- og klimainvesteringer, ville det konkurrenceudsatte erhvervsliv kunne holdes (stort set) omkostningsmæssigt neutralt og fortsat have et stærkt incitament til grøn omstilling. Det ville betyde, at disse erhverv, set under ét, ikke ville få forringet deres konkurrenceevne. Det ville ydermere understøtte omstillingen, hvis der blev lagt en indiskutabel tidsprofil med hensyn til stigningen i afgiften ind i loven (ligesom i Norge), der klart viste, i hvilket tempo afgiften ville blive forøget – og subsidierne nedtrappet.
En tilsvarende strategi i forhold til private husholdninger ville bidrage til at gøre omstillingen mere gnidningsfri og effektfuld, både økonomisk og politisk. Afgifterne på benzin- og dieselkøretøjer skal hurtigt hæves til det endelige niveau, så der ikke spekuleres i billige ‘sorte’ biler. (Videre)salget af ‘sorte’ biler kunne helt stoppes i f.eks. 2035.
Registreringsafgiften på elbiler skulle omvendt gives den modsatte tidsprofil: at den fra 2025 begynder at stige med f.eks. 10 procentpoint hvert år frem til 2035, hvorefter den lægges fast på f.eks. 100 procent af bilens værdi – gerne med et progressivt knæk (ligesom den ‘sorte’ registreringsafgift i dag), der så vil ramme de dyreste biler procentvis hårdest. Det vil sikre, at der fortsat er en betydelig registrerings- og bilafgift i statskassen, og, måske nok så vigtigt, at den individuelle trafikmængde begrænses. Mobilitet er godt, men bestemt ikke samfundsøkonomisk gratis, idet den el, der benyttes, stadig skal produceres, og flere biler kræver bredere veje for ikke at køre i kø.
Tilsvarende kan CO2-afgiften gives en tidsprofil, der giver incitament til at stille om til jordvarme, kortere og færre flyrejser og kødfrie dage, ikke fra den ene dag til den anden, men over 5-10 år, hvor det bare bliver dyrere og dyrere at udlede CO2. Ligesom afgiften med fordel bør afpasses efter husholdningens årsindkomst – fuldstændig ligesom indkomstskatten. Jo højere indkomst, desto højere CO2-afgift. Det sikrer, at det økonomiske incitament til at ændre adfærd er det samme, uanset om familien er rig eller fattig.
Der er også andre muligheder for at gøre CO2-afgiften progressiv. Den afgift, der skal betales for flyrejser, kan stige med antal kilometer, der flyves. El-/vandafgiften kunne stige med antal kWh eller kubikmeter, der forbruges osv., osv. En tur i supermarkedet udløser en CO2-afgift, der udregnes på basis af en CO2-måler, der løbende kan opdateres – det klarer stregkoden. Her er der en åbenbar nyttig brug af teknologiens ‘fagre nye verden’, som de fleste progressive samfundsøkonomer vil nikke anerkendende til.
Afslutningsvis kan der være grund til at minde om to væsentlige forhold i forbindelse med indførelsen af en markant CO2-afgift. For det første, at den vil være midlertidig, hvis omstillingen lykkes. I 2050 skulle der ikke være megen – om overhovedet nogen – CO2-udledning i Danmark. Derfor må statskassen ikke gøre sig afhængig af CO2-afgiften. Men skal derimod sikre sig en vedvarende indtægtskilde i form af en progressiv registreringsafgift på elbiler og en generel, men socialt afbalanceret, elafgift. Det skal hele tiden haves i erindring, at el ikke bliver samfundsøkonomisk gratis af at blive produceret fra vedvarende kilder, ligesom der er andre forureningskilder forbundet med elproduktionen (bl.a. støj fra vindmøller). Derfor skal der fortsat være et betydeligt incitament til at holde igen på energiforbruget, hvilket en el-/energiafgift, der er afbalanceret med hensyn til (internationale) handelslækager og samtidig gives en social profil, kan bidrage til.
