Ødelagt kobling skaber trafikkaos på Sejerø: Nu er tyske komponenter på vej

Illustration: Visit Havnsø

Kaos, frustration og forvirring. De tre ord har præget situationen på havnene på Sejerø og Havnsø på Sjælland. Mellem de to havne var det planen at M/F Sejerøfærgen lige nu skulle sejle glade ferieturister mellem Sjælland og Sejerø. Men lørdag brød koblingen på den ene hovedmotor ned, og færgen er nu på tredjedagen strandet i havn.

Den nu havarerede færge har plads til 36 biler og 245 passagerer om sommeren, mens reserven, Nekseløfærgen, kun har plads til cirka otte biler og 98 passagerer.

Det betyder, at færgen har begrænset kapacitet, og at mange passagerer derfor ikke kan komme frem og tilbage til øen som planlagt, hvilket har skabt kaotiske situationer på havnen i Havnsø, hvor mange biler og passagerer de seneste dage må se langt efter at blive fragtet til Sejerø.

»Koblingerne er et svagt punkt på færgen, fordi de bliver udsat for meget slid på de korte sejladser. Vi har løbende vedligeholdt og haft færgen i dok, ligesom der løbende arbejdes med at reducere antallet af start og stop, som især slider på koblingen,« siger Christian Sabber, Plan-, byg- og miljøchef i Kalundborg Kommune, der ejer færgeselskabet Sejerøbugtens Færger.

Det til trods, er koblingen nu altså ødelagt på det værst tænkelige tidspunkt. M/F Sejerøfærgen blev bygget tilbage i 1998 på værftet Esbjerg Oilfield Service. På grund af færgens alder vrimler det ikke med reservedele og komponenter til de to koblinger.

De to hovedmotorer er fra Grenaa Diesel og blev monteret i 2014.

Læs også: Ellen evalueret: Elfærger langt billigere i drift end diesel

Tyske reservedele på vej

Normalt tager overfarten på knap 20 kilometer lidt over en time. Fredag er det planen at M/F Sejerøfærgen er tilbage på den rute.

»Vi har nu været i stand til at skaffe de nødvendige komponenter i Tyskland, og hvis alt går vel, så er færgen tilbage i drift fredag,« siger Christian Sabber.

Der er ikke konkrete planer om at sende M/F Sejerøfærgen på pension, men Kalundborg Kommune er i gang med at undersøge fremtidige færgeløsninger.

»Vi kan ikke garantere at der ikke sker nedbrud fremadrettet. Men vi er klar over at færgen ikke har en uendelig levetid, og derfor kigger vi også ind i, hvordan vi i fremtiden bedst sikrer færgedriften til Sejerø,« siger Christian Sabber

Kalundborg Kommune er en aktiv del af KL's færgesekretariat, hvor man arbejder sammen med PensionDanmark og Odense Maritime Technology om at udvikle en fælles standardfærge til de godt 20 bilfærgebetjente småøer.

De mange færger til de danske småøer er i dag præget af at være meget forskellige, ligesom stort set hver havn har sin egen standard for, hvordan et færgeleje og en færges til- og frakørsel skal udformes.

Læs også: Analyse af gammel færgerute: Skift til elskibe er en god forretning

Afventer ny dansk standardfærge

Høj sol, sommerferie og små øfærger er åbenbart et skrøbeligt miks. Sidste år var det færgen PRINSESSE ISABELLA, der sejler mellem Hou i Jylland og Samsø, hvor der midt i juli udbrød brand i en turbolader på hovedmotor 4.

Læs også: Brand i turbolader på Samsø-færge: Uvist hvornår den sejler igen

Branden skete blot få dage efter, færgen havde mekaniske problemer, da et stort hydraulikrør sprang under hængedækket, der løfter parkerede biler op og skaber plads nedenunder til flere biler. Det skete på en af færgens største rejsedage med alt udsolgt.

Udover problemer med nedbrud, oplever mange småøer derfor også problemer med at finde afløserfærger, når skibene skal i dok til vedligehold en uge om året.

Konceptet med en standardfærge, som minder om den måde man i bilindustrien skaber flere forskellige modeller på samme produktplatform. Fordelen er at mængden af unikke komponenter reduceres, og det kan samlet set holde omkostningerne nede.

Det er planen, at konsortiet bag standardfærgen kan præsentere et koncept ved udgangen af året.

Læs også: Hybridfærge skal sikre billig og stabil sejlads til småøer

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Her ligger det da lige til højrebenet at de nye færger skal være elfærger med opladning i havnene.

  • 14
  • 1

Sejerøfærgen blev bygget tilbage i 1998 på værftet Esbjerg Oilfield Service. På grund af færgens alder vrimler det ikke med reservedele og komponenter til de to koblinger

for mig lyder 23 år da næsten som 'ingen alder' for en færge!(?)...bliver virkeligt afskrevet så hurtigt?

  • 24
  • 0

Jeg troede egentlig, at Sejerøfærgen allerede var et produkt af en standardisering. Jeg har fundet denne gamle artikel fra Ingeniøren i 1999: Nye skibe

Der står også, at færgelejer bygges som et L, da det er billigere.

  • 7
  • 0

Man kan glemme alt om en standardfærge til alle de danske øer, dertil er overfarterne for forskellige.

Derimod vil der være god fornuft i at arbejde med en standard for færgelejer. Tidligere var mange af de mindre færger bygget til en standard der svarede til DSB's lillebæltsfæger, eller sallingsundfægerne. Det betød at man rimeligt nemt kunne flytte færger mellem de forskellige overfarter.

Men lillebælt- og sallingsundlejet var beregnet til relativt smalle færger, med smalle broklapper, derfor er det nærmest forsvundet. Den sidste "lillebæltfærge" er vist Bøjden-Fynshavs reservefærger Frigg Sydfyn. Og den sidste "sallingsundtype" er vist Ida på Grønsund.

Et andet problem er så økonomien i færgedrift, det kan bedre betale sig at sejle med overkapacitet om vinteren, end at have en ekstra færge til sommersejlads. "Gamle" færger som tiligere ville være bevaret som reserve, bliver typisk skrottet ved næste klasning, det er ligesom biler der bliver afmeldt før syn. Derfor er udbudet af reservefærger meget lille.

  • 16
  • 1

Jeg kan nu ikke se at man ikke skulle kunne udvikle en standardplatform, gerne el/batteridrevet, som er tilpas modulært opbygget, så den for eksempel findes i 3 størrelser (længder) men hvor front og hæk er identiske og passer ind i et standard færgeleje. Og så kunne man have en mellemmodel stand by som reservefærge til de planmæssige vedligeholdelsesperioder. Alle komponenter skulle i videst muligt omfang også være standardkomponenter ( a la fra Brdr. Klee's katalog :-) ) så deres tilgængelighed vil være sikret. Et fælles mindre lager af kritiske komponenter kunne også være relevant.

  • 6
  • 1

Adapter Efter kriget använde SJ en pråm med spår som adaper mellan SJ färjor och färjeläget i Warnemünde nr Sassnitz inte fick trafikeras. En adapter är lätt att flytta mellan färjelägen av olika figuration.

  • 9
  • 0

Hvorfor i alverden skal der være en kobling på hovedmotor på et skib?

Der er vel ingen gearkasse, der klarer propeller pitchreguleringen vel.

Så starter man bare motoren på luft når der skal sejles.

Men den går kun med langsomtgående store hovedmotorer.

Jeg kan godt tilstå jeg har kigget lidt på nettet og koblinger til skibsmotoranlæg anbefales for generatordrift i havn, når der kun er en enkelt hovedmotor og ingen motorgeneratorer.

En anden nok mere relevant designparameter er for medium- og high- speed motorer der gerne er mindre.

Her skal der en gearkasse til mellem motor og skrueaksel, og det betyder at akselineritien mangedobles ved motorstart hvis ikke den kan frakobles med en kobling.

Hvordan er denne færges drivlinie opbygget ?

mvh Jens

  • 2
  • 5

Der er vel ingen gearkasse, der klarer propeller pitchreguleringen vel.

Skibe i den størelse har typisk et reduktionsgear, som reducere fra motorens 750-800 rpm, til propellerens 4-500 rpm. Man har så en kobling mellem gear og propelleraksel, så hovedmotoren kan køre uden at propelleren er indkoblet. Under sejlads reguleres hastighed og retning via propellerstigning.

Ofte vil man monterer motor og gear på gummiklodser, for at mindske støj og vibrationer i skroget. Det kræver så en fleksibel kobling mellem gear og propelleraksel.

På den aktuelle færge har man azimutpropeller, det kræver et mere komplekst akselarrangement med kardanaksel og vinkelgear.

  • 12
  • 0

Jeg kan nu ikke se at man ikke skulle kunne udvikle en standardplatform, gerne el/batteridrevet, som er tilpas modulært opbygget, så den for eksempel findes i 3 størrelser (længder) men hvor front og hæk er identiske og passer ind i et standard færgeleje.

De mindste ø-færger har plads til 4 biler, og en overfartstid på 5 minuter. I den anden ende har Sejerøfærgen plads til 36 biler, mens Anholtfærgen sejler 3 timer.

Bemærk at Vestlolland har tre forskellige færger til tre forskellige øer. Ligesom Slagelse kommune har to forskellige færger, til to forskellige øer.

Når man ser på den samlede flåde af småfærger, så bygges der ca. en om året.

  • 5
  • 0

Er formålet med to motorer at have redundans?

og hvorfor kan skibet ikke sejle videre med kun én motor? Jeg tænker at rigtig mange gæster hellere vil bruge en halv time ekstra på overfarten i stedet for at sidde fast et døgn i havnen.

Har Kalundborg kommune /sejerøbugtens færger en kommentar til hvorfor de ikke lod færgen sejle videre i handicappet tilstand?

  • 2
  • 0

Når man ser på den samlede flåde af småfærger, så bygges der ca. en om året.

Sejerøfærgen blev bygget tilbage i 1998 på værftet Esbjerg Oilfield Service. På grund af færgens alder vrimler det ikke med reservedele og komponenter til de to koblinger

Bo jeg er enig i dine betragtninger. Artiklen lægger op til at årsagen til de manglende reservedele skyldes alder og manglende standardisering. Det er tildels rigtig.. Der er bare ikke nogen nem løsning.

Selvom der blev brugt resurser på at udvikle et koncept for elektriske færger der kan skaleres efter en række parametre som strørrelse, overfarts tid, strømforhold etc, så går der 30 år inden at alle varianter er bygget. Der er ikke nogen der vil indbygge batteri teknologi udviklet idag, i et nyt skib om 30 år. Det betyder at hvad enten man vil det eller ej, så bliver de forskellige, og vil indeholde reservedele der ikke er brugt andre stedder.

Jeg kiggede på industrielle/maritime batteri løsninger for nogle år siden, og her mangler helt klart standardisering. Der er 5-10 firmaer der har et en mere eller mindre halvbagt løsning. Deres løsninger er meget dyre pr. kwh da de ikke har fået betalt udviklings omkostningerne, og de har brug for flere penge for et udvikle bedre løsninger. Og hvis du investere i en løsning idag, ved du ikke om du kan få reservedele om 3 år.

Det jeg havde brug for var standardiserede skabe, som kan paralell kobles (for at få ønsket kapasitet), hvor der kan installeres standardiserede batterimoduler, med standardiseret mekanisk, elektrisk, termisk, og software interface. Og hvor der er flere leverandørere der har en hensigt om at understytte standarden i 20 år.

Hvilken kemi, lade profil, og celle spænding der anvendes idag, og imorgen, skal standarden kunne håndtere. Hvis et givet formfaktor batterimodul, f.eks. beregnet til en spænding på 50V+-20%, en strøm på op til 200A, og en termisk load på 200W. Så kan teknologien godt udvikle sig med højere energi kapaciteter, og andre celle typer i den samme form faktor.

  • 1
  • 1

Er formålet med to motorer at have redundans?

og hvorfor kan skibet ikke sejle videre med kun én motor? Jeg tænker at rigtig mange gæster hellere vil bruge en halv time ekstra på overfarten i stedet for at sidde fast et døgn i havnen.

Jeg kender ikke til kravene til redundans inden for skibsområdet, men jeg kender kravene inden for mit eget fagområde, og her ville det ikke være tilladt.

Hvis et (tilstrækkeligt forventeligt) svigt af en komponent i et system betyder, at systemet ikke kan "parkeres i sikker tilstand", så skal man have redundans på komponenten. Hvis komponenten så svigter, så må reservekomponenten udelukkende anvendes til at parkere systemet i sikker tilstand.

Så hvis man vil have mulighed for at fortsætte normal drift af systemet efter et nedbrud på komponenten, skal man have 2 reserver og ikke kun 1.

Jeg kunne forestille mig, at lignende principper gælder for et skib med to hovedmotorer. Jeg har en kraftig formodning om, at Bo Andersen kan be- eller afkræfte dette.

  • 2
  • 0

og hvorfor kan skibet ikke sejle videre med kun én motor? Jeg tænker at rigtig mange gæster hellere vil bruge en halv time ekstra på overfarten i stedet for at sidde fast et døgn i havnen.

En færge som Sejerøfærgen har brug for to motorer for at kunne manøvrere i havnene. Den indaktive propeller vil give en betydelig ekstra modstand under sejlads.

DFDS har for år tilbage sejlet det meste af en sommer på en propeller. Det var en af de store Tor-både bygget til 26 knob. For at sejle på en propeller havde man demonteret den indaktive propeller, så man kunne holde 20 knob. Dertil havde man arangeret med slæbebåde i havnene. Det kunne gå fordi man skulle reparere et gear over flere måneder, ikke bare for en enkelt uge.

Et tomororet rutefly vil ikke engang fortsætte en flyvning på en motor, man vil lande i den nærmeste lufthavn.

  • 3
  • 0

For nogle år siden var jeg på Bornholm. Der slugte færgen en fiskekasse så den ene motor blev ødelagt, men færgen fortsatte rutefart med én motor og deraf nedsat hastighed. Kan der gælde forskellige regler for redundans på forskellige ruter? Eller for forskellige færger?

Leonora Christina har fire motorer og fire watterjet, så man har sejlet med 3 enheder i drift.

En passiv propeller yder en betydelig modstand ved sejlads, i modsætning til en waterjet. Waterjet benytter man hovedsageligt på hurtigfærger.

  • 3
  • 0

Jeg kunne forestille mig, at lignende principper gælder for et skib med to hovedmotorer. Jeg har en kraftig formodning om, at Bo Andersen kan be- eller afkræfte dette.

Nu bygger man mange enkeltskrueskibe, herunder næsten alle skibe der sejler på Grønland, så med det angår er der er der ikke noget i vejen for at sejle på en maskine. Hvis det går galt kan man altid kaste anker, og tilkalde en slæbebåd.

Problemet er bare at et dobbeltskrueskib, det sejlerikke særligt godt på en propeller.

Derimod kan der være krav om to funktionsdyktige generatorer. Derfor har alle størrer skibe mindst tre hjælpemaskiner, en i drift, en i reserve og en til at skrue på.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten