Nyt ventilationsanlæg på Nørreport udskifter den dobbelte mængde luft
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nyt ventilationsanlæg på Nørreport udskifter den dobbelte mængde luft

På tirsdag kan passagererne igen tage fjerntoget fra Nørreport Station. Og mens de står og venter på toget, kan de trække vejret tryggere end før. Fjerntogsperronen på landets travleste station har nemlig langt om længe fået et højst tiltrængt nyt ventilationsanlæg.

Den nye fjerntogsperron. (Foto: Banedanmark). Illustration: banedanmark

Men hvilke konsekvenser det konkret får for det høje NOx- og partikelniveau på perronen, kan civilingeniør Mikael Bredsdorff, der er seniorprojektleder på Ny Nørreport-projektet, ikke oplyse.

»Vi udskifter nu en næsten dobbelt så stor luftmængde som tidligere, dvs. 44.000 m3 luft i timen. Det giver en 75 procent øget luftmængde. Og selve luftskiftestrategien er bedre,« fortæller han:

»Nu tager vi luften ud direkte over forureningskilden, dvs. over sporet, i modsætning til tidligere, hvor den forurenede luft blevet taget ud helt henne ved væggen. Tilsvarende kommer den nye luft ind over perronen og ned i hovedet på de rejsende,« tilføjer Mikael Bredsdorff.

»Vi har med velberåd hu gjort de 11 ventilationsrør - fem til indblæsning og seks til udsugning - 8½ meter høje efter at have undersøgt niveauerne og fundet frem til, hvor det er bedst at hive luften ind fra, dvs. hvor højt man skal op over for at få en mærkbar forbedring af luftkvaliteten,« forklarer Mikael Bredsdorff.

Stempeleffekten

Den grænse, der blev fastsat, blev accepteret af Banedanmark, men DSB fandt den for restriktiv og ankede ud fra en betragtning om, at der ikke eksisterer valide erfaringstal at lægge grænserne ud fra.

»Så i stedet for at have en grænse, som skal overholdes, er målet at gøre det bedst muligt. Man har så aftalt, at der skal måles i to år efter færdiggørelsen, og det skal dokumenteres, at det er blevet så godt som muligt,« forklarer Mikael Bredsdorff.

Op til gennemførelsen af projektet målte Banedanmark på forureningsniveauet, siger Mikael Bredsdorff:

»Men vi kender ikke det nøjagtige tal. Vi startede med at ville beregne det, men det blev frarådet af alle, fordi det ville gå galt. Når toget kører igennem, skaber det så stor en stempeleffekt, at alle beregningsmodeller bliver smadret.«

«Samlet set er der 1,5 kilometer tunnel, 17 åbninger hen over tunnelrørene i hver ende, fire trappehuller ned til perronen, ventilationshullerne plus den tunge ventilation. Så det var noget af en beregning, og ingen turde tage ansvar for at lave den,« forklarer Mikael Bredsdorff.

Milliarder af partikler

Derfor er de eneste tal, som Ingeniøren er i besiddelse af, resultatet af vores egen måling. Da Ingeniøren i 2008 gennemførte målinger af ultrafine partikler ni steder i København, viste koncentrationen på Nørreport Station sig så høj, at ét minuts vejrtrækning ville føre op til flere milliarder partikler ned i lungerne. Det rekordhøje niveau er, ifølge eksperter, den rimelig sikre vej til kronisk bronkitis, nedsat fostervægt og lungekræft samt skade på arvematerialet.

Læs også: Chok-måling: Ni millioner gift-partikler i hver indånding

Et ophold på den tidligere fjerntogsperron på landets travleste station var ikke fremmende for sundheden. (Foto: Banedanmark). Illustration: banedanmark

Selvom Københavns Kommune længe har haft et kritisk fokus på DSB’s forurening, har problemet været, at den manglede et lovmæssigt grundlag. Derimod bestemte staten, dvs. Miljøstyrelsen, hvad man måtte i miljøzonen omkring København, og forsynede sit eget foretagende, DSB, med dispensation til frit at svine på Nørreport Station, mens trafikken på vejene blev underlagt strenge miljøkrav.

Læs også: København: Få DSB's diesel-stinkere ud af vores miljøzone

Derfor fik dieseldrevne tog med forældet motorteknologi i årevis lov at køre ind i hjertet af København, som ellers har ambitioner om at være verdens miljømetropol.

Otte måneder nat og dag

Men efter otte måneders gennemgribende renoveringsarbejde dag og især nat kommer passagerne på landets travleste station ud over bedre luft til at møde en lys og venlig fjerntogsperron med perrontag, belægning, lys og infoskærme.

Arbejdet med at renovere perronen er især foregået om natten. (Foto: Banedanmark). Illustration: Banedanmark

Af hele Nørreport-projektets entreprisekontrakt på 400 millioner har ventilationen, ifølge Mikael Bredsdorff, kostet lidt under halvdelen.

Den del af Nørreport-projektet, der befinder sig over jorden, står færdig til december.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det var noget af en dieseltåge man stod i før, når man ventede på nørreport, så kun dobbelt så meget udskiftning lyder ikke af specielt meget.

Da jeg engang for næsten 10 år siden, skrev til DSB om hvor tiloset der var på nørreport fjerntogsperron, påstod de at det var under det tilladte niveau, hvilket jeg ikke tror på at det var.

  • 3
  • 1

Jeg håber han finder et bedre sted at parkere.

Men for os øvrige trafikanter oven på det hele, så er der jo et incitament til at begynde at bruge toget, i stedet for at opholde sig over det :)

  • 0
  • 1

Har man overvejet at rense luften for partikler, inden man smider den op i - luften?

  • 5
  • 1

Det er jo helt indlysende, at partikel og NOx forureningen burde fjernes ved kilden - iøvrigt til gavn og glæde for alle langs banen.

Men når det ikke sker, og forureningen koncentreres i togtunnelen - hvad sker så ? Bortledes den udsugede luft bare over Nørreport ?
Eller er der filtre ? Eller er fortyndingen så stor, at det kun spiller ringe rolle ?
Hvordan hænger det sammen med krav til biler, busser og lastbiler ?

  • 6
  • 0

Du får stadig en voldsom mængde partikler i hovedet når du befinder dig ved siden at et dampende diesellokomotiv - både på Nørreport og København H.

Desværre giver myndighederne dispensation for passagerer og personales helbred, så derfor må al ophold på Nørreport og København H frarådes.

  • 2
  • 0

Det må snart være nogle enten Arbejdstilsynet, Miljøstyrelsen eller ansvarlige politikere der er store eller stærke nok til at stå imod DSB så ME lokomotiverme kan blive forbudt i indre by. Udover perronen på Nørreport er det også et voldsomt problem på hovedbanen og i selve boulevard tunnellen, det er fx kun ved perronen der er afskærmet ind til s-tog og s-togne kan ikke lukke for ventilation som regional togne kan.
Det er jo ikke kun pendler det her går ud over, det er jo også medarbejdere der flere gange hver dag kommer til at lide under luften fra ME lokomotiverne.

  • 1
  • 2

Ville det ikke have været billigere blot at lade diesel-togene vende ved København H i stedet for at føre dem igennem til Nørreport? Hovedparten af togene på strækningen mellem Helsingør og København H er vel under alle omstændigheder de elektriske Øresunds-tog og IR4? Så kunne man have ladet de 200 mio. kr., som ventilationsanlæggene åbenbart har kostet indgå i budgettet for en udvidelse af København H / Ny Ellebjerg i stedet...?

  • 1
  • 2

have lov til at sende dieseltog ind til København, når der er køreledninger hele vejen. Myndighederne kunne allerede i dag give DSB påbud om at vende deres ME lokomotiver i fx Roskilde, hvorved størstedelen af problemet er løst.

Det kræver selvfølgelig at der bygges lidt om på stationen, at der indsættes flere eltog på samme strækning, samtidig med at folk skal skifte tog fra Kalundborg og Rødby. Men det må være prisen fremfor at ødelægge folks helbred.

  • 1
  • 3

Fjerntogene på Kbh H har bla. følgende problemer som giver lav effektivitet på stationen;

  1. Togene holder stille for længe ved perron pga. dårlig køreplan.
  2. Der er for få ind/udstigningsdøre med lavt passagerflow.
  3. Der foretages personalebytte på Kbh H.
  4. Signalsystemet er for langsommeligt.
  5. Togene har for langsom acceleration.
  6. Sporbenyttelsen/anlæggelsen er ikke optimal og giver dårligt flow.
  7. Afgangsproceduren er for langsommelig.
  8. Der er ikke fast sporbenyttelse.

Der burde ses mere over på S togssystemet som har fjernet mange af ovenstående problemer, hvorfor S banen kan håndtere flere afgange med blot 4 spor, som i princippet kunne reduceres til 1 spor i begge retninger hvis der ikke skulle foretages personalebytte på stationen.

  • 2
  • 0

@ Peter Hansen

Citat: "Burde ikke al togtrafik være elektrificeret for længe siden?"

Jo jo, det har du da helt ret i. Men elektrificeringen blev stoppet i midten af 1990'erne under SR-regeringen. Samme regering indgik kontrakten om køb af de dieseldrevne IC4-tog fra Italien.

Lige for at fuldende katastrofen skrev man i kontrakten, at den var i praksis uopsigelig. Så kunne man altid bebrejde kommende regeringer at de ikke kunne komme ud af kontrakten med Italienerne.

I dag er man meget klogere. Nu har man lige købt de 10 år gamle lejede dobbeldækkervogne til næsten nypris. De skal køre på Sydbanen, Vestbanen og Nordvestbanen. Kun Vestbanen er elektrisk, så indtil 2021 skal de dieseldrevne ME lokomotiver køre igennem Nørreport.

Det skal de sammen med de dieseldrevne IC3 og IC4 tog, og ICE TD togene til Tyskland.

Derfor bruge 200 millioner på mere ren luft.

  • 0
  • 0

har DSB i 2010 monteret et emissionskit fra EMD (som producerede de motorer som MY, MX, MZ og ME er udstyret med) på 21 af sine 35 ME. I følge DSB skulle det reducere udledningen af NOx (kvælstofilter) med ca 34 procent, sodpartikler med 37 procent, og desuden reducere mængden af uforbrændt olie.
Med kittet opfylder lokomotivet amerikanske myndigheders krav til udledning, men lever dog ikke helt op til Euro3 normen (som lastbiler skulle opfylde fra 2001 og frem). I følge en artikel her på ing.dk (link længere nede) har man også undersøgt og overvejet muligheden for såvel partikelfiltre som katalysatorer, men partikelfiltre ville have medført øget forurening pga. modtryk i udstødningen, mens katalysatorer ville have krævet en investering som i følge DSB ikke kunne svare sig når man tog lokomotivernes alder og forventede rest-levetid i betragtning.

Links:

DSB.dk: http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/nyheder/ds...

ing.dk: http://ing.dk/artikel/se-hvordan-dsb-giver...

  • 4
  • 0

Har ad flere gange haft en ultrafin partikelmåler med på perronerne på Nørreport, som måler i intervallet 0,02-1,0 µm. På fjerntogsperronen nåede koncentrationen regelmæssigt over de maksimale 500.000 partikler pr. cm³, som instrumentet kunne måle (uanset de ovenfor omtalte emissionskit fra 2010). Det er omkring 10 gange mere end langs H.C. Andersens Boulevard i myldretiden. Selvom udsugningen nu fordobles, så vil det ikke ændre ret meget på max-værdierne, fordi man på perronen er helt tæt på kilden, men nok lidt på, hvor hurtigt disse alt for høje niveauer aftager. Hvis man vil løse problemet, må man løse det ved kilden.

Selvfølgelig kan man lave filtre/katalysatorer, som fjerner størstedelen af diesel-togenes partikelforurening, og hvis det blev et krav overfor DSB, at partikelniveauet under Nørreport aldrig måtte overstige f.eks. 50.000 partikler pr cm³ for minutintervaller (20.000 pr cm³ på timebasis eller hvad man ud fra et sundhedsmæssigt perspektiv fandt tolerabelt), så skulle DSB nok finde ud af enten at få udviklet disse filtre eller at det var bedre (og billigere) først som sidst at omlægge trafikken til ren el-drift.

Når DSB indtil nu har kunnet slippe af sted med ikke at løse problemet, så hænger det også sammen med, at der ikke er etableret egentlige grænseværdier for den ultrafine partikelforurening i det offentlige rum.

  • 1
  • 0

Har ad flere gange haft en ultrafin partikelmåler med på perronerne på Nørreport, som måler i intervallet 0,02-1,0 µm. På fjerntogsperronen nåede koncentrationen regelmæssigt over de maksimale 500.000 partikler pr. cm³, som instrumentet kunne måle (uanset de ovenfor omtalte emissionskit fra 2010). Det er omkring 10 gange mere end langs H.C. Andersens Boulevard i myldretiden. Selvom udsugningen nu fordobles, så vil det ikke ændre ret meget på max-værdierne, fordi man på perronen er helt tæt på kilden, men nok lidt på, hvor hurtigt disse alt for høje niveauer aftager. Hvis man vil løse problemet, må man løse det ved kilden.

Ja, ideelt set burde problemet løses ved kilden, meen det er ikke helt let eller billigt. Husk på at den hele den "familie" af EMD-motorer som ME er udstyret med, er 2-taktsmotorer, og at netop 2-taktsmotorer er notoriske for at give en uren forbrænding. Det skyldes at såvel ind- som udsugning kun sjældent sker vha. ventiler i topstykket (jeg ved godt at her er EMD-motorer forskellige; indsugningen sidder vist nok i topstykket), men i stedet oftest blot er huller i cylindervæggen så stemplet fungerer som ventil. Så alene derfor er der en nedre grænse hvor ren forbrændingen kan blive, og dermed hvor få partikler som kan slippes ud af motoren.

Selvfølgelig kan man lave filtre/katalysatorer, som fjerner størstedelen af diesel-togenes partikelforurening, og hvis det blev et krav overfor DSB, at partikelniveauet under Nørreport aldrig måtte overstige f.eks. 50.000 partikler pr cm³ for minutintervaller (20.000 pr cm³ på timebasis eller hvad man ud fra et sundhedsmæssigt perspektiv fandt tolerabelt), så skulle DSB nok finde ud af enten at få udviklet disse filtre eller at det var bedre (og billigere) først som sidst at omlægge trafikken til ren el-drift.

Både ja og nej. For det første er det usandsynligt at DSB selv får udviklet filtre til en kraftig reducering, simpelthen fordi at omkostningerne herved er meget store. For det andet, så løses problemet stille og roligt sig selv, f.eks. kan regionaltrafikken mod sydsjælland og lolland-falster omlægges til el-drift efter 2021; til den tid er såvel Sydbanen (Ringsted - Næstved - Vordingborg osv) som Lille Syds (Køge - Næstved (hele Lille Syd inkluderer delstrækningen Køge - Roskilde)) elektrificeret.
Og senest i 2024 skulle Nordvestbanen (Roskilde - Holbæk - Kalundborg) være elektrificeret; så på tidspunkt burde DSB kunne udrangere de sidste diesellokomotiver til regionaltogsdrift (det vil sikkert være nødvendigt at nogle stykker til situationer hvor der er strømafbrydelse eller hvor man af sikkerhedsmæssige hensyn må slukke for strømmen), og så enten køre dobbeltdækker + el-lokomotiv eller elektriske togsæt. Så vil det kun være de mindre strækninger som betjenes af lokalbaner som fortsat vil skulle betjenes af dieselmateriel.
Hvad lokalbanerne angår, så bliver de formentlig ikke elektrificeret med køreledning pga. omkostninger og et forholdsvis lille udbud af så små elektriske togsæt. Til gengæld anser jeg det ikke som værende usandsynligt, at man om 10 - 15 år har udviklet batteritog til lokalbane-drift som med få investeringer i faste komponenter kan installeres de fleste steder. Opladning af batterier kunne f.eks. klares med induktion eller via skinnerne ved ophold på stationer, ligesom at regenerativ bremsning kunne bruges til at genvinde noget strøm.

Når DSB indtil nu har kunnet slippe af sted med ikke at løse problemet, så hænger det også sammen med, at der ikke er etableret egentlige grænseværdier for den ultrafine partikelforurening i det offentlige rum.

Ja formentlig; de eneste krav til grænseværdier for partikler stilles til nyere motorer (EURO 5, 6 osv.), og man har vist endnu ikke stillet krav om at ældre motorer skal opgraderes til at opfylde disse krav. Og dog: I nogle lande stilles der krav til hvor meget en motor må forurene, uanset deres alder. Til det formål findes de såkaldte passive katalysatorer. Forskellen på en passiv og en aktiv katalysator er meget banal; den aktive indeholder en sensor som sender informationer om bl.a. ilt-indhold i udstødningen til motorstyringen som så kompenserer herfor. Denne sensor har den passive ikke, men ellers er funktionsprincippet det samme.

  • 3
  • 0