Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?

Den har været ført mange gange før, den diskussion, også her på Ingeniøren. Så du har sikkert hørt alle argumenterne før, hvis du har fulgt med i først og fremmest Malaysian Airlines MH370’s forsvinden.

Men vi åbner alligevel debatten én gang til i anledning af, at det tog to døgn at lokalisere vraget efter AirAsias QZ8501. Først tidligt tirsdag dansk tid blev vragrester og lig fundet i vandet kun ti kilometer fra, hvor Airbus A320-200 gav sin sidste position fra sig.

Læs også: Myndigheder bekræfter: Vi har fundet vragrester fra AirAsia-flyet

Det virker næsten surrealistisk, at det kan være så vanskeligt at finde et fly, når vi render rundt med mobiltelefoner med GPS, der pinpointer os med meters nøjagtig over for alle, som vi har lyst til at dele det med. Og når det endda er muligt at købe billige, hobbylignende systemer, som sender vores position via satellit, hvis vi finder på at bevæge os for langt væk fra civilisationens mobilmaster.

Men at sætte en GPS-modtager og en ekstra satellit-sender i hvert eneste rutefly giver ikke nødvendigvis bedre sikkerhed for at spore flyene, når der virkelig er brug for det, påpeger formanden for Ingeniørforeningens Flyvetekniske Selskab, Paul Hulme Harrison.

Hvad er smartest for at undgå langvarige og dyre eftersøgninger efter passagerfly, der styrter havet? Den diskussion er atter åben. Billedet her stammer fra jagten på MH370.

Han henviser til, at der allerede i dag er mange måder at spore et fly på. Først og fremmest er der flyets transponder, der svarer på de signaler, som flyvekontrollernes radarer udsender. Det kaldes også for sekundære radarer.

Deres rækkevidde er dog begrænset, blandt andet som følge af Jordens krumning, og derfor befinder rutefly sig ofte uden for dækning, når de flyver over de store oceaner eller polerne.

Læs også: Dansk ekspert: Militærradarer kunne spotte nedfaldne flyrester

Transponderne udsender det såkaldte ADS-B-signal ved to forskellige frekvenser omkring 1090 MHz. De bliver opfanget af modtagere på jorden, og de kan også modtages af amatører. Det benytter et kendt fly-tracking-site som Flightradar24.com sig blandt andet af.

Ifølge det danske trafikkontrolselskab Naviair er der kun civil radardækning på 10 procent af kloden. Det vil Naviair selv ændre på. Det statslige selskab er gået sammen med blandt andet Nav Canada og det amerikanske satellitselskab Iridium om Aireon.

Det sætter ADS-B-modtagere på en ny generation af 66 satellitter, hvoraf den første skal sendes op næste år. Når alle satellitter er i drift, efter planen i 2017, vil samtlige rutefly kunne følges hele tiden overalt på kloden.

Læs også: Naviair med i gratis overvågning: Slut med forsvundne passagerfly

Gratis bliver det dog ikke. Der er ifølge kommunikationsdirektør Bo Pedersen fra Naviair tale om en samlet investering på omkring fem milliarder kroner alene i ADS-B-systemet til satellitterne. De skal tjenes hjem ved at sælge data til flyvekontroller og luftfartsselskaberne selv.

Det smarte i den forretningsmodel er, at flyene i forvejen har udstyret om bord. Et andet satellitfirma, Inmarsat, forsøger også at komme med bud på, hvordan fly kan spores i realtid, men det udstyr sidder ikke nødvendigvis i samtlige fly i forvejen.

Aireon opretter et særligt center, hvor myndigheder kan henvende sig og få udleveret de seneste positioneringsdata fra fly kvit og frit i tilfælde af en nødsituation som for eksempel styrtet i Indonesien.

Læs også: Flyekspert om Asia-styrt: 'Dybt uforståeligt'

Det lyder fint, men hjælper ikke nødvendigvis, når mystikken breder sig, særligt i tilfældet med MH370, som sandsynligvis endte sin rejse i den sydlige del af Det Indiske Ocean ud for Australiens vestkyst. For her var flyets transponder ganske enkelt slukket, måske i helt op til fem timer.

Også AirAsia-flyet forsvandt pludselig fra flykontrollens radar, allerede inden kommunikationen med besætningen ophørte.

Det kan være sket ved, at piloten eller en anden ombord har koblet ADS-B fra. Det kan gøres helt manuelt, hvilket blandt andet sker under opholdet i lufthavne. Men det kan være en følge af strømsvigt, der igen kan skyldes f.eks. en brand.

Tilsyneladende havde AirAsia-flyet ikke det såkaldte Acers-system, som har været med til at give et hint om, hvor MH370 befinder sig. Det var samme system, som sendte data hjem om det Air France-fly, som i 2009 styrtede i Atlanterhavet, og som først blev fundet knap to år senere.

Læs også: Piloter på Air France-fly blev handlingslammede af tilisede hastighedsmålere

Systemet sender data om flyets komponenter, hovedsageligt motoren, hjem til flyselskabet eller producenten, så vedligeholdelsen kan optimeres. Den strøm af data stoppede fra MH370 tidligere i år, men systemet holdt kontakt med satellitterne, og disse pings har Inmarsat brugt til at estimere flyets kurs. Også det system er dog afhængig af flyets strømforsyning.

Læs også: Ubesvarede satellitopkald giver nyt spor i jagten på MH370

MH370’s forsvinden fik de malaysiske myndigheder til at opfordre Den Internationale Organisation for Civil Luftfart (ICAO) til at indføre realtidssporing af fly. Men det sker altså allerede i dag, eller det er på vej, med flere forskellige teknologier.

Læs også: Rapport: Indfør realtidssporing af alle kommercielle fly

Ens for dem er dog, at de kræver strøm, og at de kan afbrydes i en nødsituation, når der er allermest brug for dem. Det har fået diskussionen om systemer med uafhængig strømforsyning placeret uden for rækkevidde af lange fingre i kabinen til at dukke op.

Paul Hulme Harrison fra Flyveteknisk Selskab ser dog ikke nødvendigvis den slags systemer som optimale.

For det første, fremhæver han, skal systemerne have strømforsyning, som rækker lige så længe som brændstoffet i et moderne rutefly – og her taler vi et godt stykke over ti timer. For det andet skal nogen betale for at sende data over satellitterne, og flyselskaberne er økonomisk presset i bund.

Læs Ingeniørens fokus om Malaysian Airlines MH370

Dertil kommer, at det i praksis endnu ikke har vist sig at være det helt store problem at spore et fly, der er nødlandet eller styrtet på land.

»Der skal være en nødsender i alle fly, selv hos os, der har en lille, topersoners fritidsflyver,« som Paul Hulme Harrison udtrykker det.

Denne nødsender, emegency locator transmitter (ELT), sidder på ryggen af flyet. Den er designet til at udsende et nødsignal, inkl. GPS-position, ved et voldsomt anslag, f.eks. i forbindelse med styrt, og den har sit eget tørbatteri.

Nødsendere, der virker ved styrt i havet, tak

Problemet ved de to asiatiske flykatastrofer har ganske enkelt været, at flyenes ELT ikke kan transmittere radiosignalet gennem vand.

Det er, mener Paul Hulme Harrison, i første omgang mere oplagt at ændre på kravene til ELT, end at indføre krav om at tracke samtlige rutefly når som helst og hvor som helst.

Han slår til lyd for, at ELT-systemet skal frigøres ved anslaget på vand og derefter flyde oven på, så det kan transmittere sine nødsignaler. ELT til skibe er udformet på den måde, påpeger han.

I dag sidder ELT et godt beskyttet sted bagerst i flyet, og hans forslag vil kræve, at ELT bliver flyttet uden på flyet og derfor også pakket ind i et nyt design. Det forudsætter igen en regelændring, der skal stemmes igennem ICAO og indføres over en årrække. Så det er en lang proces, lyder det fra den flyvetekniske formand.

Men hvis nødsenderne på fly havde flydt ovenpå, var både Air France-flyet i 2009, MH370 i foråret og senest AirAsia-flyet blevet fundet langt hurtigere, understreger han.

De indonesiske myndigheder begyndte tirsdag at bjærge de første omkomne fra det styrtede AirAsia-fly og mener at have lokaliseret vraget på mellem 20 og 30 meters dybde.

Batteritid og udgift nævnes som argument mod tracking; Spot har en batteritid på den nyeste model på et år, og abonnementet koster 1000kr per år.

Hvis jeg lå i vandet ved siden af et synkende flyvrag, ville GPS position nok have højere prioritet end en masse motordiagnostik.

Man kunne fint kombinere med nogle EPIRB enheder på redningsflåderne, til homing.

Hvorfor skal en enlig lystfisker 100km fra Kiruna kunne spores med 5m nøjagtighed hver 10. minut, men et rutefly véd ingen hvor er?

  • 5
  • 6

Var det ikke på tide at få opdateret de gamle systemer? Hvorfor sender den ikke position en gang i sekundet i stedet en gang per minut? Et fly flytter sig temmelig langt på et minut.

Samtidig kunne man inkludere det mest essentielle data fra de sorte bokse.

  • 1
  • 1