Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?

Den har været ført mange gange før, den diskussion, også her på Ingeniøren. Så du har sikkert hørt alle argumenterne før, hvis du har fulgt med i først og fremmest Malaysian Airlines MH370’s forsvinden.

Men vi åbner alligevel debatten én gang til i anledning af, at det tog to døgn at lokalisere vraget efter AirAsias QZ8501. Først tidligt tirsdag dansk tid blev vragrester og lig fundet i vandet kun ti kilometer fra, hvor Airbus A320-200 gav sin sidste position fra sig.

Læs også: Myndigheder bekræfter: Vi har fundet vragrester fra AirAsia-flyet

Det virker næsten surrealistisk, at det kan være så vanskeligt at finde et fly, når vi render rundt med mobiltelefoner med GPS, der pinpointer os med meters nøjagtig over for alle, som vi har lyst til at dele det med. Og når det endda er muligt at købe billige, hobbylignende systemer, som sender vores position via satellit, hvis vi finder på at bevæge os for langt væk fra civilisationens mobilmaster.

Men at sætte en GPS-modtager og en ekstra satellit-sender i hvert eneste rutefly giver ikke nødvendigvis bedre sikkerhed for at spore flyene, når der virkelig er brug for det, påpeger formanden for Ingeniørforeningens Flyvetekniske Selskab, Paul Hulme Harrison.

Han henviser til, at der allerede i dag er mange måder at spore et fly på. Først og fremmest er der flyets transponder, der svarer på de signaler, som flyvekontrollernes radarer udsender. Det kaldes også for sekundære radarer.

Deres rækkevidde er dog begrænset, blandt andet som følge af Jordens krumning, og derfor befinder rutefly sig ofte uden for dækning, når de flyver over de store oceaner eller polerne.

Læs også: Dansk ekspert: Militærradarer kunne spotte nedfaldne flyrester

Transponderne udsender det såkaldte ADS-B-signal ved to forskellige frekvenser omkring 1090 MHz. De bliver opfanget af modtagere på jorden, og de kan også modtages af amatører. Det benytter et kendt fly-tracking-site som Flightradar24.com sig blandt andet af.

Ifølge det danske trafikkontrolselskab Naviair er der kun civil radardækning på 10 procent af kloden. Det vil Naviair selv ændre på. Det statslige selskab er gået sammen med blandt andet Nav Canada og det amerikanske satellitselskab Iridium om Aireon.

Det sætter ADS-B-modtagere på en ny generation af 66 satellitter, hvoraf den første skal sendes op næste år. Når alle satellitter er i drift, efter planen i 2017, vil samtlige rutefly kunne følges hele tiden overalt på kloden.

Læs også: Naviair med i gratis overvågning: Slut med forsvundne passagerfly

Gratis bliver det dog ikke. Der er ifølge kommunikationsdirektør Bo Pedersen fra Naviair tale om en samlet investering på omkring fem milliarder kroner alene i ADS-B-systemet til satellitterne. De skal tjenes hjem ved at sælge data til flyvekontroller og luftfartsselskaberne selv.

Det smarte i den forretningsmodel er, at flyene i forvejen har udstyret om bord. Et andet satellitfirma, Inmarsat, forsøger også at komme med bud på, hvordan fly kan spores i realtid, men det udstyr sidder ikke nødvendigvis i samtlige fly i forvejen.

Aireon opretter et særligt center, hvor myndigheder kan henvende sig og få udleveret de seneste positioneringsdata fra fly kvit og frit i tilfælde af en nødsituation som for eksempel styrtet i Indonesien.

Læs også: Flyekspert om Asia-styrt: 'Dybt uforståeligt'

Det lyder fint, men hjælper ikke nødvendigvis, når mystikken breder sig, særligt i tilfældet med MH370, som sandsynligvis endte sin rejse i den sydlige del af Det Indiske Ocean ud for Australiens vestkyst. For her var flyets transponder ganske enkelt slukket, måske i helt op til fem timer.

Også AirAsia-flyet forsvandt pludselig fra flykontrollens radar, allerede inden kommunikationen med besætningen ophørte.

Det kan være sket ved, at piloten eller en anden ombord har koblet ADS-B fra. Det kan gøres helt manuelt, hvilket blandt andet sker under opholdet i lufthavne. Men det kan være en følge af strømsvigt, der igen kan skyldes f.eks. en brand.

Tilsyneladende havde AirAsia-flyet ikke det såkaldte Acers-system, som har været med til at give et hint om, hvor MH370 befinder sig. Det var samme system, som sendte data hjem om det Air France-fly, som i 2009 styrtede i Atlanterhavet, og som først blev fundet knap to år senere.

Læs også: Piloter på Air France-fly blev handlingslammede af tilisede hastighedsmålere

Systemet sender data om flyets komponenter, hovedsageligt motoren, hjem til flyselskabet eller producenten, så vedligeholdelsen kan optimeres. Den strøm af data stoppede fra MH370 tidligere i år, men systemet holdt kontakt med satellitterne, og disse pings har Inmarsat brugt til at estimere flyets kurs. Også det system er dog afhængig af flyets strømforsyning.

Læs også: Ubesvarede satellitopkald giver nyt spor i jagten på MH370

MH370’s forsvinden fik de malaysiske myndigheder til at opfordre Den Internationale Organisation for Civil Luftfart (ICAO) til at indføre realtidssporing af fly. Men det sker altså allerede i dag, eller det er på vej, med flere forskellige teknologier.

Læs også: Rapport: Indfør realtidssporing af alle kommercielle fly

Ens for dem er dog, at de kræver strøm, og at de kan afbrydes i en nødsituation, når der er allermest brug for dem. Det har fået diskussionen om systemer med uafhængig strømforsyning placeret uden for rækkevidde af lange fingre i kabinen til at dukke op.

Paul Hulme Harrison fra Flyveteknisk Selskab ser dog ikke nødvendigvis den slags systemer som optimale.

For det første, fremhæver han, skal systemerne have strømforsyning, som rækker lige så længe som brændstoffet i et moderne rutefly – og her taler vi et godt stykke over ti timer. For det andet skal nogen betale for at sende data over satellitterne, og flyselskaberne er økonomisk presset i bund.

Læs Ingeniørens fokus om Malaysian Airlines MH370

Dertil kommer, at det i praksis endnu ikke har vist sig at være det helt store problem at spore et fly, der er nødlandet eller styrtet på land.

»Der skal være en nødsender i alle fly, selv hos os, der har en lille, topersoners fritidsflyver,« som Paul Hulme Harrison udtrykker det.

Denne nødsender, emegency locator transmitter (ELT), sidder på ryggen af flyet. Den er designet til at udsende et nødsignal, inkl. GPS-position, ved et voldsomt anslag, f.eks. i forbindelse med styrt, og den har sit eget tørbatteri.

Nødsendere, der virker ved styrt i havet, tak

Problemet ved de to asiatiske flykatastrofer har ganske enkelt været, at flyenes ELT ikke kan transmittere radiosignalet gennem vand.

Det er, mener Paul Hulme Harrison, i første omgang mere oplagt at ændre på kravene til ELT, end at indføre krav om at tracke samtlige rutefly når som helst og hvor som helst.

Han slår til lyd for, at ELT-systemet skal frigøres ved anslaget på vand og derefter flyde oven på, så det kan transmittere sine nødsignaler. ELT til skibe er udformet på den måde, påpeger han.

I dag sidder ELT et godt beskyttet sted bagerst i flyet, og hans forslag vil kræve, at ELT bliver flyttet uden på flyet og derfor også pakket ind i et nyt design. Det forudsætter igen en regelændring, der skal stemmes igennem ICAO og indføres over en årrække. Så det er en lang proces, lyder det fra den flyvetekniske formand.

Men hvis nødsenderne på fly havde flydt ovenpå, var både Air France-flyet i 2009, MH370 i foråret og senest AirAsia-flyet blevet fundet langt hurtigere, understreger han.

De indonesiske myndigheder begyndte tirsdag at bjærge de første omkomne fra det styrtede AirAsia-fly og mener at have lokaliseret vraget på mellem 20 og 30 meters dybde.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Batteritid og udgift nævnes som argument mod tracking; Spot har en batteritid på den nyeste model på et år, og abonnementet koster 1000kr per år.

Hvis jeg lå i vandet ved siden af et synkende flyvrag, ville GPS position nok have højere prioritet end en masse motordiagnostik.

Man kunne fint kombinere med nogle EPIRB enheder på redningsflåderne, til homing.

Hvorfor skal en enlig lystfisker 100km fra Kiruna kunne spores med 5m nøjagtighed hver 10. minut, men et rutefly véd ingen hvor er?

  • 5
  • 6

Var det ikke på tide at få opdateret de gamle systemer? Hvorfor sender den ikke position en gang i sekundet i stedet en gang per minut? Et fly flytter sig temmelig langt på et minut.

Samtidig kunne man inkludere det mest essentielle data fra de sorte bokse.

  • 1
  • 1

Om 10 år er der ingen flypassagerer som vil finde sig i at være uden Internet i timevis. En rimelig Internetforbindelse til mere end hundrede passagerer vil kræve udstyr som uden problemer vil kunne triangulere en position. Sandsynligvis vil det slet ikke kunne fungere uden konstant at kende flyets position.

  • 2
  • 1

Man kunne fint kombinere med nogle EPIRB enheder på redningsflåderne, til homing.


Jammen for h.. dem er der jo allerede installeret rigeligt af.
Et rutefly har en fastmonteret ELT i flyet, samt et antal EPIRB beregnet til redningsflåder.
Til din information så sender en ELT, PLB og en EPIRB det samme COPAS/SARSAT signal, forskellen ligger i indpakning samt hvorledes den aktiveres (G-Switch, vand indtrængning, eller manuel aktivering). http://www.sarsat.noaa.gov/faq%202.html
Problemet er at få dem til at overleve styret, samt blive oven på vandoverfladen.

Som jeg skrev i en anden tråd
Der burde installeres to recordere som begge indeholdt FDR og CVR data.
Den ene enhed udstyret med ELT, skulle sidde på ydersiden af flyet, og være optimeret til brække af og flyde ovenpå.
Den anden enhed udstyret med en forbedret ULB pinger, skal så side inde i flyet, og være optimeret til at kunne klare høje temperature. Den forbedret ULB pinger skal have længere rækkevide, samt længere levetid.

ADS-C vil være et godt supplement til ovenstående for fly der flyver oceanisk.
Men i AF447 tilfælde hade man jo et positions fix for hvor flyet styrtede, hale finnen blev hurtigt fundet. Problemet var at finde vraget mange 1000 meter under havoverladen.

  • 4
  • 0

Der er mange gode kommentarer efter artiklen, men artiklen - som baseres især på holdninger hos een kilde - giver jeg meget lidt for.
Jeg undlader de ord som jeg tænker, og som beskriver indholdet.

  1. Radardækning, herunder sædvanlige transpondere, forudsætter Line-of-sight til flyet. Det er omkring 220 NM.
    Det udelukker store dele af oceanerne og dele af lande med begrænset infrastruktur. Altså ikke en reel mulighed.
  2. Retransmission af GPS-position er muligt, sandsynligvis overalt (lidt usikkerhed på høje / lave breddegrader - måske). Altså en reel mulighed.
    Der skrives meget, nu og tidligere, om strømforsyning.
    Ja, men dog ?
    Hvor svært kan det være at have systemer som forsynes fra flyet når muligt, og drives af batteri ellers ? I skibe har man EPIRB, som holder mindst 1 år, sikkert også 3. De aktiveres jo først og automatisk efter behov, og tærer derfor ikke på batteriet.
  3. Der har også i de seneste år været nogle flystyrt over vand, og det har hver gang taget lang tid at lokalisere noget som helst.
    Ja, ELT er sunket, ja EPIRB flyene/flåderne har ikke været udløst.
    Men hvor svært kan det være på en flykrop at placere 5 enheder som udløse ved 1) vand, 2) varme, 3) decelleration, 4) elektrisk, 5) på anden måde. Det kan vel ikke overstige ingeniørkunstens ypperste muligheder - hvis man altså vil ?

Det her problem er bare ikke en prioritet.
Mon vi i fremtiden finder en sikerhedsklasifikation for fly som offentliggøres - og hvor forbrugerne kan vælge klasse 1, 2, eller 3 ?
(Det kunne vi snart ønske også for polarsejlads - efter den nye, vedtagne, artiske kode.).
Vil vi købe katten i sækken, eller have reel oplysning ?

P.S.: I den konkrete situation kan det alligevel undre, at vragdele og andet er fundet 10 km fra sidst registrerede position - ifølge de nyheder jeg har læst.
Havet er stort, ja, men en eftersøgning med udgangspunkt i sidste position (LKP) med fly eller skibe kommer hurtigt udover 10 km.
Hvorfor er dette ikke (også) udført ?
De kort som ses på pressebillederne ligner mere en total afsøgning end en målrettet afsøgning. Men det er let i lænestolen at spille eftersøgningsleder - men alligevel ! Det stemmer ikke rigtigt.

  • 1
  • 2

Det nævnes at omkostningerne er et problem for flyselskaberne, men hvem står for at betale eftersøgningen?

  • 1
  • 0

I risikostyringens ABC læres en fremgangsmåde med en 3 x 3 matrix, hvor akserne er sandsynlighed og påvirkning.
Dygtige projektledelse bruger enhederne lille, mellem og stor.
Normalt opfattes "høj eller middel" på begge akser som "uacceptabel", hvilket betyder der SKAL gennemføres handlingsplaner for at reducere enten sandsynlighed eller påvirkning.

I tilfældet flystyrt er sandsynligheden reelt lille, men påvirkningen (af kunder, af meningsdannere, af samfund) ved IKKE at kunne lokalisere et flyvrag (og skaffer sikkerhed for hvad der er sket, hvor mange er omkommet) er ekstrem høj (= lukning af flyselskabet ?).

Så mon omkostningerne er et reelt problem ?
Problemet er vilje (og så måske teknologi-udvikling).
Midt i tragedien er det interessant at se hvor mange flystyrt som skal ske før "flyindustrien" besinder sig...... Måske kan løsninger begrænses til fly i ruter uden radardækning ? Det udelukker hele EU og USA - måske 80% af alle fly ?

  • 0
  • 0

P.S.: I den konkrete situation kan det alligevel undre, at vragdele og andet er fundet 10 km fra sidst registrerede position - ifølge de nyheder jeg har læst.
Havet er stort, ja, men en eftersøgning med udgangspunkt i sidste position (LKP) med fly eller skibe kommer hurtigt udover 10 km.

P.S.: I den konkrete situation kan det alligevel undre, at vragdele og andet er fundet 10 km fra sidst registrerede position - ifølge de nyheder jeg har læst.
Havet er stort, ja, men en eftersøgning med udgangspunkt i sidste position (LKP) med fly eller skibe kommer hurtigt udover 10 km.


Der skal ikke meget til at give en forskel mellem Last Known Position afsendt i stor højde og nedsalgs stedet. Transmitions interval af ADS-B, glidetal, og vind afdrift kan hver give adskillige km.

Hvis det er en stall event lige som AF447, eller som den seneste hændelse i Afrika med en DC9, så kan glidetallet alene give 10 km drift, hvilket er stemmer fint overens med et glidetal på ca. én i denne situation.

  • 1
  • 0

"optimeret til brække af" er ikke altid godt: http://ing.dk/artikel/flyselskaber-slas-i-...


Nej, det er ikke en god sag.

Det bliver nok svært at lave i praksis.
Hvis det laves rent mekanisk så er der stor fare for at det enten falder af for tidligt, eller slet ikke falder af, og bliver trukket ned på havets bund.

Måske kunne udløsningen laves som en Cypress udløser til en fladskærm. (Udløses ved stor faldhastighed i lav højde)
Det er muligvis således den EAS-3000 som Guy nævnte virker.

  • 0
  • 0

"For det andet skal nogen betale for at sende data over satellitterne, og flyselskaberne er økonomisk presset i bund."

Hvis samtlige flyselskaber bliver pålagt at installere et system, er det jo ikke længere et konkurrenceparameter, alle selskaber vil have stort set den samme udgift pr passager, og den udgift kan meget let financieres af..... Lad mig se..... Passagerne som ønsker at benytte sig af et flyselskabs service....

Motivationen for at montere systemerne kan meget nemt sættes til: Ønsker I at flyve, eller stå stille på jorden?
Jeg ved godt at det er meget nemt for en lænestolsekspert som mig at komme med skråsikre udtalelser, men jeg har altså svært ved at se at det skulle være så vanskeligt at bringe kendt teknologi i anvendelse.

  • 1
  • 0

Ja, når du lå i vandet, men hvis du inden flyet lettede have en ide om at manglende motordiagnostik kunne resultere i at du endte med at ligge i vandet lidt senere, så ville du nok have prioriteret anderledes inden afgang.....

Inden flyet letter behøver man dog ikke satellitforbindelse, så dér kan man overføre i terabyte vis af diagnostik. Under flyvningen vil jeg nu mene, at den vigtigste information at sende ud, er positionen og selvfølgelig OK/nødsignal.

  • 1
  • 0

Rene: prisen på en positionsbestemmelse ligger faktisk omkring 100 meddelelser for en øre. Man kunne godt nok få mange positionsbestemmelser for de hundredevis af millioner som Malaysia, Australien, USA, Vietnam osv bruger på at lede efter vraget af MA flyet. Plus, de efterladte ville få vished og myndighederne ville fremstå mindre idiotiske på pressekonferencerne. Overprisen på biletten er mindre end udgiften til tryksværten til boardingkortet.

  • 2
  • 0

Det er ikke flyselskabet som betaler for eftersøgningen, den er derfor omkostningsfri for dem. Du roder de forskellige aktører sammen.

Nej, det er nemlig de lande som lovgiver som betaler, og mon ikke de er motiveret for at undgå den udgift det er at skulle finde 'forsvundne' fly? Jeg tror heller ikke at hele skandalen omkring MH370 har været 'omkostningsfri' for Malaysian Airlines eller den malaysiske regering. Det er sikkert det mest traumatiske de har været udsat for i mange år. De havde nok hellere kunnet sige med det samme: flyet er styrtet ned ved Andaman Islands, der er redningshold på vej.

  • 0
  • 0

Egentlig er jeg ligeglad, så længe jeg ikke kan garanteres at overleve styrtet. Hvis jeg ikke er i live efter styrtet, så kan det kun være noget emotionelt blandt de efterladte, der stadig kan bære ved til bålet om at finde flyet. Og selve flyet - det kan jo heller ikke bruges til noget fornuftigt efter styrtet...!

Jeg ser hellere, at man bruger de til rådighed værende ressourcer på at undgå, at skidtet (flyet) falder ned...

Godt Nytår alle sammen :-)

  • 1
  • 2

Foruden at få bragt de jordiske rester tilbage, er en væsentlig grund til at finde flyvraget at finde årsagen til styrtet. Det gør også din næste flyrejse sikrere.

  • 3
  • 0

Hvorfor skal en enlig lystfisker 100km fra Kiruna kunne spores med 5m nøjagtighed hver 10. minut, men et rutefly véd ingen hvor er?

Dette første spørgsmål fik 5 likes og 5 dislikes.
Men ingen svar...
Jeg har læst alle svarene og står stadig undrende tilbage.

Ja men det MÅ da være svært i vore dage at spore et fly...
Og ekstremt bekosteligt.
Et flyselskab har da ikke råd til at have en computer stående der automatisk modtager besked om flyenes position.
(ironi off)

  • 1
  • 2

Hvorfor skal en enlig lystfisker 100km fra Kiruna kunne spores med 5m nøjagtighed hver 10. minut, men et rutefly véd ingen hvor er?

Dette første spørgsmål fik 5 likes og 5 dislikes
Men ingen svar...


Skal jeg forstå det således at du mener at noget udstyr til 1000kr vil give en forbedring af sporing af fly ?

Alle fly der flyver over civiliseret område er der nogenlunde styr på, og positions opdateringen sker med et interval på ca. 1 til 60 sec. Alt efter hvilket udsyr der er monteret. (Dvs. bedre end SPOT)
Air Asia flyet var inden for radar dækning, derfor har man hele tiden vist hvor flyet var da piloterne mistede kontrollen over flyet.

Problemet er områder hvor der er mere end ca. 200nm mellem lufthavene, her kræver det at flyet har installeret et satellit baseret system. Systemet fås som standard på alle nyere langdistance fly, men det ikke er alle flyselskaber der vil betale for abonnement, selvom hardwaren er installeret.

Men det ser ud til at flyselskaberne er under pres fra ICAO og myndigheder mht. at implementere dette. Her kunne man argumentere at et SPOT systemet er bedre end ingen ting, men et opdaterings interval på 10 min. giver et stort eftersøgnings område når man flyver 800km/t. SPOTS nøjagtighed på 5 m er irrelevant så længe at du er flyvende.
MH470, og AF477 havde begge satellit baseret ACARS ombord, men i MH470's tilfælde var det blevet afbrudt. Det ser ud som om at flyselskaberne ikke bruger ACARS til at sende regelmæssige positions opdateringer da hvert eneste telegram koster penge. Iridium tilbyder nu gratis tracking hvis man køber deres abonnement, så det betyder forhåbentligt at der kommer styr på tracking af langdistance fly.

Det næste problem er at finde vraget på havoverfladen, eller havets bund.
De nødsendere ELT/EPIRB der bruges på fly er bedre end SPOT, de har bedre dækning, og udsender et homing signal efter en 40 år gammel standard som rednings tjenesterne har udstyr til at finde.
http://www.outdoorgearlab.com/Personal-Loc...

Problemet med at få nødsenderne til at overleve styrtet er det samme uanset teknologi.

Min konklusion: Det udstyr som en ”enlig lystfisker 100km fra Kiruna” vil råde over vil enten være en SPOT eller en PLB/EPIRB. Og da AirAsia havde flere ELT/EPIRB ombord giver dit statement ikke meget mening.

  • 3
  • 1

Ref:
I følge Niels Danielsen havde MH470, og AF477 begge satellit baseret ACARS ombord, men i MH470's tilfælde var det blevet afbrudt.
+++
Nu da QZ8501 er fundet, taber dette styrt gradvis interessen.
Lad os hellere beskæftige os med MH470 som er langt mere mystisk - og uigennemtrængeligt.
Niels Danielsen mener som sagt, at dette fly havde afbrudt sin ACARS .
Det er så vidt jeg ved, mere kompliceret end som så.
Hvis piloten ønsker at slå det fra, skal det ske via tre boxes som repræsenterer HF- VHF og satellite. Når alle tre boxe er "deselected" taber det primære system sin mulighed for at sende data, hvorimod det stadig kan modtage indkommende data. Ved power udfald mister systemet både sende og modtage mulighederne
Tilbage i ACARS systemet står Classic Aero, som IKKE kan slukkes og som sagen vedr. MH370 stadig forsøgte at bekræfte flyets eksistens ved at udsende de såkalde "pings" eller "handshakes", og som blev bekræftet ca. en gang i timen. Disse "pingsvar" er UAFHÆNGIGE af flyets normale el-forsyning og vil blive ved med at køre så længe flyets motorer roterer.
At afbryde denne funktion kræver ikke blot viden herom men rimeligvis også adgang til flyets el-bay der ligger under piloternes fødder.
Det sørgelige er imidlertid, at Malaysia Air ikke abonnerede på fly-dataoverførsler fra flyet i disse pings, men kun selve "pinget". I "pinget"'s packet lå underlejret motordata, som via landlines blev overført til Boings og Rolls Roce motorovervågningsystem i Derby, England.
Det er disse "pings" som Inmarsat har brugt til at etablere de såkalde "nord-syd buer" som skulle indikere. at flyet er gået ned i det sydlige indiske ocean.
Det uheldige i disse beregninger er, først og fremmest at MH370 ikke var udstyret med det opdaterede system fra Inmarsat, men kun det forældede Swift 64 system.
Dernæst er der brugt doppler-beregninger udført over hals og hoved af Inmarsat, og som det må formodes giver langt mindre præcise resultater, end det man kan opnå med det opdaterede system.
Summa summarum er, at hele eftersdøgningen i det sydindiske ocean og ned mod Australien kan vise sig at være en "wild goose chase".
Min personlige meninger, at man da man i dag 10 måneder efter forsvindingen
( på nær 5 dage) ikke har fundet så meget som en møtrik, ikke et flysæde
eller nogetsom helst, så er forklaringe højst sandsynlig helt anderledes.
Indiegogo hjemmesiden har stadig 100.000 $ stående på højkant til den der kan afsløre HVAD DER SKETE .....

  • 0
  • 0

Nu da QZ8501 er fundet, taber dette styrt gradvis interessen.
Lad os hellere beskæftige os med MH470 som er langt mere mystisk - og uigennemtrængeligt.
Niels Danielsen mener som sagt, at dette fly havde afbrudt sin ACARS .
Det er så vidt jeg ved, mere kompliceret end som så.


Ja, du har ret i at jeg måske simplificerede det en smule.
Men vi kan vel være enige om at vi skal have tvinge flyselskaberne der flyver over områder hvor der ikke er ADS-B dækning, til at investere i satellit baserede systemer.
Spørgsmålet er som om de inde i ICAO kan blive enige om hvilke FANS standard(er) der kan/må anvendes.
http://en.wikipedia.org/wiki/Future_Air_Na...

  • 0
  • 0

Tak for jeres informative og vidende svar!
Jeg var ikke klar over at GPS-systemet kun dækker "civiliserede områder".

Men det virker virkelig uforståeligt for en lægmand at man ikke kan positionsbestemme et fly til en billig penge i 2015. Flyet ved jo selv hvor der er henne i verden, ellers ville det nok få svært ved at finde frem til sin destination.

Det virker også forunderligt at det skulle være så dyrt at sende data om flyets position i 2015.
Men jeg forstår at problemerne er langt mere komplicerede end som så.

  • 0
  • 0

Så kom meldingen om, at Malaysia har opgivet at finde flyet. Mener nu stadig, en breadcrumb rute på googlemaps havde været smart at have. Alene bevægelserne undervejs ville jo afsløre hvad der skete.

  • 0
  • 0

At Malaysia siger sådan, skal kun tages fra et juridisk standpunkt. Hermed kan folk begynde at kræve erstatning ifølge en Chicago-konvention.
Endnu indtil den 1 maj 2015 vil man stadig trawle det sydindiske ocean, men fra denne dag sætter efteråret normalt ind dernede, og så er det slut.
Hvad man så vil SIGE ,er der ingen, der har nogen anelse om.
Der er dog for nylig skabt usikkerhed om man følger den rette arc i undervandssøgningen og om eftersøgningen skal rykkes i nordvestlig retning (til arc 8 ).
De efterladte og andre (heriblandt undertegnede) har foreløbig via hjemmesiden Indiegogo samlet 100.000 US$ ind til den, der kan røbe og bevise den RIGTIGE forklaring på, hvad der skete.
Der sidder nu en kommission, der har valgt 30 personer til at lægge deres formodninger/viden ind, og to er blevet udvalgt til at fremsætte deres sag offentligt. Hvornår det sker er der ingen der ved.
Hvis ingen kan komme med en bedre forklaring er jeg foreløbig overbevist om, at der skjuler sig noget helt, helt andet end en simpel ulykke.
Malaysia Airways had enten fortiet noget eller fejlinformeret.
Hvorfor må ingen få at vide, hvori de ombordværende ca. 2,5 tons produktionsudstyr til semiconducters bestod .
Hvornår bliver den pågældende AWB ( Air Way Bill) fremlagt.
Det helt forrygende er, at ingen i dag interesserer sig for denne sag længere. Jeg har skrevet en artikel på 27000 ord, og tilbudt et sammendrag til både Jyllands-Posten og Weekens-avisen.'
Men nej tak - ingen skal have noget klinket.
Enhver kan se på Wikepedia i denne sag.
Der var på slutningen af 2014 hele 382 noter samlet.
På et enkelt punkt svigter Wikepedia, idet man intetsteds omtaler de to interviews, som amerikaneren
Sarah Bajc gav den 18. marts i både BBC og NBC.
Er informationen så ubehagelig, at man fra højere sted har fået vide, at "dette taler vi ikke mere om"
+++++
Undskyld mig , men kom nu med bare et sæde fra flyet, bare en enkelt møtrik, så skal jeg nok lade være med at pirke mere til denne sag.
Måske skal den ende som da skoleskibet "København" forsvandt i Sydatlanten.
Herfra er der aldrig nogensinde dukket det mindste spor op

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten