Nyt lithium-batteri med dobbelt kapacitet klar til salg
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nyt lithium-batteri med dobbelt kapacitet klar til salg

Grafikken illustrerer udviklingen inden for lithiuym-baserede batterier. Illustration: MIT News Illustration: MIT News

En videreudvikling af de udbredte lithium-batterier, der har domineret batterimarkedet siden 90’erne, lover en fordobling af energitætheden. Allerede til efteråret vil de første af de såkaldte tredjegenerations-batterier ramme dronemarkedet. Og i foråret 2017 vil telefoner, gadgets og computere begynde at komme med den nye batteritype.

»Faktisk er folkene bag tredjegenerations-batterierne gået tilbage i tiden til dengang i 90'erne, hvor lithium-baserede batterier brugte fast lithium, der kan indeholde betydeligt mere energi pr. vægt og volumen,« siger Poul Norby, seniorforsker på Institut for Energikonvertering og -lagring på DTU.

De nye batterier er udviklet af en spin-off-virksomhed fra Massachusetts Institute of Technology (MIT) kaldet SolidEnergy. I spidsen for selskabet sidder den tidligere postdoc Qichao Hu.

»Med den nye batteritype kan vi enten lave halvt så store batterier med den samme kapacitet eller lige så store batterier med den dobbelte kapacitet,« siger Qichao Hu til MIT News. Selv mener han at have fundet ‘batteriernes hellige gral’.

(måske) Mere sikre batterier

Ifølge forskerne fra MIT er den nye batteritype ganske sikker. Det på trods af, at batterierne er baseret på fast, metallisk lithium og ikke lithium-ioner. Da man sidst forsøgte at lave genopladelige batterier baseret på fast lithium, oplevede man en række fatale kortslutninger i batterierne, når man havde genopladet dem et par gange. De kunne ifølge Poul Norby hverken sælges eller bruges.

»Problemet opstår, da man genoplader batterier baseret på fast lithium. Der kan nemlig opstå nogle små lithium-spyd, såkaldte dendritter, som kan vokse sig så store, at de rører både katoden og anoden - og så får man skabt en kortslutning inde i batteriet,« fortæller Poul Norby. Han er endnu ikke helt overbevist om, at det er fornuftigt at gå tilbage til den faste, yderst brændbare og tidligere ustabile, faste lithium.

Hvis batteriet kortslutter, vil der opstå både tryk og varme i batteriet, der ultimativt resulterer i en batteribrand. Når først branden starter og begynder at brede sig til de omkringliggende battericeller, er det svært at slukke den, og batteriet udgør en fare. Hvad enten det befinder sig i en mobiltelefon, bil eller i en drone.

Det bedste fra to batterityper

Men det problem har SolidEnergy tilsyneladende fundet en løsning på. Ifølge MIT News har selskabet betrukket det metalliske lithium med en tynd polymer-belægning, der også fungerer som elektrolyt, der tillader elektricitet at vandre gennem i batteriet, når det af- eller oplades.

Samtidig indeholder tredjegenerations-batterierne stadig en smule flydende elektrolyt, som sammen med polymeren fungerer som en hybrid elektrolyt. Sammen sørger de for, at der ikke dannes dendritter, og at den faste lithium kan bevæge sig fra ion-form til fast form, hvorved batterifunktionen skabes, og elektricitet oplagres eller aflades.

»I et ideelt scenarie vil det tynde lithium-lag helt forsvinde, når batteriet er afladet, og dannes jævnt igen, når batteriet oplades,« fortæller Poul Norby.

Kan produceres på eksisterende fabrikker

Ingeniøren har tidligere omtalt adskillige nye batterityper. Men i modsætning til flere tidligere omtalte batteriteknologier er SolidEnergy klar med en forretningsplan, der allerede har sikret dem adskillige investorer.

En stor force ved forretningsplanen er, at SolidEnergy under udviklingen af den nye batteritype har været tvunget til kun at benytte materialer, der allerede er tilgængelige. Derfor vil den nye type batterier ikke kræve en stor omvæltning i produktionsfaciliteterne, der producerer andengenerations-batterier til for eksempel nuværende computere, telefoner og droner.

»Hvad der startede med at være en udfordring, er nu blevet en styrke. Vi har kun brugt materialer, der kan implementeres i eksisterende produktionslinjer på batterifabrikker,« fortæller Qichao Hu til MIT News.

Der nævnes intet om hvad prisleje vi befinder os i.
Men, er prisen rimelig, er denne nyhed så sandelig fantastisk!
Kom så, lad billige superbatterier vende hele transport og energisektoren på hovedet!

  • 12
  • 0

Hej .

I artiklen står der intet om, at det nye batteri kan bruges til elbiler. Ved ING eller andre, om det kan bruges til elbiler ?

Som Christian er inde på er det jo også vigtigt at vide hvad prisen er.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideuvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 4

Ved ING eller andre, om det kan bruges til elbiler ?


Hvis batteriet kortslutter, vil der opstå både tryk og varme i batteriet, der ultimativt resulterer i en batteribrand. Når først branden starter og begynder at brede sig til de omkringliggende battericeller, er det svært at slukke den, og batteriet udgør en fare. Hvad enten det befinder sig i en mobiltelefon, bil eller i en drone

Derfor vil den nye type batterier ikke kræve en stor omvæltning i produktionsfaciliteterne, der producerer andengenerations-batterier til for eksempel nuværende computere, telefoner og droner.

Der er henvisninger til mobile enheder flere steder i artiklen.

/Martin

  • 1
  • 11

Alle de ting du nævner gælder vel også for vores nuværende lit-ion batterier? Jeg kan ikke umiddelbart se hvorfor det skulle stå i vejen for anvendelse i elbiler.

Mon man tør håbe på en 200D til næste år...

  • 9
  • 0

I artiklen står der intet om, at det nye batteri kan bruges til elbiler. Ved ING eller andre, om det kan bruges til elbiler ?


Med mindre man selv har været med i projektet hos MIT, så ved man næppe meget mere end det du selv kan læse i ovennævnte artikel.

Man kunne måske forestille mig en udfordring i at trække effekt nok igennem den meget tynde Lithium-anode, uden den bliver for varm - men kan den holde en drone i luften, inkl. batteries egen vægt, så bør den vel også kunne accelerere og holde en elbil kørende.

Prisen hører du nok først når cellerne er "til salg" og ikke kun "klar til salg". :o)

  • 2
  • 0

"I artiklen står der intet om, at det nye batteri kan bruges til elbiler. Ved ING eller andre, om det kan bruges til elbiler ?"

Af den lænkede MIT-artikel fremgår det at batteriet vil kunne bruges i alle gængse sammenhænge, inklusive biler.

Hvis det altså bliver til noget.

Nystartede firmaer indenfor batteriteknologi har en dårlig statistik.

Men det her ser ud til at være nået lidt længere, og en el-bil med 200 kWh lyder lovende.

  • 1
  • 0

Alle de ting du nævner gælder vel også for vores nuværende lit-ion batterier? Jeg kan ikke umiddelbart se hvorfor det skulle stå i vejen for anvendelse i elbiler.


Det handler i høj grad om effekttæthed (herunder anodens ledeevne, hvordan anoden reagerer på varme, samt cellens evne til at aflede varme) hvilke applikationer cellerne egner sig til.

Til en mobiltelefon eller en laptop, som sjældent arbejder ved over 2C, er der ikke det store behov for effekttæthed.

Til f.eks. en håndboremaskine, hvor et sløvt bor og en utålmodig bruger kan trække cellerne i bund på minutter, kræves derfor en anden type celler end til laptop's og mobiler, og det er denne type celler der har dannet udgangspunkt for de celler Panasonic bruger til bl.a. Tesla's biler.

Jeg ved ikke med droner. I det nævnte tilfælde er applikationen jo hjulpet af den højere energitæthed.

Reduktion af batteriets vægt giver vel næsten proportional reduktion af effektbehovet, hvilket langt fra er tilfældet med en elbil.

Trods misbrug af ordet "power", nævner MIT-artiklen kun fordelene ift energitæthed, og intet om hvad designet betyder ift effekten. Det er nok ikke korrekt at tolke på, men at denne proportion er udeladt, virker desværre ikke så lovende ift elbiler.

  • 2
  • 0

Produktion af batterier til elbiler kræver en produktionskapacitet i en helt anden størrelsesorden end til droner og håndholdte maskiner. At gå ind på markedet for elbiler vil kræve meget store investeringer, og jeg tvivler på, at firmaet kan rejse den kapital, før de har vist at de kan producere et konkurrencedygtigt produkt. Firmaet starter med droner, som er et marked, hvor vægt er afgørende, og det tror jeg er klogt.

Til elbiler er det ikke nok, at vægten er lav. Prisen skal også være rigtig. Batteriet er en af de dyreste dele af en elbil. Artiklen fortæller ikke, hvor høj prisen på de nye batterier er.

  • 2
  • 0

At vægten er afgørende for batterier til droner er korrekt, men osse afladningen.
Hvis der derimod er et markede med store muligheder, så er det mobiltelefoner/wearables.
Droner er vel stadig kun en nichebranche, sammenlignet med ovenstående.

At det vil kræve et helt andet produktionsapperat end de nuværende, ja, men efter som materialerne der skal bearbejdes er de samme mere eller mindre, kunne man håbe på at der ikke er tale om en altomfattende ændring i produktionsapperatet, for at stille det nuværende om til den "nye" type.

Mon ikke Tesla skumler, nu hvor der Gigafactory er under opbygning, og de risikere at skulle smide langt flere penge i projektet.

Interessant bliver det ihvertfald.

  • 2
  • 0

Da der er mindre materialer i anoden så kan prisen per kWh så kan masseproduktions prisen være lavere end nuværende lithium ion batterier. I princippet kan man bruge disse batterier i elbiler, men som Paul nævner så er sikkerheden et spørgsmål. Jeg var en af dem der i 90erne udviklede de første lithium batterier, og jeg destruerede mange af slagsen... Det er spændende ny udvikling på en gammel kending og jeg ser frem til at se dybdegående test data.

  • 5
  • 0

Hvis dronens vægt reduceres til det halve, kræver den også kun den halve afladeeffekt, for at kunne flyve.


Droner aflades typisk på langt under en time, dvs. deres afladeeffekt er med sikkerhed på den gode side af 1C.

En Tesla har plads til 85kWh batteri i dag. Hvis vi halverer vægten og størrelsen, så giver det plads til 170kWh batteri. Med 1C er det så 170kW afladeeffekt. Det giver ikke ligefrem Tesla-acceleration, men en bil med 220hk kan mange da leve med. Især når den kan køre med speederen i bund i en time før batteriet er tomt.

  • 1
  • 0