Nyt EU-krav til bilers CO2-udledning er for slapt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nyt EU-krav til bilers CO2-udledning er for slapt

Illustration: PR-foto

Nye biler og varevogne skal i 2030 udlede 30 pct. mindre CO2 end i 2021. Det foreslår EU-Kommissionen i dag i sit bud på, hvordan unionen kan få endnu flere el- og hybridbiler ud på vejene for at nedbringe udledningen af grænsen for nye personbiler i 2020 er 95 gram CO2/km.

Kommissionen lægger desuden op til CO2-udledningen skal være 15 procent laverer i 2025 end i 2020.

Læs også: Elbiler slår dieselbiler selv i lande med den sorteste strøm

Dansk Energi kalder forslaget ’et godt skridt i den rigtige retning.’ Begrundelsen er, at de skrappere krav vil tvinge europæiske bilproducenter til at investere mere i udviklingen lavemissionsbiler og varevogne.

»Kommissionens udspil kan sandsynligvis forøge udbuddet af el- og hybridbiler, og dermed sende markedet i den rigtige retning – mod billigere lavemissionsbiler,« mener administrerende direktør i Dansk Energi Lars Aagaard.

Råd: Hvorfor forkæle bilindustrien?

Den antagelse er alle dog ikke enige i. Blandt andet Økologisk Råd, som efterspørger et højere ambitionsniveau.

»På papiret ser det måske ambitiøst ud, men ikke når man ved, hvad der er teknologisk muligt. Det er absurd, at Kommissionen ikke vil høste de potentielle CO2-besparelser ved at stille hårdere krav,« tordner transport -og energipolitisk medarbejder hos Det Økologiske Råd Jeppe Juul og tilføjer:

»Det er en fejlagtig måde at forkæle bilindustrien på.«

Læs også: Det går for langsomt med at forbedre de nye bilers brændstoføkonomi

Han frygter, at bilfabrikanterne vil fortsætte med at producere biler med forbrændingsmotorer, der kan køre langt nok på literen til at leve op til kravene for 2030. Hvilket kan resultere i, at bilfabrikanterne ikke satser lige så meget på at udvikle og sælge lavemissionskøretøjer, som Kommissionen ønsker.

Medlemslande og forbrugerorganisation ønsker strammere regler

Det er dog heller ikke kun Økologisk Råd, der gerne havde set et mere hårdtslående udspil.

I de forgangne måneder har flere medlemslande opfordret Kommissionen til at komme med strammere krav til bilfabrikanterne, skriver Euractive.

Læs også: Elbilerne udebliver: Om 13 år er 92 procent af transporten stadig kulsort

Således sendte Østrig, Belgien, Holland, Portugal, Irland, Luxemburg og Slovenien et fælles brev, hvor de tilskynder Kommissionen at gå efter en reduktion på 40 pct. i 2030 – svarende til 57 gram CO2/km. Sverige og Frankrig skulle efter sigende have sendt samme opfordring til Kommissionen.

Den europæiske forbrugerorganisation BEUC går endnu længere og stræber efter 2030-krav på 50 gram CO2/km - altså mere ambitiøst end Kommissionens udspil, som lander på 67 gram CO2/km i 2030.

Imidlertid har den tyske udenrigsminister, Sigmar Gabriel, angiveligt også haft gang i fjerpennen. Ifølge Euractive har Gabriel i et brev sendt til kommissionens formand Jean Claude Juncker advaret om, at hårde krav til fabrikanter kan ramme den tyske bilindustri hårdt.

Manglende sanktionsmuligheder skuffer

Foruden krav til CO2-udledning forsøger Kommissionen også at få bilproducenterne til at lave mål for, hvor stor en andel af deres salg, der skal stamme fra lavemissionsbiler. Procentsatsen ligger på det samme niveau som for CO2-udledning i 2025 og 2030. Henholdsvis 15 pct. og 30 pct.

Men vil Kommissionen ikke tvinge de europæiske virksomheder ved at presse dem med sanktioner, hvis producenterne ikke lever op til målene for salg af el- og hybridbiler.

Læs også: Snyd med bilers brændstofforbrug stiger markant

»Det er vigtigt med mål, men endnu vigtigere med sanktioner. Der er brug for bøder, hvis ikke målene overholdes. Andet er useriøst, og bilindustrien har intet historisk belæg for at leve op til målsætninger, der er blevet hevet ned over hovedet på dem, uden truslen fra sanktioner,« siger Jeppe Juul.

Men hvis bilfabrikanter ikke overholder de kommende krav til CO2-udledning, vil producenten blive præsenteret for en bøde på 95 euro per gram CO2/km. Hver nyregistreret bil vil derfor give bilselskaberne et slag over fingrene til en værdi af 95 euro for hvert gram CO2/km deres biler overstiger de nye grænseværdier.

Højere ambitioner vil ikke blive vedtaget

Det har ikke kun været medlemslande og miljøorganisationer, der heppede på højere ambitioner i udspillet.

Dansk Energi medgiver et mere ambitiøst udspil vil blive modtaget med et endnu større smil og åbne arme af interesseorganisationen. Men fordi forslaget først skal vedtages i Parlamentet og i Ministerrådet, kan Kommissionen ikke satse på strammere krav, fremhæver Lars Aagaard.

»Et udspil bør være realistisk at få igennem vedtagelsesprocessen. Spænder man buen for stramt, brækker den. Der er flere interesser, som kæmper imod, og hvis man giver dem for grund til at modsætte sig, kan forslaget blive blokeret«, uddyber den administrerende direktør.

Han råder derfor danske politikere til at arbejde for at få Kommissionens udspil igennem, som det er fremlagt. Forhåbentligt uden ekstra lempelser, indskyder den administrerende direktør.

Udspil rækker ikke til at nå EU-klimamål

I flere år er CO2-udledningen fra transportsektoren forblevet på det samme niveau, hvilket står i kontrast til andre sektorer, hvor udledningerne har været faldende. Det stiller endnu større krav til, at udledningen fra transportområdet hurtigst muligt beskæres.

Læs også: EU skal arbejde hårdt for at nå klimamål i 2030 og 2050

Når det kommer til at imødekomme Kommissionens egne klimamål, er det nye udspil imidlertid utilstrækkeligt, medgiver Lars Aagaard.

»Forslaget er ikke nok i forhold til unionens langsigtede forpligtigelse for nedbringelse af CO2. Konsekvensen er, at EU får dødtravlt.«

Målene for at mindske CO2-udledningen skal strammes igen efter 2030.

Selv om der de senere år har været flere eksempler på, at laboratorietest af emissioner både er lette at snyde og urealistiske, selv når man ikke snyder, står der intet i Kommissionens udspil om at indføre uafhængige emissions-test på veje.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når man ikke selv skal gøre det. Kravet om 50g CO2/km svarer til at bilerne skal køre 50km/l eller hvis det er en elbil 0,15 kWh/km (lidt afhængigt af CO2/kWh).
Det bliver nogle mærkelige biler, og dem som stiller kravene har måske ikke tænkt over at de selv skal køre i dem.

Ligesom BR2020, hvor man har indset at det ikke rigtig giver mening.

  • 14
  • 9

Der er intet galt i at stille krav som disse, men det skal være fysisk muligt.

Et højt krav kan kun honoreres af elbiler og de findes ganske enkelt ikke.
Selv om fabrikkerne kaster sig skrigende ud i projektet og spytter elbiler ud så kan det ikke nåes til hverken 2025 eller 2030.
Der er simpelhen ikke fremstillingskapacitet til den mængde batterier og elmotorer til at bygge 100 millioner el-biler (ca 5 % af jordens nuværende bilpark) i løbet af 7 til 11 år.

Dernæst skal el-produktionen kunne følge med, samtidig med alt det andet vi forsøger at elektrificere, dvs opvarmning, tog-drift, flytrafik, skibstrafik, osv.
Derudover lukker vi atomkraften ned (som er komplet CO2 fri), i stort set samme tempo som vi bygger sol- og vind-kraft.

Batterier og lange forsyningsledninger på kryds og tværs af kontinenterne, er måske nok praktiskt, men bidrager ikke en tøddel til at øge el-produktionen, kun udjævne og fordele den!

  • 8
  • 5

Et højt krav kan kun honoreres af elbiler og de findes ganske enkelt ikke.
Selv om fabrikkerne kaster sig skrigende ud i projektet og spytter elbiler ud så kan det ikke nåes til hverken 2025 eller 2030.


Jeg kommer til at tænke på the horse manure crisis of 1894. Det er åbenbart umuligt at forestille sig at der kan produceres elbiler i det omfang der er nødvendigt. Ligeledes at en elbil kan opfylde behovene for en dansk gennemsnitsfamilie.

Vi har en elbil og kun den ene bil. Vi får dækket vores behov for bil transport - i hverdagen til og fra arbejde og på de weekendture til familien i den anden ende af landet. Det er ikke så meget anderledes end at have en benzin bil bare nemmere fordi elbilen altid er tanket op når vi skal bruge den.
Og nej vi har ikke træk og vi kan ikke køre 1000 km i et stræk - men vi får dækket vores behov - så ja teknologien til at løse opgaven eksisterer. Da vi kun tanker el fra vindmøller er CO2 udledningen også minimal.

Hvad angår mulighederne for at levere elbiler nok skal vi kigge udenfor Europa. NIssan planlægger med at levere 150.000 Leafs årlig fra 2018. Kia og Hyundai vil også kunne levere i disse antal fra 2018. BYD og flere kinesiske fabrikanter planlægger med samme produktionsvolumen. Alle disse fabrikanter har også annonceret en bredere dækning med modeller

Det er vist kun de gamle amerikanere og store dele af den europæsiske bilindustri der hænger fast i dyndet. Hvis de store gamle europæiske bilfabrikanter i 2030 stadig ikke er i stand til at lave gode velfungerende elbiler (BEVs) er det nok udemærket hvis de lukker og slukker.
Det giver plads til de nye og mere agile virksomheder på markedet så dette minimale skift i paradigmet vedr drivmidler til biler kan blive overstået.

  • 13
  • 6

Det er vist heller ikke det der foreslås.
Det drejer sig om NYE biler efter 2030, der skal overholde de nye lave grænser.
Det er der trods alt 12 år til.

Og 12 er ikke særlig lang tid.
30% mindre CO2 udslip i forhold til de krav der er i 2021, kræver at en meget stor del af bilerne i 2030 skal være elbiler.
Vi snakker vel i størrelsesorden 40-60mil elbiler årligt.
Snakker vi sammentidigt batterier i størrelser 75kWh+, så skal vi bare lige have 300-600 gange den batteri produktionskapacitet som vi har idag.

Idag bliver der produceret under 1,2 mil el- OG plugin hybrider, og Tesla med store batterier dækker "kun" 10-12% af markedet, hvor plugin hybrider med under 10kwh batteri dækker ca 40%.

Er der nogen der har nogle fremskrivninger af hvor vi er med batteriproduktionskapacitet til elbiler i 2030?.

Det vil hurtigt vise sig at 30% målet kan bære

svært at nå, medmindre man bare fifler lidt med nogle tal i et regneark og køber nogle CO2 kvoter hist og her.
Snakker vi en reel 30% reduktion, så skal der godtnok gang i inversteringerne.

PS. Jeg kom til at tage produktions tallene på verdensplan, men det ændre ikke billedet væsentligt, da bla. Kina og Indien også satser på elbiler.

  • 4
  • 3

Vil man have biler kører længere på literen, laver man dem lettere, med mindre motorer og kører langsomt.

DTU´økobil der kører i klassen "rigtige biler" brugte en så lille mængde af brændstoffet ethanol under sin kørsel rundt på banen, at det svarer til at køre 665 kilometer på én liter benzin.

Det mest energieffektive hold af samtlige deltagere og på tværs af brændstoftyper blev atter et fransk universitet fra Nantes, som med deres nye naturgasbil nåede op på 2.552 km/l (omregnet til benzin). Bilen stillede dog op i den såkaldte prototype-klasse, hvor køretøjerne er meget lette.

Den rigtige firdus er at de vil køre så langsomt at ingen kommer tilskade ved et sammenstød :)

  • 1
  • 7

Hvad angår mulighederne for at levere elbiler nok skal vi kigge udenfor Europa. NIssan planlægger med at levere 150.000 Leafs årlig fra 2018. Kia og Hyundai vil også kunne levere i disse antal fra 2018. BYD og flere kinesiske fabrikanter planlægger med samme produktionsvolumen. Alle disse fabrikanter har også annonceret en bredere dækning med modeller

Det er vist kun de gamle amerikanere og store dele af den europæsiske bilindustri der hænger fast i dyndet. Hvis de store gamle europæiske bilfabrikanter i 2030 stadig ikke er i stand til at lave gode velfungerende elbiler (BEVs) er det nok udemærket hvis de lukker og slukker.

Medmindre du har begrænset privatbilismen væsentligt i 2030, forslår de 150..000 fra Nissan, de 600.000 fra Tesla+ måske 500.000 blandede elbiler slet slet ikke. Kina har foreløbig nok at gøre med at producere til hjemmemarkedet.
Europæisk bilindustri satser både på BEV og PHEV.
Det sidste kan vise sig fornuftigt, pga mangel på batterier til det eupæiske marked.

Os elbilsentusiaster bliver nødtil at få øjne op for at elbilen ikke er et kvik fix til at løse transportens CO2 udfordringer på ingen tid.
Efterspørgslen på elbiler er stadig begrænset i den eupæiske befolkning, og det hæmmer investeringslysten hos bilproducenterne. samtidig forskes der intensivt i nye batteriteknologier, som gør en stor inverstering i en batterifabrik risikabel.

Vi står ikke og for et skifte ala Hestevogn til Automobil, men overfor skiftet fra Vinyl til CD.
Hvor mange år var det lige CD'en fik.
Udviklingen går stærkt, så jeg kan et eller andet sted godt forstå at man ikke bare kaster 1000mia efter den forhåndværende batteri teknologi.

  • 11
  • 2

Ja Lars Kr. Lundin du skal så bare redegøre for, hvor vore politikere skal skaffe de 15% fra brændstof afgifterne de mangler til at gennem føre deres drømme :)

PS, Et kg benzin bliver til ca. 2kg CO2

  • 2
  • 7

Dersom bilindustrien er redd for elbiler (batteribiler) så kan de jo satse på "business as usual" og produsere hybridbiler med lang rekkevidde (100 km og 20 kWh batteri for Golf-klasse bil). To utgangspunkt: 1) En Toyota Prius-hybrid koster ca det samme som en tilsvarende bil (diesel eller bensin). 2) Batterier blir fort billigere. I 2011 kom Leaf med 24 kWh batteri og i 2014 var prisen ca kr 35.000 (eks. avgifter) fra forhandler. Neste år kommer Leaf med 60 kWh batteri, trolig samme form og vekt som 24 kWh batteri. Dersom vi antar at prisen på dette batteriet er den samme som prisen på 24 kWh batteriet, så vil prisen per kWh ha sunket til kr 583 og pris for et 20 kWh batteri vil være ca kr 12.000. Det vil si et ganske lite tillegg for å gjøre en bil som Toyota Prius ladbar med 100 km rekkevidde!

En hybrid i Golf-klassen med 100 km elektrisk rekkevidde vil kjøre ca 80% av tiden på batteristrøm (en har data fra Chevrolet Volt (Opel Ampera) med 60-80 km rekkevidde som kjøres 66% av tiden elektrisk i følge statistiske data fra alle kunder). En slik bil bruker ca 0,55 liter/mil på bensin alene. Forbruk med 20% bensin og 80% strøm gir et forbruk på 0,11 liter tilsvarende 24,6 g CO2 per km. Da regner jeg null CO2 knyttet til strømmen (som må realiseres etter hvert).

EU kan trygt gå fra 95 g CO2 per km i 2021 til for eksempel 20 g i 2030. Det er etter min mening en svært moderat målsetting.

Det som kan være et problem er opptrapping av produksjonen, særlig med hensyn til batterier, videre en stor omlegging av bilindustrien, særlig dersom andelen BEV (battery electric vehicle) er stor, utbygging av ladere, hjemmelading for alle etc.

Med en stor andel hybrider med lang rekkevidde i en overgangsfase, vil en redusere batteribehovet til en tredjedel (fra 60 kWh typisk til 20 kWh) og industrien vil ha lengre tid til å omstille seg til rene elbiler (BEV).

Selv ville jeg valgt en BEV! Men i mange land er gjerne en hybrid en billigere løsning (mindre batteri).

  • 8
  • 0

I øjeblikket belastes vores el med 410g/kWh, altså no go.

Og hvor får du det tal fra ?

Åbenbart ikke fra Danmark. I 2016 var tallet for Danmark 243 g/kWh, og det falder år for år. Men der skal da nok være lande hvor 410 g/kWh passer.
Hvad er gennemsnittet for EU? Polen må jo trække op, mens f.eks. Sverige og Frankring så til gengæld trækker ned.

Bemærk iøvrigt, at da elbiler oftest oplades om natten, så er var belastningen reelt en del mindre end 243 g/kWh i 2016.

Med 243 g/kWh belasted min elbil i 2016 med 35 g/km, men reelt en del mindre pga. nat opladning. Formodentlig under 20 g/km. Og i 2017 bliver det mindre, og i 2018 endnu mindre og så fremdeles. Skønt.

  • 6
  • 3

Åbenbart ikke fra Danmark. I 2016 var tallet for Danmark 243 g/kWh,


Jeg fik tallet fra energinet på daværende tidspunkt. Det er nu 320g/kWh.
Pas på med års-værdier og midling over et år. Du kan godt over et år producere nok, men kan du også producere til det øjeblikkelige behov.
Hvis solcelleejere skal afregne pr time eller sågar pr sekund, så må det vel også gælde for forbrugerne. De kan ikke krediteres for mere grøn strøm end det der bliver sendt ud i nettet her og nu. (Hvilken slags strøm der så yderligere importeres og eksporteres er noget rod).
I øjeblikket får vi 2600MW fra Norge og Sverige, men vi sender 2000MW videre til Tyskland. Beholder vi så den grønne strøm i Danmark, og sender så kun vores egenproducerede blanding videre? Eller er det omvendt fordi tyskerne har købt "grøn" strøm.
Jeg ved faktisk ikke hvordan energinet beregner CO2/kWh, men de har sikkert en metode. Let er det ikke, når import og eksport nærmer sig 2/3 af vores eget forbrug.

  • 9
  • 5

Diskusjonen om hvorvidt det 243 g CO2 per kWh i Danmark, synes jeg er latterlig og jeg vil prøve å begrunne hvorfor!

1) På sikt (fem, ti, tjue år?) skal utslippet av CO2 i forbindelse med strømproduksjon ned til 0, om så en skal bruke tvilsom biobrensel for å klare det.

2) I forhold til en fossilbil er livsregnskapet (CO2) for en elbil i forhold til en fossilbil positivt selv i Polen allerede i dag!

3) Store CO2-utslipp knyttes til batteriproduksjon. Dette er ofte ikke riktig fordi energien (strømmen) som brukes for å lage batteriene er fornybar fra dedikerte anlegg, se Teslas Giga Factory og NorthVolt som planlegges i Sverige.

4) En økning av biler som går på batteri (BEV og hybrider) vil bare være gradvis på verdensbasis og komme samtidig som mer fornybar strøm fases inn på verden over (og kullkraft, olje og gass fases ut). Forenklet kan en si at den strøm som nye batteribiler vil bruke, vil være fornybar (VE).

5) Fossilbil vil selv ikke på sikt slutte å spytte ut CO2!

6) I løpet av få år vil BEV og hybrider være klart mere lønnsomme for brukerne enn dagens fossilbiler (innkjøp og drift til sammen). I Danmark og Tyskland bør en vurdere å ta bort massiv straffeavgift på strøm! Strømpris i Norden ca 25 øre per kWh (før avgifter). Pris til kunde inklusive nettleie og alle avgifter ca kr 0,68 i Norge (og tilsvarende i Sverige) og ca kr 2 i Danmark og Tyskland.

  • 5
  • 2

Hvad er problemet?

Allerede nu kan man købe biler der udleder mindre Co2.

Brændstofforbrug og emission:
Brændstofforbrug ved blandet kørsel: 58,8-66,7 km/l
CO2-emission ved blandet kørsel: 35-39 g/km

Fra Audi A3 e-tron kommer til Danmark til sommer, og der er nu danske priser > Audi Denmark http://www.audi.dk/dk/brand/da/tools/news/...

Det er så noget med at der skal lades strøm for hver 25 km, for at bilen kan opfylde det lovede. Se "[DOKU] ARD - Die Story im Ersten: Das Märchen von der Elektro-Mobilität" på YouTube https://youtu.be/vZCSFsF8w7s

Cirka 33 minutter inde i videoen kommer indslaget om Audis hybrid.

Når nu alle hænger sig så meget i hvordan strømmen til elbiler produceres og hvor meget Co2 det udleder, så skal vi vel også medregne den energi der bruges på at producere benzin og diesel, eller er det helt lige meget?

Hvor meget strøm bruges det på at pumpe benzin/diesel i en bil?

  • 1
  • 3

Det jeg påviser er, at selv elbiler med det mix af strøm vi har, kan have svært ved at holde de 50g/km. I Norge og Sverige vil det være let nok, men i Danmark og Tyskland kan det blive svært. Hvis elbilen bruger 0,15kWh/km er grænsen ved ~330gCO2/kWh.
Hvor realistisk er det i hele Europa?

Da alternativet er ICE-biler, der selv i energiøkonomiske udgaver udleder 110-120 gCO2/km, så står vi os uanset bedst med at skifte til elbiler. Der er ingen andre teknologier der kan nå længere ned.

  • 5
  • 2

Jeg er ellers den store fortaler for plugin Hybrider, men disse papir værdier for CO2 giver jeg ikke meget for, når man let kan gennemskue at det ikke holder.
Med kun ca 8kWh batterikapacitet, vil realiten være en anden.

Som jeg ser problemet, så er ICE teknologien nået til enden af udviklingsstigen, så forbedringer på ICE fra nu til 2030 er mimimal.
Forbedringerne kommer kun som følge af en eller anden form for hybridløsning, og skal den for alvor batte i den virkelige verden, så skal batteristørrelsen op på 20kWh for en plugin hybrid.

For at få et gennemsnit på under 67 gram co2/km i gennemsnit for alle solgte biler i 2030, kræver derfor at elbiler og plugin hybrider dominere salget.
Dertil skal produktionen af CO2 let strøm også have rykket sig væsentligt, for at et EU snit kommer i mål.

  • 3
  • 0

Jeg tror det et langt stykke hen ad vejen er et spørgsmål om, at folk skal lære at bruge plugin-hybriderne rigtigt. 40-60 kilometers rækkevidde burde være rigeligt til, at de fleste kan nøjes med at bruge bilen som elbil til daglig.

Jeg har 88 kilometer til arbejde, hvoraf de 55 er motorvejskørsel. Havde jeg sådan en hybrid ville jeg køre på el til og fra motorvejen, oplade på arbejdet og gentage successen hjemad. Omtrent halvdelen af mit brændstofforbrug sker til og fra motorvejen (på motorvejen lægger jeg mig bag en lastbil), så for mig ville det betyde en markant CO2-besparelse.

Der er også de små ture ind at handle i nærmeste provinsby. Typisk 25-30 kilometers kør-stop kørsel. Her vil el være genialt. Til gengæld gør det ikke meget gavn på sommerferien sydpå.

Jeg vil vurdere, at jeg over et årsgennemsnit kunne sænke min CO2-udledning med omkring 60% med sådan en plugin-hybrid. Naturligvis ville det være mere, hvis batteripakken var større, men batterier fylder (mindre plads), de er tunge (større masse der skal accellereres) og der går meget CO2 til produktionen af batteripakker. Så jeg tror det bedste miks er en forholdsvis lille forbrændingsmotor og en forholdsvis lille batteripakke. På længere sigt skal motoren naturligvis erstattes af enten brændselsceller eller en fristempel motor/generator.

  • 0
  • 0

Min pointe er, at jeg hellere vil have nogle realistiske krav, og så kræve reelle målinger på at kravene bliver overholdt.
Som det er idag, fifles der alle steder, for at det på papiret skal se godt ud, velvidende at realiteten er en helt anden.
Med krav i 2030 der kun kan opnåes med fortsat fiflerier, opnår vi intet.
Krav som alle i bund og grund godt ved er urealistiske, ser man gennem fingre med.
Realistiske krav bliver man holdt op på.

  • 1
  • 0

Jeppe Juul frygter, at bilfabrikanterne vil fortsætte med at producere biler med forbrændingsmotorer, der kan køre langt nok på literen til at leve op til kravene for 2030.

Det kan vel kaldes en afsløring er tankemåden.
Jeppe Juul ønsker tilsyneladende at man sætter mål op, som bilfabrikanterne IKKE kan indfri, - og derefter komme efter dem med bål og brand ligesom med VW's berømte lille fif med dieselsoftwaren.

  • 2
  • 0