Nyt center for klimaløsninger til skibstrafikken vil skabe tillid til nye brændstoffer og teknologiske løsninger

Med en donation på 400 mio. kroner i ryggen er det nye “Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping” ved at etablere sig i kontorlokale i centrum af København. De første strategiplaner er ved at tage form. Grundlæggende skal der arbejdes med en række temaer på land og til vands, herunder nye produktion af nye brændstoffer, lagring/logistik og infrastruktur. Ombord på skibene handler det om nye motortyper, opbevaring af nye brændstoffer og effektiv efterbehandling af røggas.

Ingeniøren har været på besøg for at få direktør Bo Cerup-Simonsen til at forklare, hvad det er for nogle udfordringer som skibsbranchen har, og hvordan sådan en center kan være med til at løse dem:

»Klimaforandringerne er den største udfordring, verdenssamfundet har stået over for, og der er en meget stærk komponent af teknologiudvikling og innovation for at nå frem til de rigtige løsninger. Det bliver ekstremt udfordrende at bidrage til at skabe et systemisk skifte, både overordnet og i undersystemer, som kan løse den opgave. Med en baggrund som ingeniør kan det ikke blive mere spændende.«

Læs også: Skibsfarten vil fortsat udlede mere CO2

Bo Cerup-Simonsen står i spidsen for Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, der med en donation på 400 mio. kroner fra A.P. Møller Fonden og en række førende aktører inden for skibsbranchen, skal finde klimavenlige løsninger til verdens skibstrafik. Illustration: Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping

Der er jo mange måder at arbejde med klimaudfordringer på, hvorfor blev det lige det her nye center som du kastede dig over?

»Det at vi er etableret med et almennyttigt formål, betyder, at vi arbejder for hele sektoren og stiller resultaterne til rådighed for alle. Samtidig kan vi skabe en organisation som, med udgangspunkt i København, skal arbejde med virksomheder og organisationer over hele verden og sammen forsøge at løse et af verdens mest relevante og udfordrende problemer. Det er en både meningsfyldt og udfordrende opgave, og det er noget som jeg selv tænder på.«

Læs også: Oslo-færgen skal være verdens største på brint

Men vi må vel også erkende, at skibsbranchen er en af de mest fodslæbende industrien i verden lige nu. Den er spredt ud over hele verden og et utal af lande med vidt forskellige interesser. Selv ikke internationale organisationer som den Internationale Maritime Organisation er i stand til at samle landene om nogle fælles mål, der betyder noget i forhold til drivhusgasser?

»Skibsfarten er en industri med tusinder af virksomheder fordelt over nærmest alle verdens lande. Der er selvsagt mange interesser involveret, og det er vanskeligt at gennemføre globale forandringer hurtigt. Når det er sagt, så har skibsfarten også vist, at store forandringer kan gennemføres globalt med stor effekt. Skibstransport er for eksempel vokset med 40% det seneste årti, mens udledningen af drivhusgas-emissionerne er stagneret, og her fra 1. januar 2020 gik industrien globalt over til markant mindre svovl-udledninger. IMO har i 2018 vedtaget en strategi for at reducere drivhusgasserne betydeligt. Men for at få lande til at støtte endeligt op om et globalt lov-værk med betydelige reduktioner, kræves at man forstår, hvordan reduktionerne kommer til at foregå, og hvilke konsekvenser dette har, så de enkelte spillere ikke løber en hasarderet risiko. Jeg er overbevist om, at vi skal arbejde hen imod et globalt lov-værk. Samtidig er jeg også meget opmærksom på, at nationale og regionale udviklinger er vigtige for at komme i gang med at modne og få skabt tillid og efterspørgsel efter de nye brændstoffer og nye teknologiske løsninger.

Læs også: Ammoniakmotor skal gøre den sorte skibsfart grøn

Hos flere parter, både i industrien og hos NGO’erne er der allerede en vis optimisme. For eksempel har MAN Energy Solutions konstateret, at mange af deres samarbejdspartnere mener at ammoniak vil blive en af fremtidens brændstoffer til skibe. Men alt andet end almindeligt fossilt brændstof vil gøre transporten dyrere end i dag. Og redere oplever at deres konkurrence-evne er ekstremt følsomme overfor selv små stigninger i fragtrater. Hvordan vil I løse det problem?

»Generelt kan priserne på fragt godt stige, uden af efterspørgslen på skibsfart påvirkes – der skal blot være samme regler for alle redere. Det er derfor vi arbejder for et globalt regelværk. Indtil vi får et globalt regelværk, må vi finde andre veje til at få transitionen i gang. Vi ved allerede i dag, at der er “lommer” i branchen, hvor der er villighed til at betale ekstra for at få grøn transport, da mange kunder til skibsfart i stigende omfang sætter krav til deres leverandører. For eksempel har Mærsk i dag et produkt kaldet “Maersk ECO Delivery”, og i mange andre segmenter ser man også i stigende grad, at kunder sætter krav til klimavenlighed og måske endda vil betale ekstra for klima-neutral transport. Markedet er måske ikke så stort i dag, men forhåbentlig stort nok til at man kan etablere en efterspørgsel til en begyndende produktion og skalering af de nye brændstoffer og løsninger.

Risikoen ved et globalt regelværk, der øger omkostningen på skibsfart kunne være et modal-skift, altså at varer transporteres på en anden måde med fly eller jernbane, eller slet ikke – men det vil næppe ske i nogen særlig skala. Da skibstransport er den mest klimavenlige transportform, burde man snarere se, at varetransport skifter fra land og luft mod søvejene efterhånden som kravene til klimavenlig transport øges«

Læs også: PODCAST: Fremtidens skibsfart og lyden af fremtidens elbiler

Så hvem skal overbevises?:

»Vi skal have skabt tillid hos investorer og hos myndigheder til, at det er en god ide at investere i dekarbonisering af skibsfart. Og den tillid skabes ikke let og hurtigt, for det er en stor og kompliceret forandring, hvor det er kompliceret at tydeliggøre alle risiko-elementer på en gang. Derfor vil dette ske trinvist. Vi arbejder i flere spor – både med den overordnede strategi, med de regulatoriske elementer og med igangsættelse af projekter, som skal demonstrere og fjerne risiko for transitionen. Et vigtigt næste skridt bliver etablering at projekter, hvor vi samler redere, kunder, leverandører og myndigheder i at skabe tillid til de nye løsninger og skabe en begyndende efterspørgsel i de nye værdikæder. Vi ved at mange lande er interesseret i at gå ind i det her - ikke alene her i Danmark, men også i mange andre lande og i regioner som EU er der store offentlige og private onde, som vil støtte en grøn omstilling. Endeligt skal vi have skabt enighed i IMO om et globalt regelværk som løfter hele sektoren over på et nyt spor«

Hvad hvad bliver næste skridt?:

»Vi skal selvfølgelig arbejde med de energi-mæssige og tekniske sider af den grønne skibsfart, så vi kan få fokus på flaskehalse og barrierer for de systemer vi tror mest på. Men overordnet set skal vi kunne fortælle en strategihistorie om, hvordan et ekstremt veletableret system, som hele skibsindustrien er i dag, trinvist kan bevæge over i et andet system. Vi skal forstå alle led i den transformation og kunne forklare det til både rederier, politiske beslutningstager, investorer og myndigheder. For at kunne gøre det, går vi nu i gang med en række udviklingsprojekter og samler virksomheder, samarbejds-koalitioner, NGO’er, universiteter m.fl. omkring dem.«

Læs også: Rederier sætter ny kurs: Skibe skal skifte til nye brændstoffer, sol og sejl

Grundlæggerne af det nye center er American Bureau of Shipping, A.P. Moller - Maersk, Cargill,MAN Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, NYK Line and Siemens Energy.

I bestyrelsen sidder fem personer i egen kapacitet , Søren Skou (formand), Claus Hemmingsen, Connie Hedegaard (næstformand), Professor Asgeir J. Sørensen, og Guy Platten

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi kan sagtens stille krav til skibe der anløber europæisk havn og som sejler i vores farvande. Og gør det også allerede med hensyn til udledninger i røggassen.

Men man kunne gå langt videre. Eksempelvis kunne man sige at kun skibe der har sejlet hele turen på bæredygtigt brændstof / vedvarende energi kan få lov til at losse varer i europæiske havne.

  • 5
  • 1

Klimaforandringerne er den største udfordring, verdenssamfundet har stået over for, og...

av min arm! Ingen højere?? :)

Knægten må øjensynligt være for ung til fx. at have set Dr. Strangelove!

  • 5
  • 17

Atomdrevne skibe har været i drift i 62 år med mere end 8000 reaktor års erfaring.

Moderne atomreaktore for skibsbrug yder 200 MW termisk / 50 MW elektrisk energi, i 7 år på en enkelt ladning på 500 kg uran, ved 19,75% berigelse.

Ingen anden løsning kommer bare i nærheden af denne energitæthed, og gør et kæmpe containerskib som et Trippel E skib i stand til at sejle non-stop med +20 knob, uden røg, støj og møg.

De nuværende løsninger med massiv luftforurening koster tusindvis af menneskeliv, og ødelægger ikke bare atmosfæren men dræber også maritimt liv i gigantiskt omfang. Røgrensning er i stort omfang baseret på at bringe røgens skadelig stoffer ned i havet, hurtigst muligt.

En kraftig udfasning af fossile brændstofer vil også resulterer i en reduktion i skibstransporter, da 35-40 af al shipping er transport af fossile brændsler.

At shippingbranchen ikke har valgt denne løsning, på randen af en klima katastrofe er det rene vanvid. Alle argumenterne om sikkerhed, økonomi og politik blegner når vi ser på hvad der er på spil.

  • 7
  • 13

Rusland har en hel flåde af atomdrevne isbrydere og Kina sater også på at bygge atomdrevne isbrydere til NordVest passagen.

En dag i fremtiden vil vores shipping blive udkonkureret af Kinesiske Containerskibe, med atomfremdrift, der sejler Nord om Rusland til Europa, med 50% højere topfart.

Hvis de ikke må anløbe Europæiske eller USA havne, så kan Kina forbyde olie-brændende skibe i deres havne.

Atomkraft er helt klart den reneste og hurtigste løsning.

  • 8
  • 18

Men det er nemmere at løse problemet ved at fjerne den svære fuel olie fra den frie omsætning i havne. Når vi småhykleriske normalforbrugere køber ultraren benzi og diesel bliver der en større del snavset tilbage som afbrændes på havene. Afbrænding af destilationsrester bør kun være tilladt i elværker hvor der helt anderledes muligheder for at uskadeliggøre og opsamle de grimme rester. Hvis skibsfarten ikke har adgang til det kriminelt svinske brænsel er rederne ikke dårligere stillet end nu,bare det er ens for alle.

  • 4
  • 2

Rusland har en hel flåde af atomdrevne isbrydere og Kina sater også på at bygge atomdrevne isbrydere til NordVest passagen.

En dag i fremtiden vil vores shipping blive udkonkureret af Kinesiske Containerskibe, med atomfremdrift, der sejler Nord om Rusland til Europa, med 50% højere topfart.

Netop!

Bemærk i øvrigt American Bureau of Shipping (ABS) er med i konsortiet for "klimaløsninger til skibstrafikken" . Sammen med diverse internationale interessenter (asiatiske og amerikanske etc) som naturligt vil konkurrere med Kina fremover.

ABS har stået for en certificering af Seaborgs molten salt reaktor - dette selskab beskæftiger sig ikke kun med skibe! Ligesom konkurrenterne DNV GL jo også prøver at udstrække deres portefølje til at omfatte alle industrielle områder.

Man kan derfor trygt forudse en stor udvikling på dette område, hvor nuklear fremdrift får en stor rolle i skibsfarten. Seaborgs reaktor skal jo iøvrigt fremstilles på et skibsværft i Korea og anbringes på "en pram" der kan sejle til det sted man vil forsyne med elektricitet og varme. "Prammen" kunne jo tænkes at blive et containerskib.

Men man går nok stille med dørene kan jeg tænke mig, indtil den folkelige opbakning er svunget rundt til fordel for "sikker akraft".

  • 4
  • 5

At der ikke findes kommersielle Akraft drevne skibe skyldes bare, at der er mange lande der som Danmark, ikke vil modtage gæstebesøg af Atom drevne skibe. Og da slet ikke atomdrevne flådeskibe med en mulig last af abomber.

Skibsredere er desværre nødt til sørge for, at deres skibe ikke bare kan sejle, men også at kunne laste dem i havne ,hvor de må komme og losse dem hvor de kommer frem.

Mange lande har ved hjælp af lokale akraft modstandere og had til USA sørget for at Savanna lignende fartøjer ikke har vundet frem.

Det ændrer dog ikke på at både USA´s og Russiske flådeskibe og ubåde hovedsagligt er atomdrevne. USA har 10 snart 11 akraft drevne hangarskibe og mindst 18 akraft drevne ubåde.

Siden USS Enterprise blev søsat i 1961 og USS Nautilus i 1958, har USA jo i de forgangne 62 år være plaget af, at der ikke findes beskrivelser om andre uheld end USS Trescher, der sank under en dybde dykning der knuste skroget i 1963 hvor 129 mistede livet

  • 3
  • 6

Atomkraft er helt klart den reneste og hurtigste løsning.

Den hurtigste og billigste løsningen er å bygge om skipsmotorene til ammoniakkdrift. Det tar kanskje en uke etter at planlegging og modifiserte komponenter er ferdige (drivstofftanker, rørsystem og noe omarbeiding av topplokk).

Om skipet har atomrektorer til fremdrift, så kreves det minst ti mann med høy kompetanse. Ingen skipsreder i verden har råd til å sunbsidiere en slik bemanning. Om du skal komme tilbake med et innlegg, så kom med tall for hva alt koster til et comtainerskip, motor på 70.000 kW (300.000 kW om farten øker med 50%). Pris på reaktor, kjølesystem, turbin, mye større bemanning i maskinrom etc. Om du ikke kommer med tall her, så vil jeg fortsatt oppfatte dine innlegg som hallusinasjoner.

  • 6
  • 0

Atomkraft er helt klart den reneste og hurtigste løsning.

Den hurtigste og billigste løsningen er å bygge om skipsmotorene til ammoniakkdrift. Det tar kanskje en uke etter at planlegging og modifiserte komponenter er ferdige (drivstofftanker, rørsystem og noe omarbeiding av topplokk).

Om skipet har atomrektorer til fremdrift, så kreves det minst ti mann med høy kompetanse. Ingen skipsreder i verden har råd til å sunbsidiere en slik bemanning. Om du skal komme tilbake med et innlegg, så kom med tall for hva alt koster til et comtainerskip, motor på 70.000 kW (250.000 kW om farten øker med 50%). Pris på reaktor, kjølesystem, turbin, mye større bemanning i maskinrom etc. Om du ikke kommer med tall her, så vil jeg fortsatt oppfatte dine innlegg som hallusinasjoner.

  • 7
  • 1

Chernobyl eksploderede jo netop fordi de med særskilt stor viden skulle eksperimentere. Da det meget vidende personale ikke kendte nogle specielle konstruktiondata, disse var statshemmeligheder som kun konstrutørerne kendte, kunne de ikke vide at deres forsøg ville medføre ødelæggelsen.

Men så længe man ikke leger med ilden får man ikke forbrændinger, men betjenings personalet skal dog vide hvorledes man betjener udstyret sikkert.

De store Mærsk skibes motorer bruger Ca. 1 million kroner i døgnet, når de brænder 14000liter af i timen i for at aflevere Ca. 80 MWh i timen

1kg uran siges at kunne levere 4 GWh

Prisoplysninger herom er svært tilgængelige, men priserne ligger formentlig mellem 15 og 25 US$ per pound U3O8. Ved beregninger i forbindelse med nye A-kraftværker benyttes ofte en pris på 30 US$ per pound. Et pound er er 0,45 kg og ganget med 2,2046 får man 1 kg hvor ma så skal gange prisen med 2,2046 der så giver en pris på 66,13 $ = 403,9 kr

For 404 kroner kan man få 4GWh altså 50 gange så megen energi som man bruger en million kroner til at købe olie for i døgnet .

Der er vist nogle penge at lønne kvalificerede sømænd for

  • 1
  • 10

Synes du, at det er en god root cause analyse Bjarke Mønnike kommer med?

nu er det sikkert svært/umuligt, at præsentere en fyldestgørende sådan på 3 1/2 linie.

Om delanalysen er 'god' eller 'dårlig' må afhænge af, om der er belæg for den fremsatte påstand/hypotese, så kvaliteten kan jeg ikke vurdere uden at 'læse op på stoffet', hvilket ikke er på min aktuelle todo-liste.

Men når du summarisk klassificerer den som 'elendig', kunne du vel som minimum antyde, hvori elenden består? :)

  • 2
  • 6

https://splash247.com/bill-gates-joins-nuc...

Her omtales en reaktor (smeltet salt typen, som Bill Gates vil støtte.

Den vil give at andet baghjul inklusive den gammeldags tankegang der støtter biofuels med traditionelle motorer. Hvorfor har vi ikke hørt om det her forlængst?

For Danmark ville atomreaktorer på skibe betyde en halvering af dansk CO2 udslip, da handelsflåden jo står for halvdelen af dansk CO2 , såvidt jeg husker.

Bill Gates, one of the richest men in the world, has turned his attention to getting ships powered by nuclear energy.

The Microsoft co-founder, who turned 65 last week, is also chairman of TerraPower, a nuclear tech company that today announced a new venture with Mikal Bøe’s CORE POWER, French nuclear materials handling specialist Orano and American utilities firm Southern Company. The four companies plan to develop molten salt reactor (MSR) atomic technology in the United States.

The implications could be transformational, shaping how we deal with climate change

“We’re pleased to work with such outstanding partners in developing game-changing technology to help transport and industry transition to a clean energy future,” said Mikal Bøe, CEO of London-based CORE POWER, which has been making headlines in recent months for its atomic batteries aimed at the marine market.

The four companies have submitted an application to the US Department of Energy to take part in cost-share risk reduction awards under the Advanced Reactor Demonstration Programme to build a prototype MSR, as a proof-of-concept for a medium-scale commercial-grade reactor.

“The implications of the MSR for transport and industry could be transformational, as we seek to build scale-appropriate technology and broad acceptance of modern and durable liquid-fuelled atomic power to shape the future of how we deal with climate change,” Bøe commented today.

The CORE POWER units are based on marine molten salt reactors (m-MSRs), a technology using high-assay low-enriched uranium (HALEU), capable of powering the largest ships afloat today.

In the m-MSR atomic battery, the fuel is the coolant and the coolant is the fuel, so coolant cannot be lost. Thorium is a weakly radioactive metallic chemical element found most commonly in India and is a substance that Gates’ TerraPower has been studying closely of late.

Admitting the technology would not be cheap to install on ships, Bøe has proposed a leasing model for his batteries, similar to those deployed for aircraft engines.

Bøe’s atomic battery invention (pictured below) has been much discussed in the shipping industry in recent months.

At a webinar in Singapore last week, Andreas Sohmen-Pao, the chairman of BW Group, discussed the potential dramatic market shifts brought about by atomic energy being deployed widespread on the merchant fleet.

“The change in the industry is going to be massive and maybe catastrophic because you will have ships going 50% faster because the fuel is essentially free once you’ve paid the up front capex investment and the tanks will be empty because you will have cheap electricity around the world without intermittency,” Sohmen-Pao mused.

Bjørn Højgaard, the CEO of Hong Kong shipmanager Anglo-Eastern told sister title Splash Extra in September: “I think that in 50 years nuclear molten-salt-reactors will be par for the course in the shipping industry, and we will look back at the current time and wonder why we dabbled in alternative pathways for greenhouse gas-free propulsion.”

  • 3
  • 10

Man heller ikke i alderdommen glemmer. Må være Niels Peter Jensens undskyldning.

Nu er det snart 35år siden Chernobyl ekploderede i april 1986 og her i ingenøren har emnet konstant været på tavlen, lige siden. Hvis tingene ikke er sevet ind og man skal begynde med Adam og Eva hver eneste gang, der dukker en uvidende ignorant, der ikke har fundet ud af google, før end han skoser andre for , ikke være vidende og vil have alting serveret, uden selv at lave andet end ballade.

Du vil blive tilgivet for din uvidenhed, hvis du bare kiggede det efterfølgende igennem og huskede det fremover. På forhånd tak

Fra link som er læsepligtigtige har jeg sakset

https://faktalink.dk/titelliste/tjer

Hvorfor skete ulykken? Det har været svært at bestemme årsagerne til Tjernobyl-ulykken, især fordi de atomenergi-producerende lande var meget dårlige til at informere hinanden om erfaringerne med atomkraft. Det betød, at man ikke kunne drage nytte af hinandens viden. Derfor har man i vid udstrækning måttet ty til øjenvidneberetninger og eksperimentelle rekonstruktioner for at få en ide om årsagen til Tjernobyl-ulykken. Baggrunden for ulykken, mener man, er en kombination af menneskelige fejl og tekniske konstruktionsfejl i reaktoren. I 2019 udgav den britiskfødte journalist Adam Higginbotham bogen ”Midnight in Chernobyl. The Untold Story of the World’s Greatest Nuclear Disaster” (se kilder), hvor han – på baggrund af interviews og adgang til arkiver i Ukraine og Hviderusland – konkluderede, at det var atomkraftværkets konstruktion og sovjetmyndighedernes hemmeligholdelse af de sikkerhedsmæssige problemer på andre atomkraftværker af samme type, der var de egentlige årsager til ulykken.

https://da.wikipedia.org/wiki/Tjernobyluly...

bidrag fra https://bibliotek.dk/da/work/870971-tsart:... Titel Hvad gik galt i Tjernobyl? : myndigheder, konstruktører og operatører - alle begik fejl Bidrag Peter Bille Fynbo Sprog Dansk Udgivelsesår 1996 Omfang sek. 1, s. 14-15, illustreret Findes i Ingeniøren, Årg. 22, nr. 16 (1996) Fagligt niveau Gymnasieniveau, Fagligt niveau, Alment niveau

https://ing.dk/artikel/hvad-gik-galt-i-tje...

  • 4
  • 3

1kg uran siges at kunne levere 4 GWh

Prisoplysninger herom er svært tilgængelige, men priserne ligger formentlig mellem 15 og 25 US$ per pound U3O8. Ved beregninger i forbindelse med nye A-kraftværker benyttes ofte en pris på 30 US$ per pound. Et pound er er 0,45 kg og ganget med 2,2046 får man 1 kg hvor ma så skal gange prisen med 2,2046 der så giver en pris på 66,13 $ = 403,9 kr

Etter som jeg ser det etter å ha undersøkt litt på nettet, så er nok dine tall sterkt misvisende! Teoretisk ennergiinnhold i 1 kg uran (ferdig til bruk brensel) er 4 GWh som du skriver. Men med dagens reaktorer og turbiner etc, er man i stand til å få ut ca 45.000 kWh per kg (og ca 68 kWh termisk energi som det kun benyttes cq 1% av på verdens basis). Altsa klare man å utnytte litt under 2 promille til strømproduksjon (om mine kilder er korrekte).

Ditt (vårt) containerskip ville derfor brenne ca 43 kg uran per døgn. Oppgitt pris på ferdig uranbrensel sies å være 1.390 $ per kg (altså ca DKK 8600). Brenselkostnad per døgn blir da DKK 370.000 hvilket er en del mindre enn for tungolje!

Se referanser:

www.world-nuclear.org › uploadedfiles › org › info › pdf › economicsnp.pdf

www.world-nuclear.org › information-library › economic-aspects › economics-of-nuclear-power.aspx

En kan også se på Savannah som var et fraktskip og som hadde plass til 60 passasjerer. Det hadde et mannskap på 240 og om en tar bort 30 til passasjerene, snakker man fortsatt om en enorm besetning på et relativt lite skip (et megget vakkert demonstrasjonskip som aldri va forutsett å være et kommersielt prosjekt). Savannh var i drift i 8 år.

  • 3
  • 0

Og som du skriver var Savannah et demoskib og jeg antager at hvis der ikke havde været så mange uvillige havde vi have kunnet spare denne verden for en stor del af menneskets CO2 udledning i de mere end 60 år siden Savannah kom til verden.

  • 3
  • 6

Og som du skriver var Savannah et demoskib og jeg antager at hvis der ikke havde været så mange uvillige havde vi have kunnet spare denne verden for en stor del af menneskets CO2 udledning i de mere end 60 år siden Savannah kom til verden.

Savannah var et demonstrasjonskip som i ekstrem grad demonstrerte at atomkraftanelegg til fremdriftanlegg for kommersielle skip var en umulig ide.

Shipet kostet $46,9 mill, hvorav fremdrifstanl. og brensel koster 28,3 mill $.

  • 4
  • 1

Ditt (vårt) containerskip ville derfor brenne ca 43 kg uran per døgn. Oppgitt pris på ferdig uranbrensel sies å være 1.390 $ per kg (altså ca DKK 8600). Brenselkostnad per døgn blir da DKK 370.000 hvilket er en del mindre enn for tungolje!

Du har vist misforstået

Se

https://world-nuclear.org/information-libr...

1 kg uran som 1 kg UO2 brændsel koster ca 1400 USD.

"At 45,000 MWd/t burn-up this gives 360,000 kWh electrical per kg, hence fuel cost = 0.39 ¢/kWh" dvs. nukleart brændstof vil koste 2,4 øre per kWh!

Det rimer da også med den generelle forståelse af nukleare kraftværker, hvor brændeselsomkostninger ikke betyder noget for kostprisen.

Det er anlægget og kapitalomkostninger der betyder noget.

Driften, dekommissionering, vedelgehold er måske 20-30 % af kapitalomkostningerne.

På et stort konventionelt containerskib har man ca 20 mand ombord, hvoraf 5 er relateret til fremdriften. Det samme antal personer kan man sikker tænke sig vil være nødvendige på et nukleart drevet skib. Jeg mener derer ca 5 personer involveret rundt regnet maskinmestre, elektrikere, it folk etc.

Du skrev i kommentar #13 at der skulle bruges mindst 10 mand på et nuklear drevet skib - hvor har du det tal fra ? Og selv hvis det skulle være nødvendigt emd 10 mand for at betjene en nuklear fremdrift hvorfor skulle det så ikke kunne betale sig - relateret til det konventionelle skib?

  • 3
  • 2

"At 45,000 MWd/t burn-up this gives 360,000 kWh electrical per kg, hence fuel cost = 0.39 ¢/kWh" dvs. nukleart brændstof vil koste 2,4 øre per kWh!

Fra Internett:

"Fuel comparison - ENS (euronuclear.org)

With a complete combustion or fission, approx. 8 kWh of heat can be generated from 1 kg of coal, approx. 12 kWh from 1 kg of mineral oil and around 24,000,000 kWh from 1 kg of uranium-235.

Thus, 1 kg natural uranium – following a corresponding enrichment and used for power generation in light water reactors – corresponds to nearly 10,000 kg of mineral oil or 14,000 kg of coal and enables the generation of 45,000 kWh of electricity".

10.000 kg olje gir ca 45.000 kWh via kjele og dampturbin. Dette bekrefter tallet 45.000 kWe fra 1 kg uran.

I en rektor gir en kg uran ca 112.000 kWh (total termisk energi i reaktor), hvorav en får ut ca 45.000 kWh i strøm. Hvilket igjen bekrefter det oppgitte tallet. Mens du altså opererer med tallet 360.000 kWh fra 1 kg uran.

45.000 MWd/t er en betegnelse jeg ikke forstår. En forklaring kan være at 45.000 kW virker over en arbeidsdag (8 timer), og en får da 360.000 kWh.

Mine tall (1 kg uranbresel koster 1390$ og en får ut 45.000 kWhe) gir en høy pris på brenselet og overrasket meg ganske mye (3,1 cent/kWh). Men jeg klarte ikke å finne bedre data.

  • 0
  • 0

Mine tall (1 kg uranbresel koster 1390$ og en får ut 45.000 kWhe) gir en høy pris på brenselet og overrasket meg ganske mye (3,1 cent/kWh). Men jeg klarte ikke å finne bedre data.

Jeg har en bestemt følelse av at det må være en eller annen feil i disse data (se også hele kommentaren). Er det noen som kan skjære i gjennom og komme med den fulle sannheten (+-30%) og om hvordan de enkelte ledd forholder seg til hverandre?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten