Nykøbing får sin klapbro – men den skal være lukket 200 dage om året
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nykøbing får sin klapbro – men den skal være lukket 200 dage om året

Illustration: Sund & Bælt / Banedanmark

OPDATERET: Måneders strid om en ny togbro mellem Lolland og Falster fik en ende onsdag aften. Seks af de syv partier bag aftalen om Femern-forbindelsen blev nemlig enige med transportminister Benny Engelbrecht (S) om, at der skal bygges en klapbro i Nykøbing Falster, selvom Sund & Bælt og Banedanmark hellere ville bygge en fast bro. Det skriver Transportministeriet på sin hjemmeside.

I anlægsloven om Femern-forbindelsen, der blev vedtaget i 2015, står der klart og tydeligt, at der parallelt med den eksisterende Frederik d. 9. s bro skal bygges en enkeltsporet elektrificeret jernbaneklapbro over Guldborgsund, og at banen på den eksisterende bro også skal elektrificeres. I dag er der nemlig kun ét spor på den kombinerede vej- og baneklapbro i Nykøbing Falster, og det er for lidt til at håndtere togtrafikken på den planlagte Femern-forbindelse.

Men i slutningen af 2019 var det statslige bygherreselskab Sund & Bælt kommet frem til, at en klapbro ville udgøre en stor risiko for regulariteten på banen, og derfor foreslog selskabet at bygge en ny, fast togbro og svejse den eksisterende klapbro, Frederik d. 9.s bro, til, som man allerede har gjort ved Masnedsund.

»En klapbro med kørestrømsanlæg er teknisk følsom for fejl, i forhold til en fast bro, som kan have store trafikale konsekvenser for jernbanetrafikken,« skrev Sund & Bælt til Ingeniøren i februar.

Læs også: Femern-bygherre og lystsejlere i åben strid: Besværlig bro sparer kun 50 mio.

Bygherren uddybede med, at med en fast bro er der færre komponenter end på en klapbro og dermed færre komponenter, der kan opstå fejl på:

»Vi tager vores ansvar for sikkerhed og kvalitet på den nye bro meget alvorligt, og derfor benytter vi nu også muligheden for at undersøge en alternativ løsning for at sikre, at den løsning, der vælges, er den bedste på både lang og kort sigt. Dette sker som hidtil og i fortsat dialog med Guldborgsund kommune.«

Læs også: Broløsning så simpel som en russisk rumraket

Det fik imidlertid Guldborgsund Kommune og såvel de lokale som nationale sejlerforeninger til at protestere.

»En lukning af Frederik IX’s Bro er ødelæggende for primært 1.600 sejleres fritidsliv, et stort antal sejlklubbers og enkelte havnes økonomi og ikke mindst for sejlerturismen omkring Lolland, Falster og Sydsjælland,« lød det i et brev fra Sejlklubberne i Guldborgsund Kommune til Femern Landanlæg.

Forståelsen for Sund & Bælts bekymringer for regulariteten blev ikke større, da det kom frem, at der også lå anlægsøkonomiske bekymringer bag forsøget på at få anlægsloven ændret.

I et ‘Notat om videre proces for afklaring af bro over Guldborgsund’ udarbejdet af Femern Landanlæg under Sund & Bælt dateret 14. januar i år fremgik det således, at budgetoverskriddelsen for Ringsted-Femern Banen har ført til en budgetanalyse i efteråret 2019, som skal polstre banens budget.

Konklusionen på analysen var, at der er behov for at sætte ind flere steder, herunder i forhold til broteknikken, fordi »der er behov for en række risikomitigerende tiltag« som det lyder. Klapbroen var nemlig estimeret til at koste 180-200 mio. kroner, mens en bro der ikke kan åbnes bliver vurderet til at hugge cirka en fjerdedel af prisen, svarende til 40-50 mio. kroner.

Tre muligheder undersøgt

Borgmester John Brædder (G) var i februar kritisk over for Sund & Bælts konklusion:

»Hvis det er økonomien og ikke sikkerheden, så må man finde de penge til, at den bro kan laves rigtigt. For jeg har svært ved at se, at så lille et millionbeløb skulle kunne ødelægge den samlede økonomi i Femern-projektet. Det kan jeg ikke få øje på,« sagde han til Ingeniøren med henvisning til, at den samlede anlægsinvestering i Femern-projektet ligger på langt over 60 milliarder kroner.

Læs også: Sund & Bælt ændrer argument: På grund af lommesmerter må vi svejse Frederik IX's bro fast

Efterfølgende kom der flere andre forslag på bordet, og Sund & Bælt og Banedanmark blev beordret til at udarbejde et nyt beslutningsgrundlag til forligskredsen, hvor en fast bro, en klapbro og en tunnelløsning skulle undersøges.

I slutningen af maj blev mulighederne præsenteret: En fast bro ville koste 230 mio. kroner eller 260 mio. kroner, hvis man samtidig erstatter klapfaget på den nuværende klapbro. En ny klapbro vil koste ca. 280 mio. kr. og desuden være noget dyrere at drifte. Ikke overraskende var tunnellen dyrest. Den ville ifølge Banedanmarks skøn koste »over én mia. kroner«.

Efter henvendelser og besøg fra både sejlklubber og Guldborgsund Kommune endte striden så onsdag aften. Seks af de syv forligspartier – Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Det Konservative Folkeparti – blev enige om at, der skal bygges en ny enkeltsporet klapbro. LA var ikke med i aftalen.

Lukkes 200 dage om året

Men klapbroen skal til gengæld være lukket i størstedelen af året. Mellem 15. september og 1. april holdes broen lukket, og resten af året vil den højst åbne fire gange i døgnet. Til sammenligning kan den nuværende bro åbne i dagtimerne hele året – på nogle tidspunkter dog kun, hvis sejlerne telefonisk har bestilt en åbning på forhånd.

Åbningsperioden for den nye bro bliver desuden markant mindre, end hvad Banedanmark hidtil har vurderet muligt.

I et høringssvar, som Banedanmark afgav i 2013, vurderede styrelsen, at den nye klapbro kunne åbne to gange i timen i op til fem minutter. Det fremgår af en artikel, som Folketidende skrev om sagen i januar. I samme artikel fremgår det, at Banedanmark på daværende tidspunkt vurderede, at det vil være muligt at åbne den nye bro én gang i timen i en periode på ti minutter.

Sejlere jubler trods alt

Alligevel er sejlklubberne i Guldborgsund Kommune glade for aftalen.

»Nu kan sejlere, sejlklubber og havnebestyrelser omkring Lolland-Falster og Sydsjælland ånde lettet op. Mange års usikkerhed om gennemsejlingen af Guldborg Sund er afløst af en vished, der uden tvivl vil øge interessen for sejlerlivet yderligere og stimulere investeringer i vedligeholdelse og nyanlæg i havne og sejlklubber,« skriver de i en fælles pressemeddelelse.

OPDATERET: Artiklen er opdateret torsdag d. 18/6 kl. 14.23 med en præcisering af, at banestrækningen på den eksisterende Frederik d. 9.s bro også skal elektrificeres.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er faktisk ikke særlig klart om løsningen ender med at have to spor med klapbro og kørestrøm... I mangler lige at præcisere at man bibeholder sporet på den eksisterende Fr. IXs bro og tilføjer overledning. Tegningen viser det ganske vist. mvh Jens

  • 0
  • 0

Der er vel ingen grund til at sætte køreledningsanlæg på broen?

Bla. skulle toget gerne have en "last mile" funktion der klarer fremdriften uden ydre strømtilførsel.

Det hele koster kun et par mærker: "Sænk strømaftager" og "Hæv strømaftager" i de fire køreretninger.

  • 5
  • 6

Hej Jens

Du har ret i, at den eksisterende bros fremtid ikke er beskrevet så præcist, som det fremgår i aftaleteksten:

*Loven foreskriver, at der syd for og parallelt med den eksisterende jernbaneklapbro skal anlægges en klapbro med en enkeltsporet elektrificeret jernbane. Jernbanen på den eksisterende klapbro skal også elektrificeres.

Parterne noterer sig, at det er vigtigt for turisterhvervet og fritidslivet i Guldborgsund Kommune, at der fortsat sikres mulighed for gennemsejling af Guldborg Sund og gennem broerne ved Nykøbing Falster.

*Parterne er derfor enige om at fastholde, at der etableres en ny klapbro med en enkeltsporet elektrificeret jernbane. *

Jeg opdaterer tekstens, så det bliver mere tydeligt.

VH

Ulrik Andersen Journalist Ingeniøren

  • 7
  • 0

I Holland har man tidligere brugt et princip med at køreledningen bare ikke var der ved broklappen, men sluttede i nogle ramper der lod den bevæge sig op og ned kontrolleret.

Det ser dog ud til at man idag er gået væk fra det dejligt simple princip.

Strækningen er ikke så lang at 'last mile' er vigtig - der rulledes blot med udkoblede motorer.

  • 11
  • 0

Igen får vi demonstreret hvordan jernbanerne som transportteknogi er en misforståelse, idet den er alt for komplicerede til at kunne fungere på bare nogenlunde rimelige vilkår med samfundets øvrige installationer.

Tænk hvor meget vi betaler for den smule transport jernbanerne kommer til at udføre på Fugleflugtslinien ! Og bilerne skal betale dobbelt op på brugen af tunellen, idet de også skal betale for jernbanen.

Det er jo grotesk. Og det hele kun fordi vi har 179 folketingsmedlemmer der sidder inde på Christiansborg og leger futtog i skala 1:1 på samme måde som modeljernbane-entusiaster leger med deres små tog. Men modelbane-entusiasterne betaler selv, medens politikerne bare udskriver regningen til os andre.

Men jernbanen kunne jo også prøve at indrette sig på andrs behov, her sejlerne og skibsfarten. Det er vel ikke mere generende i det store perspektiv, om det er toget der skal vente lidt når broen er oppe, end at alle sejlerne og skibe skal vente på toget ?

  • 12
  • 29

Der er vel ingen grund til at sætte køreledningsanlæg på broen? Bla. skulle toget gerne have en "last mile" funktion der klarer fremdriften uden ydre strømtilførsel.

Femern forbindelsen bliver en "åben" forbindelse, hvor alle godsoperatører kan køre, så det er ikke specielt praktisk med et lokalt krav om "last mile" funktion. Andre steder har man strømfrie broer, hvor man bare passere på inertien, men lige netop på Guldborgsund, vil mange tog skulle stoppe i Nykøbing, så man har ikke så meget inerti at give af. DSB's kommende udlandstog får et lokomotiv i hver ende, så det er ikke noget problem, det samme gælder for togsæt med flere afdelinger. Men godstog har ofte kun et lokomotiv, og en del vil skulle stoppe for overhaling i Nykøbing.

Men problemet er ikke særligt stort, i udlandet er der køreledninger på broerne, og det bliver der også på Limfojrden. Det handler kun om at Femern vil spare nogle penge, hvis man nærlæser artiklen er prisforskellen "kun" 50 mio. kr., og ikke 200 mio. kr. Jeg kan ikke se nogen fornuftig begrundelse for at broen skal lukkes i vinterhalvåret. Den kan betjenes fra trafiktårnet ved Hovedbanegården, ligesom Limfjordsbroen og Oddensundbroen kan betjenes fra trafiktårnet i Fredericia.

  • 16
  • 0

Igen et skræmmende eksempel på, hvor nemt det er for Sund&Bælt og BaneDanmark, at trække uvidende politikere rundt i manegen. En klapbro skal naturligvis kunne åbnes efter behov og ikke efter jernbanedriftens forgodtbefindende. Et slip i køreledningerne er heller ikke noget problem: det er bare med at sænke pantograffen, lade toget rulle og efterfølgende hæve strømaftageren igen. Det synes mere og mere tydeligt, at BaneDanmark har ansat et antal ingenører med det ene hovedformål, at lave en simpel ting kompliceret. Og derefter er der frit spil over for politikerne, der har fine uddannelser, men kritisk dannelse mangler fuldstændig.

  • 13
  • 6

Udover at anføre de mange tekniske vanskeligheder og kompleksiteten ved en højspændingsførende elektrisk klapbro, havde Banedanmark/Sund og Bælt også denne bemærkning: "Der er ikke erfaringer med klapbroer, hvor der er en elektrificeret jernbane og trafik i det omfang, vi kommer til at se på banen. Derfor kan det være en fordel at anlægge en fast bro". Imponerende.

  • 6
  • 0

Er det afgørende ikke hvorvidt broen overhovedet kan åbnes eller ej? Hvis man alligevel laver en bro, der kan åbnes, gør det vel ikke stor forskel hvor ofte den åbnes, når blot åbningen ikke forsinker et tog.

  • 4
  • 0

Broen er da i forvejen allerede lukket i vinterhalvåret

https://www.danskehavnelods.dk/pdf/havnelo...

-- Åbningstider - 1. april til 30. september, er broen bemandet fra 0800-1900. - 1. oktober til 31. oktober, er broen bemandet fra 0800-1800. - 1. november til 31. marts, er broen ikke bemandet, og broåbning finder kun sted efter forudgående aftale. Erhvervstrafik kan vederlagsfrit bestille broåbning uden for de perioder, hvor broen er bemandet. Anmodning om dette skal ske senest 4 timer før den ønskede broåbning.

-- Så det store spørgsmål er hvor meget erhvervstrafik der reelt er gennem broen (forligsteksten tyder på det primært at lystbåde) og hvor meget der bliver sejlet i yderperioderne af den nuværende åbningsperiode, da man jo åbenbart går over til at have lukket mellem 15. september og 1. april.

Men godt at lystbådstrafiken og den vigtige turisme bliver sikret. Sikker på man godt kan få lavet en klapbro med strøm det meste af vejen. Jeg kan faktisk ikke forstå at de 30 meter, at toget ikke kan klare sig uden strøm, men hvis den skal have strøm til accelation, så må det da kunne lade sig gøre

  • 1
  • 1

Tænk hvor meget vi betaler for den smule transport jernbanerne kommer til at udføre på Fugleflugtslinien

Den samfundsmæssige gevinst ved Femerntunnelen er enorm, men gadens parlament ved jo altid bedre :-)

Godstogstrafikken Sverige-Tyskland er enorm. Og der er potentiale for en fordobling fordi der sejles cirka ligeså meget godstogstrafik direkte med færger fra Sverige til Tyskland og Polen.

Den trafik skal vi acceptere, ligesom Tyskland er transitland for dansk gods som skal til Italien, Holland, Spanien, Frankrig og så videre. Og så tjener vi i øvrigt penge på den.

Den interskandinaviske godstrafik skal væk fra Ringsted-Odense-Lillebælt, så der frigives kapacitet på den vigtige nationale strækning.

  • 6
  • 3

Efter bestilling dagen før kan begge broer over Guldborsund åbnes på hverdage hele året.

-- Så det store spørgsmål er hvor meget erhvervstrafik der reelt er gennem broen (forligsteksten tyder på det primært at lystbåde)

Tja, rund halvdelen af vejtrafikken er fritidskørsel, det er der ingen der stiller spørgsmål ved, når der skal bygges nye veje ! Fritidskørsel og lystsejlads er grundlaget for en del af erhvevslivet, som skaber omsætning og arbejdspladser.

  • 5
  • 2

Kunne være storartet hvis AP Møller ville bruge fonden til at hjælpe med noget økonomi til en tunnel.

Hvis godstrafikken bliver ved med at stige, og det siger alle prognoser, også de svenske, er Sydbanen i længden ikke nok.

Så skal der en ny jernbane langs Sydmotorvejen til, og en ny bane nord for Nykøbing med tunnel under Guldborgsund i nærheden af motorvejstunnelen.

En sådan Ny Sydbane er allerede undersøgt. Men den vil give et samfundsmæssigt tab på 10 milliarder kroner. Derfor er en klapbro ved Nykøbing en god løsning, indtid trafikken vokser den overhoved.

  • 1
  • 0

Det er jo grotesk. Og det hele kun fordi vi har 179 folketingsmedlemmer der sidder inde på Christiansborg og leger futtog i skala 1:1 på samme måde som modeljernbane-entusiaster leger med deres små tog. Men modelbane-entusiasterne betaler selv, medens politikerne bare udskriver regningen til os andre.

Har du overvejet hvor meget vi har betalt for køb og drift af 2.6 mio biler, motorvejsnet, broer og tunler, og det deraf følgende benzin og diesel forbrug, (luft)forurening, støj, ulykker, knap 200 dræbte/år + flere tusinde kvæsted mv. forbundet med privatbilisme - og så står bilerne alligevel stille +90% af tiden og ruster? Tal lige om dyrt og ineffektivt.

Bemærk - jeg siger ikke at biler burde afskaffes eller for den sags skyld at tog løser alle problemer, men det virker som om at når vi taler biler så ignorere langt de fleste hvad det egentligt koster at holde hele det cirkus kørende. Koster en ny bil i gennemsnit bare 200.000, så har vi pt. biler på vejene for over 500 mia - hertil kommer alle de øvrige udgifter.

  • 10
  • 1

Man kan så meget med en mobiltelefon, kan sådan en klapbro ikke udstyres med noget automatik, så den kan åbne og lukke på anfordring uden der skal være mandskab til stede? Jeg går ud fra det især er lukning der kræver noget særligt.

  • 0
  • 3

Man kan så meget med en mobiltelefon, kan sådan en klapbro ikke udstyres med noget automatik, så den kan åbne og lukke på anfordring uden der skal være mandskab til stede? Jeg går ud fra det især er lukning der kræver noget særligt.

En del af broen er vej med cykelsti / fortov, så det vil kræve en form for meneskelig betjening, med passende kamera overvågning kan den fjernstyres. Vejdirektoratet havde et projekt med fjernstyring af deres broer, men der gik politik i det, jyderne kunne ikke tåle at deres broer blev styret fra trafiktårnet i København. Men mange af de øvrige broer, styres vist fra det lokale havnekontorer.

  • 3
  • 2

"Der er ikke erfaringer med klapbroer, hvor der er en elektrificeret jernbane og trafik i det omfang, vi kommer til at se på banen. Derfor kan det være en fordel at anlægge en fast bro".

Tjaee.. Banedanmark kunne f.eks. sætte sig op i et af SJs X2000 tog fra/til Stockholm. Det passerer Motala Ström hvor der er klapbro med køreledning. En af Sveriges mest trafikerede linjer. Den har eksisteret i mere end 60 år. Har selv passeret den både med tog og med skib.

  • 3
  • 0

Der kan let opstå en øget interesse for sejlads sydfra, idet der i år vil komme retvisende søkort og korrekt afmærkning af den snørklede sejlrute. Så tør sejlerne atter vove sig igennem, når det kan ske uden at ramme store sten og grunde.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten