Man kan jo lave en kopi af Femern tunnellen. Bare meget kortere. ;c)
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
OPDATERET: Måneders strid om en ny togbro mellem Lolland og Falster fik en ende onsdag aften. Seks af de syv partier bag aftalen om Femern-forbindelsen blev nemlig enige med transportminister Benny Engelbrecht (S) om, at der skal bygges en klapbro i Nykøbing Falster, selvom Sund & Bælt og Banedanmark hellere ville bygge en fast bro. Det skriver Transportministeriet på sin hjemmeside.
I anlægsloven om Femern-forbindelsen, der blev vedtaget i 2015, står der klart og tydeligt, at der parallelt med den eksisterende Frederik d. 9. s bro skal bygges en enkeltsporet elektrificeret jernbaneklapbro over Guldborgsund, og at banen på den eksisterende bro også skal elektrificeres. I dag er der nemlig kun ét spor på den kombinerede vej- og baneklapbro i Nykøbing Falster, og det er for lidt til at håndtere togtrafikken på den planlagte Femern-forbindelse.
Men i slutningen af 2019 var det statslige bygherreselskab Sund & Bælt kommet frem til, at en klapbro ville udgøre en stor risiko for regulariteten på banen, og derfor foreslog selskabet at bygge en ny, fast togbro og svejse den eksisterende klapbro, Frederik d. 9.s bro, til, som man allerede har gjort ved Masnedsund.
»En klapbro med kørestrømsanlæg er teknisk følsom for fejl, i forhold til en fast bro, som kan have store trafikale konsekvenser for jernbanetrafikken,« skrev Sund & Bælt til Ingeniøren i februar.
Bygherren uddybede med, at med en fast bro er der færre komponenter end på en klapbro og dermed færre komponenter, der kan opstå fejl på:
»Vi tager vores ansvar for sikkerhed og kvalitet på den nye bro meget alvorligt, og derfor benytter vi nu også muligheden for at undersøge en alternativ løsning for at sikre, at den løsning, der vælges, er den bedste på både lang og kort sigt. Dette sker som hidtil og i fortsat dialog med Guldborgsund kommune.«
Det fik imidlertid Guldborgsund Kommune og såvel de lokale som nationale sejlerforeninger til at protestere.
»En lukning af Frederik IX’s Bro er ødelæggende for primært 1.600 sejleres fritidsliv, et stort antal sejlklubbers og enkelte havnes økonomi og ikke mindst for sejlerturismen omkring Lolland, Falster og Sydsjælland,« lød det i et brev fra Sejlklubberne i Guldborgsund Kommune til Femern Landanlæg.
Forståelsen for Sund & Bælts bekymringer for regulariteten blev ikke større, da det kom frem, at der også lå anlægsøkonomiske bekymringer bag forsøget på at få anlægsloven ændret.
I et ‘Notat om videre proces for afklaring af bro over Guldborgsund’ udarbejdet af Femern Landanlæg under Sund & Bælt dateret 14. januar i år fremgik det således, at budgetoverskriddelsen for Ringsted-Femern Banen har ført til en budgetanalyse i efteråret 2019, som skal polstre banens budget.
Konklusionen på analysen var, at der er behov for at sætte ind flere steder, herunder i forhold til broteknikken, fordi »der er behov for en række risikomitigerende tiltag« som det lyder. Klapbroen var nemlig estimeret til at koste 180-200 mio. kroner, mens en bro der ikke kan åbnes bliver vurderet til at hugge cirka en fjerdedel af prisen, svarende til 40-50 mio. kroner.
Borgmester John Brædder (G) var i februar kritisk over for Sund & Bælts konklusion:
»Hvis det er økonomien og ikke sikkerheden, så må man finde de penge til, at den bro kan laves rigtigt. For jeg har svært ved at se, at så lille et millionbeløb skulle kunne ødelægge den samlede økonomi i Femern-projektet. Det kan jeg ikke få øje på,« sagde han til Ingeniøren med henvisning til, at den samlede anlægsinvestering i Femern-projektet ligger på langt over 60 milliarder kroner.
Efterfølgende kom der flere andre forslag på bordet, og Sund & Bælt og Banedanmark blev beordret til at udarbejde et nyt beslutningsgrundlag til forligskredsen, hvor en fast bro, en klapbro og en tunnelløsning skulle undersøges.
I slutningen af maj blev mulighederne præsenteret: En fast bro ville koste 230 mio. kroner eller 260 mio. kroner, hvis man samtidig erstatter klapfaget på den nuværende klapbro. En ny klapbro vil koste ca. 280 mio. kr. og desuden være noget dyrere at drifte. Ikke overraskende var tunnellen dyrest. Den ville ifølge Banedanmarks skøn koste »over én mia. kroner«.
Efter henvendelser og besøg fra både sejlklubber og Guldborgsund Kommune endte striden så onsdag aften. Seks af de syv forligspartier – Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Det Konservative Folkeparti – blev enige om at, der skal bygges en ny enkeltsporet klapbro. LA var ikke med i aftalen.
Men klapbroen skal til gengæld være lukket i størstedelen af året. Mellem 15. september og 1. april holdes broen lukket, og resten af året vil den højst åbne fire gange i døgnet. Til sammenligning kan den nuværende bro åbne i dagtimerne hele året – på nogle tidspunkter dog kun, hvis sejlerne telefonisk har bestilt en åbning på forhånd.
Åbningsperioden for den nye bro bliver desuden markant mindre, end hvad Banedanmark hidtil har vurderet muligt.
I et høringssvar, som Banedanmark afgav i 2013, vurderede styrelsen, at den nye klapbro kunne åbne to gange i timen i op til fem minutter. Det fremgår af en artikel, som Folketidende skrev om sagen i januar. I samme artikel fremgår det, at Banedanmark på daværende tidspunkt vurderede, at det vil være muligt at åbne den nye bro én gang i timen i en periode på ti minutter.
Alligevel er sejlklubberne i Guldborgsund Kommune glade for aftalen.
»Nu kan sejlere, sejlklubber og havnebestyrelser omkring Lolland-Falster og Sydsjælland ånde lettet op. Mange års usikkerhed om gennemsejlingen af Guldborg Sund er afløst af en vished, der uden tvivl vil øge interessen for sejlerlivet yderligere og stimulere investeringer i vedligeholdelse og nyanlæg i havne og sejlklubber,« skriver de i en fælles pressemeddelelse.
OPDATERET: Artiklen er opdateret torsdag d. 18/6 kl. 14.23 med en præcisering af, at banestrækningen på den eksisterende Frederik d. 9.s bro også skal elektrificeres.
