Nye togsignaler er ikke testet: Minister var advaret
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye togsignaler er ikke testet: Minister var advaret

Med ERTMS får lokoføreren alle informationer fra displayet i kabinen. Systemet erstatter det gamle ATC-førerrumssignal. Toget på billedet er fra Schweiz, hvor ERTMS er indført. Illustration: Alstom

Hvis du synes, at dansk jernbanedrift har været plaget af problemer med IC4-togene, der er mere end et årti forsinket, og med de fem år forsinkede rejsekort, er det intet imod, hvor galt det kan gå med den største jernbaneinvestering herhjemme.

Jernbanen er i disse år ved at få nye signaler; en investering på nu 20 mia. kr. Til sammenligning koster IC4-togene ca. 7 mia. kr.

Jernbanesystemet, der bliver anlagt efter den seneste europæiske standard, ERTMS2, vil fjerne de synlige lyssignaler langs skinnerne. I stedet bliver systemet styret af et radiosystem, sensorer ved skinnerne og displays hos lokoførerne i togene. Systemet bliver kernen i at få togene til at køre præcist, med kortere mellemrum og uden fejl, som i dag giver anledning til forsinkelser. Alt i alt en bedre jernbanedrift.

Men efter at tre direktører i forrige uge meddelte deres farvel til Banedanmark, taler kilder i branchen nu igen om risikoen for, at projektet er ved at køre af sporet. Ingeniøren har talt med en række af dem. Ingen ønsker at stå frem med navn.

Læs også: Nye signalsystemer til tog bliver halvandet år forsinket

Det står dog fast, at den tidligere sikkerhedschef i DSB, Thomas Albøg, der var og er stærkt kritisk over for IC4, har advaret politikerne. Han vil ikke udtale sig, men har i et brev til transportordfører Villum Christensen fra Liberal Alliance for nogle uger siden bl.a. skrevet, at der er meget mere på spil i signalprojektet end for IC4.

»Jeg undrede mig over, at det gik så stærkt med, at direktionen i Banedanmark ville ud. Inden havde jeg kommunikeret med Thomas Albøg. Som jeg forstår ham, er signalprogrammet ved at køre helt af sporet, hvad jeg derfor har informeret transportministeren om,« siger ordføreren, der nu vil stille opfølgende spørgsmål.

Store softwareproblemer

Banedanmark erkendte i oktober, at signalprogrammet er halvandet år forsinket. Ifølge et notat til Transportministeriet forventer Banedanmark at indhente forsinkelsen, inden de nye signaler skal tages i brug i 2018 på hele S-banen og i 2021 på fjernbanen.

I notatet nævnes software som det største problem. Men der er en række andre spørgsmålstegn ved projektet, viser Ingeniørens research.

For det første er ERTMS ikke færdigspecificeret. Det betyder naturligvis, at Danmark løber en teknologisk risiko ved at være frontløber med et system, som ikke er testet i daglig drift noget sted i Europa. Vi skal også være yderst forsigtige med at vælge nationale løsninger, som kan give problemer for den internationale togtrafik.

Læs også: EU-krav tvinger 20 år gammel teknologi ind i danske tog

Et af de åbne punkter er at få systemet til at kontrollere togene, når de kører ind og ud af større stationer, og rangere dem på stationsarealet. Det skyldes, at ERTMS bygger på et radiosystem til jernbanen, GSM-R. Der er, som navnet antyder, tale om en aflægger af den 20 år gamle GSM-standard, som har meget ringe datakapacitet. Der mangler ledige kanaler til de mange tog på de store stationer, og erstatningen er ikke testet noget sted i Europa.

Fokus på højhastighedstog

Udgangspunktet var, at ERTMS skulle bruges til alle typer tog på jernbanen. Men da højhastighedstog for alvor kom i fokus i Europa, pressede de store tog- og signalproducenter på for, at fokus nu skulle være de hurtige tog, og sådan blev det.

Problemet med ERTMS er derfor, at højhastighedstog kører på skinner fra A til B og retur. Der er f.eks. ingen jernbaneoverkørsler, ingen godstog, ingen såkaldt blandet trafik på sådanne højhastighedsstrækninger, og ­stationerne er typisk få og meget simple.

Nogle steder i Europa har man løst problemerne ved stationerne ved at have ERTMS på strækningerne og de eksisterende signaler og togkontrolsystemet på stationerne. Det betyder imidlertid, at såvel de gamle som nye signaler fortsat skal vedligeholdes.

Samtidig har både Norge og Sverige haft store udfordringer med at tage det nye system i brug. I Sverige er projektet således udskudt i tre år.

I Danmark er planen, at ERTMS skal styre hele trafikken på banegårdene uden brug af ydre signaler, og det kan skabe problemer på samtlige større togstationer. I en status fra starten af oktober skriver Banedanmark:

Læs også: Overblik: Sådan får Danmark en moderne jernbane for 91 mia. kr.

‘En særlig udfordring er, at specifikationen vedr. transmission af togkontroldata over radiosystemet ikke er indeholdt i Det Europæiske Jernbaneagenturs reducerede version. Denne transmission er nødvendig for at kunne befærde jernbaneknudepunkter med høj trafikintensitet som f.eks. Københavns Hovedbanegård ... Forsinkes færdiggørelsen af afgørende funktioner i signalsystemet på fjernbanen, vil det være muligt at anvende regionale eller nationale løsninger i Danmark, så der er ikke risiko for, at signalsystemerne ikke kommer til at fungere efter hensigten.’

Med andre ord er der åbnet op for, at såvel de meget gamle som nye signalsystemer,skal benyttes på samme tid.

Banedanmark har skruet programmet sådan sammen, at signalerne først testes på udvalgte prøvestrækninger. Når de er gennemtestet og virker, rulles systemet ud på de øvrige. Én af dem er Frederikshavn til Langå, hvor Aalborg Station skal passeres. Tidligere skulle stationen indgå som en del af strækningen i signalprogrammet, men nu er den i første omgang pillet ud af testen. Det er et af de punkter, som får Thomas Albøg til at hejse advarselsflaget.

Direktør afviser problemer

Signalprogrammets direktør, Morten Søndergaard, der om nogle måneder forlader sin stilling, skriver i mails til Ingeniøren:

‘Som det fremgår af orienteringen af 6. oktober 2015 til Folketingets Transport- og Bygningsudvalg, er det … en aftalt plan mellem Signalprogrammets og dets leverandører, at Aalborg station er placeret i anden fase af Early Deployment West.’

Det sker, for at: ‘et stort antal passagerer dermed vil blive friholdt af en række gener i forbindelse med indledende tests’. I det hele taget afviser Morten Søndergaard, at der er problemer med signalprojektet ud over de forsinkelser, som allerede er beskrevet:

‘Det er rigtigt, at ud- og indkørsel af stationerne skal ske med ERTMS level 2. De nye trafikale regler er tilpasset til dette,’ lyder det for eksempel.

Han afviser, at han er på vej til at forlade en synkende skude:

‘Signalprogrammet holder sig inden for såvel budget som tidsplanen om at etablere et signalsystem på fjernbanen i perioden 2009-2021 og et standard bybanesystem på S-banen i perioden 2009-2020,’ skriver han.

De to andre direktører, der forlader Banedanmark, er adm. direktør Jesper Hansen og økonomidirektør Søren Stahlfest Møller.

Tilbage i 2008 skrev jeg et notat med forslag til, hvordan man meget hurtigt kunne udvikle et simpelt alternativt system. Det ville kun koste en brøkdel af de 20 mia. som signalprojektet koster. Det er en meget overkommelig opgave, at styre 100 kørende enheder - antallet af tog i BaneDanmarks system (excl. S-banen) i en spidsbelastningstime, da togene i forvejen styres af skinner.

Ved et uheld/held blev det af en af mine venner, som jeg havde givet det til videresendt til daværende transportminister Lars Barfoed, der sendte det til BaneDanmark. BD lod udarbejde et modnotat, som skød mine tanker ned med den begrundelse at det var et "renlivet udviklingsprojekt". Nu næsten 8 år senere viser det sig at det var signalprojektet også dengang - og er det for så vidt stadig.

Siden dengang har bilindustrien haft travlt med at udvikle førerløse biler, der ikke i forvejen styres af skinner.

  • 14
  • 2

Banedanmark har udbudt en total udskiftning af signalsystemet (tidligere nævnt som danmarkshistoriens største offentlige IT projekt) med en forventning om, at den funktionalitet, der kræves i Danmark ville blive udviklet (og optaget som ny europæisk standard) inden man skulle bruge den.
Til at udgøre disse opgaver, har man valgt de billigste tilbud..

Nu er udviklingen i Europa, så ikke gået som Banedanmark forventede - andre landes behov er kommet før. Så nu er valget om Banedanmark skal udvikle sin egen løsning, eller om man skal sætte projektet på pause. Begge dele skal genforhandles med leverandørerne, der nu får udsigt til at tjene de penge, som de ikke kunne få i de oprindelige kontrakter. Det bliver næppe billigt.

Det står vist også ret klart, at den nye jernbane København - Ringsted ikke kan befares, når den er færdig i 2018. Spørgsmålet er vel blot, hvor mange år, den skal ligge øde hen.

Det bliver spændende at følge...

  • 5
  • 2

Generelt (meget oppe i helikopteren): ERTMS er i drift i "level 2, Baseline 2" flere steder. Banedanmark går efter "level 2, Baseline 3" men de funktionaliteter omkring større stationer med mange samtidige tog samt overkørsler, som Banedanmark skal bruge, er ikke tilstrækkeligt udviklede i Baseline 3.4 der kommer i kommerciel drift i løbet af 2016/2017, og nu ser det ud til, at det er usikkert, om disse ting kommer med i Baseline 3.5 (og onde tunger snakker om at 3.6 og 3.7 heller ikke kommer til at indeholde løsninger herpå)

  • 7
  • 0

Dette med den bygget til et helt bestemt formål med en alt for tæt integration teknologierne og funktionerne imellem er da noget vi flere gange har haft kritisk oppe her på ing.dk.

http://ing.dk/artikel/eu-krav-tvinger-20-a...

Enhver ny Smartphone kan sende via både 2G/3G og 4G og over alle frekvenser.

Det er også en typisk fejl, at man i princippet kan anvende - her en trådløs - teknologi, når den øjeblikkeligt bedste udgave ikke skalerer i det nødvendig omfang.
Så kan teknologien bare ikke anvendes her og nu, men må sendes tilbage til ide-arkivet indtil ny udvikling har sikret et nødvendigt gennembrud.

Personligt er jeg også bekymret over radiotransmissions sårbarhed i almindelighed overfor alt fra højtryk og især sabotage og terrorisme.

Der er ingen tvivl om at enkelte smalle (GSM) kanaler aldrig kan få samme stabilitet og resilience, som teknologier fx LTE-Advanced, der parallelt kan arbejde over flere frekvensbånd, og som kan veksle kapacitet og hastighed mod robusthed.

Lars :)

  • 3
  • 2

@Uffe Palludan

ilbage i 2008 skrev jeg et notat med forslag til, hvordan man meget hurtigt kunne udvikle et simpelt alternativt system. Det ville kun koste en brøkdel af de 20 mia. som signalprojektet koster. Det er en meget overkommelig opgave, at styre 100 kørende enheder - antallet af tog i BaneDanmarks system (excl. S-banen) i en spidsbelastningstime, da togene i forvejen styres af skinner.


Du kommer til at undervurdere, hvor meget arbejde, der er med tests, validering og godkendelser. Og selvom det er simpel på papiret, så er det ret krævende at holde tog fra hinanden. Og når man arbejder med en tæthed på et par minutter imellem hvert tog med høj fart, må det ikke går galt.

  • 12
  • 0

S-togene skal vist ikke have ERTMS i nogen form/version, men CBTC
http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI...

Banedanmark har vist nævnt at der er forsinkelser af både ERTMS til fjernbanen samt CBTC til S-banen, fx i pressemeddelelsen fra 2015-10-08 http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=... , men udover at indførslen af begge systemer er forsinket, og de begge er dele af "Signalprogrammet", har de vel ikke noget med hinanden at gøre?

  • 5
  • 0

I Norge kører man på nuværende tidspunkt på Østfoldbanens østre linie med fuld ERTMS level 2 i daglig drift. Det har man gjort siden slutningen af august, og selvom der har været startvanskeligheder, hvor rettidigheden var nede at runde ~80%, så er den nu oppe over 90%, som er det fastsatte mål i kontrakterne. Det hører med til historien, at det selvfølgelig ikke er Norges mest komplicerede strækning at køre på, men alligevel.

Norge har vedtaget en udrulning af ERTMS til hele landet inden 2030 (så vidt jeg husker). Sverige er lidt mere vægelsindet, men det går også i retning af ERTMS.

Så skal man også huske, at hvis man skrotter ERTMS projektet - hvad skal man så lave i stedet for? Skal man investere i "nyt men gammelt system", og så erstatte det, når ERTMS er mere gennemprøvet om 10-15 år? Skal man køre videre med de gamle signaler, som ærlig talt ikke fungerer særlig godt? (Det sidste er lidt af en underdrivelse).

  • 10
  • 0

Jeg har tjekket 2 første ERTMS baner i Sverige - Botniabanan og Ådalsbanan - de var ikke flere år forsinket. Det var problemer. Men Botniabanan åbnet til tiden men med børnesygdomme i systemet. Ådalsbanan var forsinket i opstart..

Västerdalsbanan er forsøgsstrækning til ERTMS regional. Dog kom der ikke persontog på strækningen, da ingen ville betale for ERTMS udstyr til de tog. Så det er kun blevet til godstog og testtog...

Sverige venter lidt med med de næste større ERTMS projekter for at få version 3.5.0 af ERTMS med. Kun det mest nødvendige ERTMS projekter med version 2.3.0d bliver gennemført, hvis signalanlæg skal fornys.

  • 4
  • 0

Skal man køre videre med de gamle signaler, som ærlig talt ikke fungerer særlig godt? (Det sidste er lidt af en underdrivelse).

Mange af fejlene ved de eksisterende anlæg, er fejl i 'marken', f.eks. sporskiftedrev, isolationer og kabelfejl. Det er sjældent, at det er selve relæerne der fejler, hvis de ellers er vedligeholdet som foreskrevet.

Man må jo ikke glemme, at der ved ERTMS også findes ydre objekter, så som sporskiftedrev og togdetektering, og det hele skal jo også forbindes med kabler, så der vil fortsat forekomme fejl - derfor også ved ERTMS.

Desværre ser signalprogrammet ud til at rende ind i de samme problemer som andre store statslige IT-projekter (Amanda, Polsag og EFI), hvor man ved indgåelse af kontrakten, bogstavelig talt har svævet på en lyserød sky, og derfor har glemt (bevidst eller ubevidst) de store udfordringer der normalt høre med til sådan et projekt. Signalprogrammet blev solgt som en standardløsning overfor politikerne, men der er i realiteten er stort IT-udviklingsprojekt i stedet - et projekt som nu er ramt af realiteterne.

Banedanmark vil nok gøre klogt i at forbedrede sig på, at SR vil leve temmelig mange år endnu, inden man kan overgå til OR.

  • 5
  • 0

Man må sige, at situationen i Banedanmark har ændret sig siden 2011. Hvor alt var sikkert og godt.

Svar på TRU 952 - Folketinget - 2011
http://goo.gl/dzYyyx

"Banedanmark skal gøre opmærksom på, at Signalprogrammet i Danmark er planlagt med henblik på at undgå lignende situationer. Den primære forskel er, at ERTMS i Danmark testes på eksisterende strækninger. Udover at der dermed ikke vil være nye elementer i den øvrige infrastruktur, giver det væsentligt bedre muligheder for at teste systemet, inden det overgår til almindelig drift. Signalprogrammet udrulles således først på nye strækninger som f.eks. København-Ringsted i senere faser. Herudover er der vedtaget en udrulningsplan, som giver god tid til test og afprøvning på de såkaldte ”early deployment”-strækninger. Der er afsat tre år til testfasen, hvilket skulle være tilstrækkeligt med tid til at finde fejl og mangler og sikre, at disse ikke spredes til hele fjernbanenettet. Først når driften på prøvestrækningerne forløber tilfredsstillende i almindelig drift, fortsætter udrulningen på øvrige strækninger i landet. Overgangen vil ske efter aftale mellem leverandøren, Trafikstyrelsen og Banedanmark."

  • 3
  • 0

Mange af fejlene ved de eksisterende anlæg, er fejl i 'marken', f.eks. sporskiftedrev, isolationer og kabelfejl. Det er sjældent, at det er selve relæerne der fejler, hvis de ellers er vedligeholdet som foreskrevet.

Man må jo ikke glemme, at der ved ERTMS også findes ydre objekter, så som sporskiftedrev og togdetektering, og det hele skal jo også forbindes med kabler, så der vil fortsat forekomme fejl - derfor også ved ERTMS.


Enig. Der er dog også den tanke bag, at ERTMS giver større kapacitet på skinnerne. Af samme årsag går man snart i gang med at udskifte hele signalsystemet på T-banen i Oslo til CBTC pga. flaskehalsen fra Tøyen over Oslo S og til Majorstuen. Det er det samme system man er ved at indføre på S-banen i Kbh, og det ligner ERTMS en hel del.

Hvis fx kabling og sporfelter var i god stand, så er de gamle relæsystemer en god og stabil løsning. Problemet er bare, at der efterhånden efterspørges en kapacitet på jernbanen, som disse systemer ikke kan levere. Så sent som i torsdag sad jeg til morgemøde hos Statens Jernbanetilsyn og hørte om en teoretisk mulighed for 11 tog i kvarteret med CBTC. Det kan ikke rigtig lade sig gi' sig med relæsystemer i praksis. (Nogen der ved hvad frekvensen er igennem Nørreport?)

Jeg synes personligt ikke det er et spørgsmål om ERTMS eller ej. Det er mere et spørgsmål om, hvad vi har lært af fejlene i tidligere store projekter.

Jeg forstår simpelthen ikke, hvorfor der endnu ikke er et ministerium for IT eller noget i den dur... Der mangler ganske enkelt en myndighed, der har musklerne til at standardisere og systematisere arbejdet med store IT projekter.

  • 6
  • 1

Lige pt. er kapaciteten på Nørreport et tog hvert andet minut i hver retning.
Mener at det er planen at få et tog igennem hvert 1.5 minut, altså 10 tog pr. 15 minut, når CBTC er fuldt implementeret.

  • 3
  • 0

Er umiddelbart ret sikker på, at ERTMS bremselængderne er længere, end de nuværende (gennem 20 år optimerede) bremselængder i ATC anlæggene. Dette betyder at ved en "ren" 1:1 udskiftning vil togene under ERTMS ikke kunne køre så tæt og hurtigt som under ATC. I forhold til kapaciteten ligger fordelen ved ERTMS primært ved, at det er billigere at indføre flere blokafsnit, og på den måde opnå kapacitet til flere tog.
Det generelle mål for systemet, har jeg hørt som 90 sekunders afstand mellem tog med 200 km/t.

  • 0
  • 1

Jeg har sagt det før. Overskriften er måske ikke forkert, men misvisende. Problemet er dårlige topembedsmænd, der som en sygdom har erobret pladsen i mange ministerier, styrelser m.v. Ministeren burde selvfølgelig få fyret disse, men en minister har altfor kort tid som chef til at få ryddet op i en organisation. Han får højest fyret topchefen.
Det er svært at styre statslige foretagender, men det ville efter min mening hjælpe gevaldigt, hvis journalister, rettede skytset mod embedsmændene. Altså overskrift som f.eks. SYG ORGANISATION KULDSEJLER MILLIARDPROJEKT.

  • 10
  • 2

Det er ikke korrekt når Morten Søndergård hævder, at tidsplanen holder. Foreløbig er der forsinkelse på et års tid på strækningen Jægersborg-Hillerød. Så...?

  • 1
  • 3

Mange af fejlene ved de eksisterende anlæg, er fejl i 'marken', f.eks. sporskiftedrev, isolationer og kabelfejl. Det er sjældent, at det er selve relæerne der fejler, hvis de ellers er vedligeholdet som foreskrevet.

Gælder det også i Nordjyllands strækninger, hvorom der er fortalt historier om hyppige relæfejl (fejl i mekaniske kontakter i udstyr der står indendørs), som er brugt som argument for at starte udrulningen af ERTMS der?
En historie om fejl 3 til 4 gange om måneden: http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI...

Findes der statistik over forsinkelser forårsaget af signalsystemet, opdelt efter strækning og årsag, som er frit tilgængeligt?

  • 1
  • 0

Det nye signalsystem til S-banen er baseret på et standard bybanesystem af en type som i forvejen er i drift på en bybane eller metro mange andre steder i verden. CTBC - et system, der i stigende grad anvendes i flere andre storbyer så som New York, Paris og London.
Det er Siemens, som leverer det nye CTBC system til S-banen. Det blev afgjort i juni 2011, hvor Siemens blev udpeget som vinder.

  • 4
  • 0

Mange af fejlene ved de eksisterende anlæg, er fejl i 'marken', f.eks. sporskiftedrev, isolationer og kabelfejl. Det er sjældent, at det er selve relæerne der fejler, hvis de ellers er vedligeholdet som foreskrevet.

Man må jo ikke glemme, at der ved ERTMS også findes ydre objekter, så som sporskiftedrev og togdetektering, og det hele skal jo også forbindes med kabler, så der vil fortsat forekomme fejl - derfor også ved ERTMS.


Det er ikke korrekt, det er yderst sjældent at sporskiftedrev, isolationer og kabling giver problemer eller fejler, det er stort set altid relæfejl.
I forbindelse med ERTMS, udskiftes sporskiftedrevene. Ved togdetektering erstattes isolationer med akseltællere, som kræver mindre vedligehold end traditionelle sporisolationer.

  • 4
  • 0

Da jeg hørte om dette system første gang, skrev jeg et indlæg om sikkerhed. Det vil jeg så gøre igen.
Alt der styres via radiosignaler kan jammes - og endda meget let.
Alle kan købe en jammer på nettet (selv om det ikke er lovligt, men det er en terrorist vel ligeglad med), og jeg kan kun forestille mig, hvor let det bliver at lukke systemet, eller stoppe tog.
Jeg vil ikke gå i detaljer, men kommer radiosignalet ikke frem, kommer toget det heller ikke.

  • 1
  • 1

Og? I dag kan du smide en tynd wire på tværs af skinnerne, så stopper togene også. Modsat jammeren, så er det ikke lige at pejle sig frem til.

  • 2
  • 0

Rigtigt, men radiosignalerne samles jo på samme måde som telefoni mm, og transmitteres videre via radiokæde. Lammer man radiokæden, så lukker man store områder ned med en enkelt radiosender/jammer.

  • 0
  • 0

Skal man holde mund hvis man ser en fare ?
Jeg vil tro det er bedre at advare i tide, men dem der tager beslutninger, er ikke teknisk kyndige, og dem der fremstiller og sælger, lytter ikke til andre.
Det er også først nu, at der er nogen der begynder at se problemerne i trådløse alarmer.
Jeg arbejder selv med transmissionssystemer, og har bla. været med til at finde årsagen til alvorlige dronestyrt (ikke legetøjs droner), forsaget af noget meget simpelt og "ufarligt" udstyr.

  • 0
  • 0

Man behøver bare at ringe en bombetrussel ind på hovedbanegården, så skal forsinkelserne nok sprede sig til det meste af landet.

Det er ikke et reelt problem. Hvis der er nogen der finder på at sabotere systemet, så kan de højest skabe forsinkelser og det kan formodes at de bliver fanget relativt hurtigt. Der er uendeligt mange måder man kan skabe forsinkelser på i forvejen.

  • 1
  • 0

Ikke nok med at der er forsinkelse Jægersborg-Hillerød på et års tid, nu er det også galt på den anden teststrækning Hobro-Ålborg. I en orientering fra trp.ministeriet hedder det bl.a. " at forsinkelsen af Signalprogrammet har gjort det nødvendigt for Banedanmark at replanlægge fornyelsesprojektet på strækningen".

http://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/...

Men det kan nok ikke udelukkes, at det er en manøvre fra Venstre-regeringen til at udskyde opgraderingen af strækningen til 200, og dermed sylte det som så meget andet, der er blevet syltet siden V-regeringen kom til.

  • 0
  • 0