Nye togsignaler til Aarhus må udskydes, så IC4 kan komme på værksted
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye togsignaler til Aarhus må udskydes, så IC4 kan komme på værksted

Illustration: Jens Hasse/Chili

Endnu en forsinkelse har ramt den landsdækkende digitalisering af landets togsignaler, som skal bane vejen for flere togafgange og færre forsinkelser. Denne gang er det passagererne mellem Fredericia og Aarhus, der må vente i yderligere to år på det nye signalsystem ERTMS. Det viser Banedanmarks seneste statusnotat om signalprogrammet.

Banedanmark præsenterede allerede i midten af april forligskredsen bag programmet for »en lettere justeret udrulningsplan«, men hverken Banedanmark eller Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har meldt offentligt ud, at strækningen til Aarhus bliver forsinket.

Læs også: Signalproblemer breder sig til Nordjylland: Flere nye baner får gamle signaler

Årsagen til, at udrulningen af de nye signaler på strækningen nu bliver udskudt fra 2023 til 2025, skal findes i jernbanens anden store lidelseshistorie, IC4-togene. De stod tilbage som et ubesvaret spørgsmål, da Banedanmark i november præsenterede sin store omkalfatring af planen for signalprogrammet.

Illustration: Nanna Skytte

Afskåret fra værkstedet

Den nye plan indebærer, at Banedanmark helt dropper at udruste IC4 med nyt signaludstyr. Ombygningen af især IC3-togene har vist sig at være den mest undervurderede opgave i signalprogrammet, og udrustningen af IC4, som på grund af togets mange problemer er ombygget på et utal af forskellige måder, ville blive endnu vanskeligere.

Læs også: Efter to år: Første IC3 med nyt signalsystem er trillet fra værkstedet

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Problemet er, at tog uden det nye signaludstyr ikke kan køre på strækninger med nye signaler. Og IC4-værkstedet ligger i Aarhus, så når strækningen mellem Fredericia og Aarhus får ERTMS-signaler, er IC4 afskåret fra at komme på værksted.

Det fremgår af et notat om togoperatørernes indspark til den nye signalplan, som Ingeniøren har fået aktindsigt i. Og netop IC4, som stadig er DSB's mindst driftsstabile tog, skal på værksted ofte.

»DSB lægger i Østjylland vægt på at kunne vedblive med at kunne køre IC4 til værkstedet i Aarhus, hvorfor det er nødvendigt at finde en løsning mellem Fredericia og Aarhus, som ikke umuliggør kørslen med IC4 til værkstedet. DSB har meddelt, at hvert IC4 skal på værksted i Aarhus 1-2 gange om ugen,« lyder det i notatet.

Notatet viser også, at DSB, Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet i efteråret 2017 overvejede forskellige løsninger på problemet, herunder at udruste alle IC4-tog med nyt signaludstyr alligevel eller at trække togsættene til Aarhus med et godtogslokomotiv. Men løsningen bliver altså, at ERTMS-udrustningen af strækningen udskydes til slutningen af 2025, hvor DSB's nye eltog skal erstatte IC4.

»Dødirriterende«

Med Banedanmarks nye plan for signalprogrammet fra november 2017 blev færdiggørelsen af den landsdækkende signaludskiftning udskudt med syv år, fra 2023 til 2030, hvilket medfører en ekstraregning på 2,8 milliarder kroner. Til gengæld skulle den nye plan gøre op med de seneste års løbende forsinkelser i programmet.

Siden er der imidlertid dukket flere problemer op, og Ingeniøren kunne for få uger siden skrive, at den første ERTMS-ombyggede strækning på Sjælland mellem Roskilde og Køge ikke når at blive klar til den planlagte debut for det nye signalsystem i 2018, hvilket det nye statusnotat også bekræfter.

Læs også: Premieren på jernbanens nye signalsystem bliver udskudt

Meddelelsen om de forsinkede signaler mellem Fredericia og Aarhus bliver da også mødt med frustration i forligskredsen bag signalprogrammet.

»Det er jo dødirriterende, at vi gang på gang bliver præsenteret for nye problemer. Det er en uendelig historie med Banedanmark: Enten bliver tingene for dyre, eller også lykkes det bare ikke for dem,« siger Kim Christiansen, transportordfører for Dansk Folkeparti.

Ingeniøren ville gerne have stillet Banedanmark en række spørgsmål om sagen. Banedanmark har ikke ønsket at stille op til interview, men skriver i en e-mail, at det hele tiden har været planen, at planen fra november 2017 skulle »konkretiseres«, og det har også været Banedanmarks forventning, at det kunne medføre en »tilpasning af tidsplanen«.

Den risiko har Banedanmark ikke nævnt i nogle af de seneste måneders statusnotater om signalprogrammet til Folketinget.

Læs hele notatet om togoperatørernes input til Banedanmarks plan for signalprogrammet her:

Status Og Proces for Operatørinddragelse by Ingenioeren on Scribd

Det er længde siden det var november. DSB, BDK og TRM må have haft god tid til snakket sammen om at løse udfordringer, som det er med den udrulning som BDK har lagt op til. Reelt er mere interessant, hvad planen kunne blive istedet hvad den var for mange måneder siden...

  • 5
  • 0

Banedanmark bör installera ERTMS som de planerat. DSB får anpassa sig till den verklighet som är/blir efter det att signalutrustningen är på plats.

Varför skulle Banedanmark stå på tå för DSB?

  • 2
  • 10

Med senere ERTMS følger også senere elektrificering. Så snart der er el til Aarhus må der forventes at komme konkurrence til DSB. Skal der elektrificeres hurtigt itl Aarhus kræves der immuniseirng, som BDK som bekendt prøver at undgå (hvis der immuniseres forsvinder endnu et af de få argumenter for at gennemføre Signalprogrammet).

Så hvis man bliver "nødt" til at vente med Signalprogrammet for at få Ic4 til værksted (kunsten er vist mere, at få dem derfra igen), så får DSB udsat konkurrence og BDK får udsat immunisering.

Ren win-win. Altså bortset fra passagererne, ejerne og Danmark som sådan...

  • 6
  • 4

Hallå! Er der ikke lige skrottet 5 styk IC4-togsæt?

Hvad med at ombygge et enkelt eller to af dem til ERTMS til buksering af de andre IC4-tog når de skal på værksted? Man må formode der i høj grad er tale om togsæt som alligevel skal bukseres, al den stund de skal på værksted.

Modsat IC3 hvor man kæmpede med at presse ledningerne ind i væggen på toilettet kan man i et IC4-tog som blot skal bruges til at buksere andre IC4-tog, bruge hele passagerarealet til teknikken.

Det kan virke som et stort besvær, men pengene kommer igen i form af hurtigere elektrificering på Aarhusbanen og hurtigere kørsel med billigere el-tog og mindre brug af IC4-tog når strækningerne elektrificeres. De mest trafikerede strækninger først.


I øvrigt har jeg hele tiden ment IC4-togene skal begrænses til at køre på isolerede strækninger som fx. Aarhus-Ålborg-Frederikshavn, hvor de også er tæt på værkstedet.

  • 1
  • 4

Signalprogrammet har intet med elektrificeringen at gøre - signalprogrammet er besluttet mange år før elektrificeringen blev genoptaget....


Ja, man skulle tro det var to separate ting, men som meget andet, så hænger de sammen.
Det kræver indsigt i den sub-optimering, som både BDK og DSB er ret gode til.

BDK har en idé om først signalprogram, så elektrificering.
At signalprogrammet skrider med mange år betyder så at elektrificeringen med mindst lige så mange år. Men det er ikke signalprogrammets problem....trods det at Siemens (som snart sammenlægges med Alstom) kan kræve ventepenge hvis elektrificeringen ikke kan foregå uafbrudt.
Hvis du vil have eldrift inden signalprogrammet har været forbi, så skal der immuniseres. Dette modarbejder BDK på alle tænkelige måder. Klagesangen er typisk at det er dyrt og besværligt. Underligt, for det har altså været lavet før, men de erfaringer vil BDK åbenbart ikke bruge.
At immuniseringsdelen er placeret som en del af Signalprogrammet siger jo en del om viljen til at undersøge tingene seriøst. Visse i BDK vil signaler først og elektrificeringen bagefter. Punktum. Herefter er det blot at finde nogle passende argumenter for at fremme den dagsorden.

DSB er heller ikke glad ved elektrificering til Århus - der kunne jo komme nogle slemme typer, som "stjal" passagerene!
DSBs argument med at IC4 skal på værksted i tide og utide er sådan set valid nok.
Men hvad forhindre immunisering af Fredericia-Århus og senere elektrificering INDEN signalprogrammet? Så vil IC4 kunne komme på værksted som ønsket.
Altså skal det argument ses som en godt skjult hentydning til at IKKE at få elektrificeret for hurtigt.

Men, lad os lege lidt med brikkerne i pulsespillet.
Sæt man nu immuniserede til Kalundborg, Nykøbing F og Århus + elektrificerede uafhængigt af signalprogrammet, så kunne IC4 faktisk erstattes af "Fremtidens tog". DSB går og brygger på udbudsmaterialet nu, så budrunden påbegyndes nok inden for få måneder.
På den måde skal IC4 ikke have ERTMS - de kan helt lades ude af den ligning, hvilket nok er klogt.

Og så er der lige "elefanten i rummet" - EUs 4. jernbanepakke.
Her skal al offentlig købt trafik udbydes.
Det bryder DSB sig ikke om. Fornemmes en realisme i DSB om at DSB vil tabe stort?
Altså vil DSB på alle mulige måder forsøge at argumentere sig ud nødvendigheden heraf.
Ved at udskyde elektrificeringen til Århus, så udskydes også det tidspunkt hvor "andre" finder Danmark interessant.
Hvis det er væsentligt - rent politisk - at skabe konkurrance til DSB på skinnerne, så går vejen altså via immunisering og eletrikficering uafhængigt af signalprogrammet.
Hvis det er væsentligt at bevare DSBs monopol, så skal vi blot følge BDKs holdning om Signalprogram først, elektrificering bagefter, idet dette vil sikre DSB en monopolstilling ca. lige så længe som SIgnalprogrammet er forsinket.

  • 9
  • 2