Nye super-dieselmotorer giver færre grønne fordele ved naturgas

Mens politikerne er på vej med de første millioner til opbygningen af en infrastruktur til naturgas som brændstof i busser og lastbiler, advarer en ekspert mod at have for store forventninger til miljøfordelene ved naturgasmotorer.

For med den udvikling, der sker inden for dieselmotorteknologi, kan miljø- og klimafordelene ved naturgas som drivmiddel vise sig at være begrænsede, forklarer lederen for Center for Grøn Transport under Transportministeriet, Niels-Anders Nielsen.

Centerlederen henviser til, at EU i 2014 indfører nye, skærpede miljøkrav til lastbilernes dieselmotorer.

Det får den konsekvens, at den klassiske dieselmotor til den tid ikke længere vil få miljøbank af naturgasmotoren.

»Med de skærpede Euro 6-normer vil der ikke længere være nævneværdig forskel på udledning af sundhedsskadelige stoffer som partikler og kvælstofoxider fra en lastbil med naturgasmotor og en lastbil med dieselmotor,« forklarer Niels-Anders Nielsen.

Heller ikke når det gælder den CO2-udledning, der kan måles direkte fra udstødningsrøret, vil der i fremtiden være store forskelle mellem en dieselmotor og en naturgasmotor.

Det står klart, at en naturgasmotor udleder ca. 20 pct. mindre CO2 end en tilsvarende benzinmotor. Men sammenligner man CO2-udslippet fra en dieselmotor med CO2-udslippet fra en naturgasmotor, vil der ikke være nævneværdig forskel.

»Gasmotorer fungerer grundlæggende som benzinmotorer, der er mindre effektive end dieselmotorer, også selvom man udnytter gassens bedre oktantal i forhold til benzin,« fastslår Niels-Anders Nielsen.

Han fortsætter:

»Hvis man indregner det faktum, at der i dag er iblandet syv procent biobrændstoffer i dieselolien og fra 2020 ti procent, samt at naturgasmotoren udleder en lille mængde af den kraftige drivhusgas methan, mener jeg roligt, at man kan konkludere, at en naturgasmotor og dieselmotor medfører nogenlunde samme klimabelastning, målt som såkaldte CO2-ækvivalenter,« siger Niels-Anders Nielsen.

Ifølge et aktuelt forskningsprojekt fra Finland lå CO2-udslippet fra en naturgasmotor i en bus rent faktisk en anelse over det tilsvarende udslip fra en bus med nyeste dieselmotor.

Hvis man derimod sammenligner CO2-udledningen fra hhv. naturgasbiler og dieselbiler i et såkaldt 'well-to-wheel'-perspektiv (hvor regnestykket f.eks. også inkluderer CO2-udledningen ved dieselproduktion), vil regnestykket dog give naturgasbilen det bedste tal for CO2-udledning.

Dual-fuel-motorer interessante, men langt fra færdige

Naturgas kan imidlertid vise sig at give fordele, hvis de såkaldte dual-fuel-motorer slår igennem i bilindustrien. I denne motorteknologi kører motoren på diesel ved lave omdrejninger og lav hastighed, men skifter siden til naturgas, når motoren kører i et jævnt og højere tempo.

I øjeblikket bliver denne motortype testet i en række svenske lastbiler, hvor drivmidlet er diesel og LNG-gas.

»I disse motorer betyder kombinationen af naturgas og diesel, at man får en meget høj energieffektivitet. Det er et meget interessant perspektiv, men disse motorer er fortsat relativt langt fra at komme på markedet,« siger Niels-Anders Nielsen.

Men på trods af, at Niels-Anders Nielsen har svært ved at få øje på de indlysende miljøfordele ved naturgas, kan han ikke desto mindre godt se argumenter for alligevel at indfase naturgas i den tunge transport. F.eks. det faktum, at prisen på naturgas er relativt lav og i de kommende år sandsynligvis vil stagnere eller ligefrem falde, mens olieprisen vil stige.

Samtidig vil en omlægning til naturgas kunne være med til at begrænse Danmarks afhængighed af olie.

Naturgas kan være en mellemstation

Ikke mindst kan naturgas fungere som en nødvendig mellemstation inden dele af transportsektoren kan overgå til biogas.

»Når Danmark har fået sat gang i en større produktion af biogas bliver det naturligvis et interessant drivmiddel i den tunge transport, fordi man så vil kunne opnå nogle betragtelige CO2-reduktioner på et transportområde, hvor el har sin begrænsning. Og i denne omstillingsfase kan man jo så benytte sig af naturgas, mens man opbygger infrastrukturen og skaber et kommercielt marked for gasdrevne køretøjer,« siger Niels-Anders Nielsen.

Emner : Biler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

»I disse motorer betyder kombinationen af naturgas og diesel, at man får en meget høj energieffektivitet. Det er et meget interessant perspektiv, men disse motorer er fortsat relativt langt fra at komme på markedet,« siger Niels-Anders Nielsen.

Der findes ikke desto mindre en lastvognsproducent der har dem på modelprogrammet. Men jeg gætter på at der går lang tid inden det dukker op i personbiler.

mvh Jens ;-)

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke slippe for både for filtre og skadelige emissioner? Gasbiler udsender ingen sodpartikler og producerer meget mindre NOx.

Desuden bruges ammoniak i NOx katalysatorer, og noget af det slipper ud og bidrager til ammoniakbelastningen af naturen - dette bidrag vil stige, jo flere biler der får monteret katalysatorer.

Hvis gasbiler bliver dem folk vælger, vil de selvfølgelig også bidrage med NOx udslip og ville måske skulle have katalysatorer. Men lad os se hvad det ender med; hvis det bliver brint brændselscelle biler, slipper vi også får NOx udledningen.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke slippe for både for filtre og skadelige emissioner? Gasbiler udsender ingen sodpartikler og producerer meget mindre NOx.

Desuden bruges ammoniak i NOx katalysatorer, og noget af det slipper ud og bidrager til ammoniakbelastningen af naturen - dette bidrag vil stige, jo flere biler der får monteret katalysatorer.

Hvis gasbiler bliver dem folk vælger, vil de selvfølgelig også bidrage med NOx udslip og ville måske skulle have katalysatorer. Men lad os se hvad det ender med; hvis det bliver brint brændselscelle biler, slipper vi også får NOx udledningen.

  • 0
  • 0

Det lykkedes at antyde den modsatte konklusion af det åbenlyse, nemlig at CNG motoren udleder 15-20% mindre CO2 end den alternative benzinmotor og 25-30% mindre CO2 end den alternative dieselmotor.

Hvis vi forudsætter at regnestykket først udføres efter 2020 hvor vi tilsætter 10% biodiesel til dieselolien, og derfor på papiret kan nøjes med 90% af den faktiske CO2 udledning, og at CNG motoren har håndtering og forbrænding der vil lade en mængde metan undslippe, så kan det ikke afvises at klimabelastningen er sammenlignelig, og vi på det punkt derfor intet opnår, den godtager jeg.

Dernæst slås fast at grænsen for udledningen af NOx og partikler under de skærpede Euro 6-normer er ens for de to motorer, så hvis de opfylder betingelserne kan der ikke være nævneværdig forskel, jeg tænker at hvis den ene motor er lige til øllet og den anden udleder 1/3 af det den må, at der så er en nævneværdig forskel, men jeg er hverken motormand eller ekspert.

Når det til sidt kommer til prisen for metan, afhængighed af olie, og perspektiverne ved metan, er vi nødt til at indrømme at det er "interessant".

  • 0
  • 0

Enhver kan da få en dieselmotor til at køre dual-fuel.

Det er bare at hælde gas i indsugningsluften, og så lade motoren køre "diesel-tomgang". Det eneste der skal udvikles, er at sætte tingene sammen. Eller hvad?

Så skal man også lige have den godkendt i EU6. Det kræver lidt teknisk snilde at klare HC-emissionerne.

mvh Jens

  • 0
  • 0

"Enhver kan da få en dieselmotor til at køre dual-fuel."

Noget af en påstand, men ikke umulig.

Der fandtes en motor allerede i 40'rne eller 50'erne, der startede på benzin og derefter omstilledes til diesel ved hjælp af mekaniske ventiler, der formindskede forbrændingsrummet. Motoren var en "Hesselmann"-diesel og blev benyttet af Volvo. Det kræver to forskellige kompressionsforhold, idet benzin og gas ville antændes i en dieselmotor, længe inden stemplet når i top, altså en ukontrolleret forbrænding, hvilket ikke er ønskeligt i en motor.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke slippe for både for filtre og skadelige emissioner? Gasbiler udsender ingen sodpartikler og producerer meget mindre NOx.

Desuden bruges ammoniak i NOx katalysatorer, og noget af det slipper ud og bidrager til ammoniakbelastningen af naturen - dette bidrag vil stige, jo flere biler der får monteret katalysatorer.

Hvis gasbiler bliver dem folk vælger, vil de selvfølgelig også bidrage med NOx udslip og ville måske skulle have katalysatorer. Men lad os se hvad det ender med; hvis det bliver brint brændselscelle biler, slipper vi også får NOx udledningen.

Jeg mangler også at der bliver nævnt noget om hvor effektive de nye dieselmotorer rent faktisk er, i forhold til det snart utrolig avancerede after-treatment system der sættes bag på. Min umiddelbare tanke var at en gasmotor kun kræver begrænset behandling af udstødningsgassen (NOx?) men at diesel kræver flere katalysatorer og partikel filter.

  • 0
  • 0

Jeg mangler også at der bliver nævnt noget om hvor effektive de nye dieselmotorer rent faktisk er, i forhold til det snart utrolig avancerede after-treatment system der sættes bag på. Min umiddelbare tanke var at en gasmotor kun kræver begrænset behandling af udstødningsgassen (NOx?) men at diesel kræver flere katalysatorer og partikel filter.

De fleste gasmotorer er methandrevne lambda 1 otto-motorer, som plejer at kunne klare sig med almindelig 3-vejs katalysator (NOx, CO, HC), som man også kender det fra benzinbiler. Disse har i normale lande været brugt flittigt i bybusser hvor man f.eks. foretrækker den blødere klang; og historik har man også foretrukket lavere emissioner, men den forskel bliver efterhånden mindre. Selvom dieseler har langt mere komplicerede og dyrere efterbehandlingssystemer, og selvom man regner ureaforbruget med, er de stadig langt mere effektive end ottomotorer i de fleste praktisk forekommende applikationer. Men kan man klare sig med en lille motor (Fiat Twinair, Ford Ecoboost) svinder forskellen ind, og med fremtidens emissionskrav vil det blive vanskeligt at motivere de allermindste dieseler økonomisk.

mvh Jens

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten