Nye signalsystemer til tog bliver halvandet år forsinket
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye signalsystemer til tog bliver halvandet år forsinket

Udskiftningen af de ældgamle signalanlæg på S-banen og fjernbanen bliver forsinket. Det erkender Banedanmark i et notat til transport- og bygningsudvalget.

‘Signalprogrammet forventer (…) at overgang til overvåget prøvedrift på de første strækninger henholdsvis øst og vest for Lillebælt vil være 1-1,5 år forsinket i forhold til de kontraktuelle tidsplaner,’ står der i notatet.

Læs også: Nyt signalsystem til S-tog bliver et halvt år forsinket

Siemens, der leverer de nye signaler til S-banen, skulle have haft den første strækning i prøvedrift ved årsskiftet 2014/2015, men godkendelsen fra fra Trafik- og Byggestyrelsen er stadig ikke på plads.

Den første teststrækning for det nye signalsystem på S-bane-nettet bliver omkring et år forsinket ift. den oprindelige plan, fordi det har været svært at få systemet sikkerhedsgodkendt. Illustration: Banedanmark

Årsagen er ifølge Banedanmark, at de første sikkerheds- og funktionstests på prøvestrækningen, Jægersborg-Hillerød, viste, at det ville kræve yderligere software at levere den fulde funktionalitet. Den nye software skulle godkendes efter et nyt EU-direktiv, CSM-RA, som viste sig at være noget mere tidskrævende at bruge end forventet.

Derfor forventer Banedanmark ifølge notatet først at få Trafik- og Byggestyrelsens godkendelse til overvåget prøvedrift i oktober eller november - næsten et år senere end planlagt.

Læs også: Første oldnordiske jernbanesignal skrottes i dag

Forsinkelsen har fået Banedanmark til at ændre tidsplanen for udrulningen af de nye signaler på fjernbanen, så der bliver bedre tid til at få testet og sikkerhedsgodkendt den fysiske infrastruktur, der skal placeres langs banerne. Det betyder, at systemerne først er klar til at blive testet 1-1,5 år senere end oprindeligt planlagt.

Banedanmark forventer stadig at overholde planen om at være færdig med at installere de nye signaler på S-banen i 2018 og at være klar med signalerne på fjernbanen i 2021. Der er imidlertid en joker i forhold til fjernbanen: softwaren.

Forsinket standard kan give stor millionregning

Da Banedanmark indgik kontrakterne om signaler på fjernbanen, var forventningen, at man skulle starte prøvedriften i den version, der hedder 3.4.0, og at den egentlige drift ville kunne ske på versionen 3.5.0, hvor de sidste nødvendige funktionaliteter ville være med. Nu har Det Europæiske Jernbaneagentur imidlertid besluttet, at den ikke vil tage alle de funktionaliteter med i Version 3.5.0. Det drejer sig blandt andet om en specifikation for transmission af togkontroldata, som er nødvendig for at kunne styre togdriften omkring knudepunkter som Københavns Hovedbanegård. Der er udsigt til, at denne specifikation kommer med i senere versioner planlagt til 2016 eller 2017, men hvis den bliver forsinket, kan Banedanmark blive nødt til at tage en dansk eller regional løsning i brug. Og det kan blive dyrt.

På fjernbanen er der blevet lagt mere luft ind i tidsplanen til sikkerhedsgodkendelser og test. Men udviklingen af softwaren kan stadig give forsinkelser og ekstraomkostninger for et 'større millionbeløb'. Illustration: Banedanmark

‘Formentlig vil det kræve en prøvedrift for at eftervise integrationen mellem infrastruktur og det rullende materiel. Der vil være en risiko for ekstraudgifter. De er meget vanskelige at opgøre, men det vil kunne løbe op i et større millionbeløb,’ skriver Banedanmark i notatet.

Læs også: Signalprogrammet bliver flere milliarder billigere

De erkendte forsinkelser forventes ikke at påvirke budgettet for signalprogrammet, der i dag ligger på 19,1 mia. kroner (2014-priser), men Banedanmark vil først opnå de driftsbesparelser, som udskiftningen af de gamle signaler helst skulle medføre, senere end planlagt.

Desuden vil passagererne skulle vente endnu længere på de fordele, som signalsystemet skulle give i form af færre signalfejl og dermed færre forsinkede tog i endnu længere tid.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

... bliver alt Banedanmark rører ved, ekstremt dyrt og grotesk forsinket?

Se bare elektrificering af Lunderskov-Esbjerg. Over 1,2 mia kr og der skal end ikke pilles ved signaler. Største opgave er nedpilning at nogle landevejsbroer og smække noget kørestrøm op... Nye broer er hyldevarer i den beskedne størrelse, der skal bruges i det Midt/Vestjyske.

1,2 mia kr for ca. 60 km i et snorlige, fladt landskab. Nogen er på timeløn.

Det projekt burde havde været færdigt i år efter de første "planer", men nu går der yderligere (mindst) et år.

I de amerikanske sydstater skiftede man sporvidde på alle hovedlinjer på 36 timer i 1886. Banedanmark kunne ikke gøre det i lille Danmark på 36 år.

  • 7
  • 6

Limfjordsbroen, El på Esbjerg banen, En bro ved Vejen og nu de nye signalsystemer, er det ikke en tendens til at en stor del af hvad Bane Danmark rører ved, bliver forsinket

  • 7
  • 3

"Den nye software skulle godkendes efter et nyt EU-direktiv, CSM-RA, som viste sig at være noget mere tidskrævende at bruge end forventet."
Hvad byggede man den forventning på??

  • 10
  • 0

"godkendelsen fra fra Trafik- og Byggestyrelsen er stadig ikke på plads. ... CSM-RA, som viste sig at være noget mere tidskrævende at bruge end forventet."
Fakta: CSM-RA trådte i kraft i 2012 i hele europa - allerede 2010 for store projekter - og udgivet i 2009.

Undskyldningen blev også brugt for 10 måneder siden:
7. Januar 2015: "Forsinkede test og godkendelser af software udskyder første etape af S-togenes nye signalsystem med et halvt år. Banedanmark er overrasket over omstændelige sikkerhedsprocedurer." Link

Men er det så ukendt og overraskende?
Ikke i 2011 da Signalprogrammets direktør udtalte: "Hvilke risici kan du fremhæve? »... At få afviklet de mange sikkerhedsgodkendelser på den rigtige måde." Link
.
.
.
Undskyldningen bruges også flittigt i andre projekter. Fx her i DSB:
19 Januar 2015: "Trods en investering på over 40 millioner kr. må DSB for fjerde gang udskyde enmandsbetjente tog på Kystbanen. Årsagen er problemer med sikkerhedsgodkendelsen... 'Med indførelsen af den fælles sikkerhedsmetode (CSM-RA) er kravene til håndtering af sikkerhedsmæssige forhold blevet ændret, hvorefter signifikante ændringer skal vurderes af en ekstern assessor Link

Selv før CSM-RA var det en overraskelse
2009: "Begrænsningen skyldes, at den sikkerhedsgodkendelse, som Ansaldobreda i maj skaffede sit IC4-tog, kun rækker til at koble ét togsæt med et andet, forende til bagende. Det er ikke tilladt at sammenkoble to togsæt på andre måder eller at koble flere togsæt sammen, oplyser sikkerhedsdirektør Jesper Rasmussen, Trafikstyrelsen" Link

I virkeligheden betyder 'manglende sikkerhedsgodkendelse' enten:
A. Produktet er ikke sikkert! (Det skal dokumenteres overfor en uafhængig ekstern assessor).
B. Produktet er ikke er færdigt (og kan derfor ikke bevises sikkert).

For IC4 har det vist sig at toget hverken var færdigt eller særligt sikkert (bremser, aksellejeskåle mm.).

På S-Banen laver man stadig funktionstests et lille år efter man skulle være i drift, lyder det som et færdigt system?

  • 3
  • 0

Så vidt jeg ved har optimistiske og stærkt uvidende politikere valgt udvilingsprojektet ERMTS 2 i stedet for det enklere ERMTS 1. Sidst jeg prøvede noget tilsvarende varede udviklingen 7 år
Som konsekvens af min skeptiske natur havde jeg heldigvis forpligtet leverandøren til at levere et funktionsdygtigt apparat, som han så omkostnings frit for min kunde skulle udskifte når det nyudviklede og indrømmet smartere apparat fungerede.
Men udskiftning af materiel er jo enklere end udskiftning af anlæg.
Det er vist for meget forlangt at slukke julelysene i politikernes øjne, når de viftes om næsen med de nyeste visioner.
De har jo også den fordel at de er ansvarsfri.
Går det godt, høster de laurbærrene. Går det skidt må andre stå for skud. Helt uafhængigt af om vi taler IT systemer, togsæt eller anlægsarbejder

  • 0
  • 0

Så vidt jeg ved har optimistiske og stærkt uvidende politikere valgt udvilingsprojektet ERMTS 2 i stedet for det enklere ERMTS 1.


ERTMS niveau 1 bruges kun som overgangsløsning, hvis man har ikke skal forny sikringsanlæg eller man har været tidlig ude. Det er niveau 2 som installeres overalt, når man alligevel skal installere et nyt sikringsanlæg ved både nyanlæg og fornyelse. Og det er ikke et udviklingsprojektet mere. Det er masser baner med niveau 2 i daglig drift overalt i verden. Baseline 3, som Banedanmark bruger, har får først nu den manglede funktionalist, som Banedanmark og andre efterspørger. Og det giver nogle problemer fordi timing ikke er perfekt, da ERA er ikke er blevet færdig med arbejdet med den del.

  • 2
  • 0

Jeg løb sur i versionerne, men det ændrer ikke på det grundlæggende. Man har valgt fugle på taget.
Ambitionerne er større end evnerne

  • 0
  • 0

Det er niveau 2 som installeres overalt, når man alligevel skal installere et nyt sikringsanlæg ved både nyanlæg og fornyelse. Og det er ikke et udviklingsprojektet mere. Det er masser baner med niveau 2 i daglig drift overalt i verden.

Hvor mange 'store' stationer er i drift med ERTMS niveau 2 ? - vist nok ingen endnu mig bekendt.

Det er fint at have ambitioner - og få dem solgt til politikerne - men ambitionerne skal også opfyldes på et tidspunkt, og her ser vi desværre at signalprogrammet er blevet ramt af sine ambitioner.

Det er nok en grund til at early deployment i Vestdanmark er blevet indskrænket til strækningen Frederikshavn-Lindholm (Lindholm undtaget) - man tør simpelthen ikke Aalborg station.

Mht. til S-banen, så har man stadig ikke løst udfordringen Hillerød, hvor lokalbanen skal krydse over den CBTC styrede station, med ikke CBTC udstyret materiel.

  • 1
  • 0

Hvor mange 'store' stationer er i drift med ERTMS niveau 2 ? - vist nok ingen endnu mig bekendt.


Nu er formålet at bruge GPRS til togkontrol, at det så kan lade sig gøre. Og her bliver Banedanmark de første, som prøver det i praksis niveau 2 på store stationer. Med den risiko det giver. Er der noget galt i det? Men projektet er ambitiøs.

Det er nok en grund til at early deployment i Vestdanmark er blevet indskrænket til strækningen Frederikshavn-Lindholm (Lindholm undtaget) - man tør simpelthen ikke Aalborg station.


Nu er omfang af trafik i Aalborg ikke specielt stor, selvom de har et stort sporareal. Og det er kun en forskydning imellem de 2 etaper på 3-4 måneder. Det er først, når man når til Århus og Fredericia kommer et til knudepunkt af pæn størrelse.

Mht. til S-banen, så har man stadig ikke løst udfordringen Hillerød, hvor lokalbanen skal krydse over den CBTC styrede station, med ikke CBTC udstyret materiel.


I Banedanmarks notat nævner problemer med linjeblok til lokalbanerne. Men linjeblok bruges imellem stationer og ikke intern på en station. Det hænger ikke sammen.

  • 0
  • 0

Da banen skal åbne 2018 har Banedanmark trukket tiden ud maksimalt ved at forvente at det nye signalsystem er på plads i december 2018, men hvad er sandsynligheden for at det holder stik, når hele projektet er forsinket?
Ringstedbanen skal forbindes med både de store knudepunkter Vigerslev og Ringsted samt banen Roskilde - Køge - Næstved nord for Køge.

Hvis systemet ikke er færdigt og godkendt i 2018, har vi en kostbar ny jernbane til høje hastigheder, som vil være helt ubrugelig, med mindre man i god tid beslutter at etablere nogle godkendte sikringsanlæg og strækningssikringsanlæg med ATC.

  • 1
  • 0

Hvis systemet ikke er færdigt og godkendt i 2018, har vi en kostbar ny jernbane til høje hastigheder, som vil være helt ubrugelig, med mindre man i god tid beslutter at etablere nogle godkendte sikringsanlæg og strækningssikringsanlæg med ATC.


Kan man skaffe ingeniører til projektering af det? Der er en del af hovedbanegården på S-tog, som blev udskudt, da man byggede 6. hovedspor, da manglede folk til det.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten