Nye signaler til S-banen gør rejsetiden længere i stedet for kortere
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye signaler til S-banen gør rejsetiden længere i stedet for kortere

CBTC-systemet skulle have givet kortere rejsetid for togpassagererne. Men med den nye 2017-køreplan for S-tog bliver rejsetiden mellem Hillerød og Jægersborg forlænget på grund af systemet. Illustration: Das Büro

Når 2017-køreplanen for de københavnske S-tog træder i kraft i denne måned, skulle passagererne på strækningen mellem Hillerød og Jægersborg som de første i Danmark have nydt godt af kortere rejsetid med det nye signalsystem, CBTC.

Sådan kommer det imidlertid ikke til at gå. Tværtimod skal den offentliggjorte køreplan nu ændres, fordi køretiden med de nye signaler bliver op til fem minutter længere i begge retninger mellem Hillerød og Jægersborg.

Ændringen skyldes, at det nye CBTC-system oplever uforudsete problemer, når skinnerne er glatte. Det har konkret vist sig i tre episoder i efteråret, hvor tog med det nye signalsystem ikke kunne bremse i tide og derfor overskred systemets indbyggede sikkerhedsafstand.

Ukendt løsning

Derfor har Banedanmark nu indført en restriktion, som betyder, at CBTC-systemet bremser togene tidligere og dermed over en længere strækning end hidtil. Det medfører længere køretid for togene, forklarer teknisk direktør Søren Boysen fra Banedanmark.

Det står i skærende kontrast til formålet med den store signaludskiftning, som skulle byde på kortere rejsetid såvel som et højnet sikkerhedsniveau.

Glatte skinner er et gammelt problem. Var det ikke muligt at forudse?

»Det kan man godt sige. Men vi er nødt til at have nogle driftserfaringer med CBTC-systemet, som vi kun kan få under drift. Naturligvis har vi gjort os overvejelser om glatte skinner i forvejen. Men den måde, vi havde tænkt os at håndtere glatte skinner på, har ikke været tilstrækkelig,« siger Søren Boysen.

Er dette et grundlæggende problem med det nye signalsystem, som vi også kommer til at se på andre strækninger?

»Nej. Nu vil vi frem til sommerferien finde ud af, hvordan vi håndterer problemet fremadrettet. CBTC-systemet er udbredt flere steder i verden, og vi vil se på, hvordan andre lande med sammenlignelige forhold har håndteret problemet,« siger Søren Boysen.

Hvornår kan passagerer mellem Hillerød og Jægersborg regne med at opleve de lovede kortere rejsetider?

»Det tør jeg ikke at svare på. For én ting er, at vi finder løsningen. En anden er at få lavet køreplanen om sammen med DSB. Så den tids­horisont tør jeg ikke spå om endnu. Men vi gør alt, hvad vi kan for at fjerne den aktuelle restriktion hurtigst muligt,« siger Søren Boysen.

Banedanmark arbejder sammen med Siemens, som har leveret systemet, om at finde en løsning på problemet.

Forsinkelser og fordyrelser

Problemerne med de nye signaler lander i kølvandet på store forsinkelser og fordyrelser af signalprogrammet, der både bliver udrullet på S-banen med CBTC-systemet og på fjernbanen med det såkaldte ERTMS-system.

Det kom i efteråret frem, at udskiftningen af togsignalerne bliver to år forsinket, og at hele reservepuljen på fire milliarder kroner nu er brugt. Det betyder, at de nye signaler først er endeligt indfaset om syv år, og at hver en krone af budgettet på 19,6 milliarder kroner allerede er brugt.

Læs også: Ny Banedanmark-chef fandt ekstraregning på fire milliarder til signaler

Udskiftningen af signalerne bliver først færdig på S-banen og skal med de nye forsinkelser være gennemført i 2021. Det er et år senere end forudsat i den politiske aftale og hele tre år efter, at Siemens oprindeligt lovede at have færdiggjort arbejdet.

På baggrund af overskridelserne af budget og tidsplan meldte transportordførere fra både borgerlige partier og Socialdemokratiet i denne uge ud, at de fremover vil have månedlige orienteringer fra Banedanmark om projektet.

Læs også: Politikere vil sætte Banedanmark under skærpet tilsyn

Citat: "Nye signaler til S-banen gør rejsetiden længere i stedet for kortere"

En gave til DSB, som jo arbejder hårdt på at forlænge rejsetiderne. Så kan de overholde kontrakten med politikerne, og så er alt godt.

Passagerne kan jo bare købe en bil, hvis de ikke kan lide lugten i bageriet.

At rejsetiden fra Helsingør til København er den samme som i 1917 kan vel ikke være vigtigt. Nu kan signalprogrammet så få skylden.

  • 12
  • 4

... med glatte skinner.

Ja, det lyder da fornuftigt. Hvordan i alverden skulle man dog kunne have forudset det?

Når nu skinnerne var glatte sidste år, så må det vel være - statistisk set - helt ude i hampen, at antage, at det ville gentage sig i år.

Kompetente virksomheder som BD og DSB er jo verdenskendte for virkelig at mestre deres metier.

  • 9
  • 8

Intet er overraskende her, men disse sider har i flere år underholdt med at de nye signalsystemer ville gøre togene hurtigtere.

Det handler også lidt at nogen tror tog blive mere præcise af at kører hurtigere?

Og solen skindede helt sikkert i D.C. i går!

  • 2
  • 4

Banedanmark vil se på løsninger fra steder, hvor man har implementeret CBCT, under lignende vilkår. Er der nogen her, som ved hvor sammenlignelige forhold er?


Godt spørgsmål.
Men jeg syndes faktisk det er mere interessante at spørge hvorfor man ikke undersøgte disse forhold FØR man implementerede det i Danmark.

Det ville selvfølgelig kræve fremsynethed.
Og måske sågar lidt ydmyghed omkring egne evner.
Det er jo ikke ligefrem den slags BaneDanmark er kendt for.

  • 8
  • 1

ERTMS er en familie af systemer efter et sæt af standarder, og hvor forskellige leverandører kan forventes at kunne bruges i flæng.

Er CBTC på samme måde et system med mulighed for at bruge flere leverandører i flæng - eller er det en klasse af systemer, som allesammen er forskellige og inkompatible?

  • 0
  • 0

Artiklen omtaler en længere køretid til Hillerød på op til 5 minutter. Herregud - for de passagerer, som skal videre med Lokaltog (Frederiksværkbanen, Gribskovbanen, Lille Nord), bliver det endnu værre, da overgangstiden i Hillerød bliver forlænget med op til 10 minutter - eller 20 minutter om aftenen. Det rammer de samme passagerer, som netop har fået en takststigning på op mod 33% pgra harmonisering af billetpriserne. Det er altså rigtigt uheldigt!

  • 12
  • 0

banedanmark DSB.. her kastes skatteborgernes penge ud af vinduet og havner i lommerne på folk uden moral.. dette er svindel fra start til slut i England kan de bygge 3000 ,kilometer signalsystem til 4,milliarder
dette her handler kun om at tømme statskassen

  • 3
  • 8

Det er vel ikke helt overraskende at ikke alt virker 100% fra starten eller som ventet når et nyt, komplekst system (af nogen art) tages i brug.

I jernbanehenseende har det i alle fald været gældende for hvert eneste projekt lige siden København-Roskile åbnede i 1847, at systemer og procedurer skal indkøres og justeres før det virker (ordentligt).

Noget helt andet er, hvis problemet forbliver uløst i længere tid - eller for altid. Men herregud, hvis køretiden skal være lidt længere i en enkelt køreplansperiode er det såmænd nok billigt sluppet.

  • 5
  • 4

Næppe en løsning (den type af bremser har været i kendt siden "engang i 30'erne " - de gamle danske lyntog fra 1935 havde dem faktisk).
Dels fordi udstyret vejer og akseltrykket på S-togene er i forvejen i den høje ende.
Dels fordi at så længe der er signaler, som er afhængige af sporisolationer, så er risikoen for signalfejl enorm.
Når bremsen tages i brug har den en tendens til at efterlade rester af kul/jern på sporet. Skulle sådan nogle stumper ligge henover en sporisolation, så bliver den kortsluttet, hvilket resten af systemet da vil opfatte som at der holder et tog - uanset om der gør det eller ej. Det kaldes "falsk besættelse" i fagsproget og den type vrøvl giver anledning til stillestående tog eller mange langsomt-kørende tog.

Så ja, et tog bremser og stopper alle de andre. Tror sq ikke det vil vække imponade blandt de rejsende.

  • 3
  • 0

Artiklen efterlader et par spørgsmål hos mig.
1)
Der står, at man havde planlagt en køretidsnedsættelse i K2017, men at risiko for galtte skinner har gjort, at man måtte øge køretiden med 5 minutter. Er det i forhold til K2016, eller er det i forhold til den reducerede tid i den planlagte K2017?

2)
Jeg forstår fint, at man med risiko for glatte skinner må bremse over en længere afstand for at nå at stoppe til rette sted. Men skulle man ikke også det med det gamle signalsystem? Er den længere køretid et udtryk for at man tidligere har taget større chancer eller er toget/lokoføreren bedre til at bremse, end CBTC systemet regner med?

  • 8
  • 0

Ad 1): Pressemeddelelsen fra BaneDanmark (http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=...) taler om længere køretid end i den først offentliggjorte køreplan. Desuden "Den øgede tid til nedbremsningen gør, at køretiderne i den nye, lidt strammere, køreplan mellem Jægersborg og Hillerød desværre ikke kan holde".

Så jeg læser det som at målet var at komme hurtigere mellem Jægersborg og Hillerød, men at det nu er aflyst.

  • 5
  • 0

Banedanmark vil se på løsninger fra steder, hvor man har implementeret CBCT, under lignende vilkår. Er der nogen her, som ved hvor sammenlignelige forhold er?


Når jeg se på listen af togsystemer med CBTC rundt i verden, så bliver S-tog en af de længste systemer med CBTC. Så kommer langt længere ude af byen end normalt. CBTC er en ramme defineret til metro-systemer, som man breder ud til S-tog. S-tog er et alm. banesystem som drives som en tung metro-system. Man har skrevet godstog ind i regelsættet, så har man et lokomotiv med rette udstyr.. Det ses ikke normalt på et metrosystem.

  • 3
  • 0

Ad 2)
Udfordringen for CBTC er pletvis glatte skinner.
Man har indbygget 5 bremsekurver i systemet (normalt + 4 niveauer af glatte skinner).
Idéen er at når første tog kører til en given perron og observerer at der er glatte skinner, bliver det meldt tilbage til TCC (fjernstyringen), som så kan opdatere andre tog på strækningen med et givent niveau "glatte skinner".
Alternativt at lokomotivføreren gør TCC opmærksom på at der glatte skinner på strækningen, baseret på hans/hendes observationer af togets opførsel.

Udfordringen er det pletvise - som kan opstå på alle tider af året. En let regnbyge efter en lang tør+støvet periode kan gøre skinnerne glatte. Når de første blade falder af træerne, eller det har blæst kraftigt kombineret med regn, ja, så er der glat.

For at systemet virker skal det vide at der er glat, og det må man jo så basere på indmeldinger fra toget eller fra viden om vejrforholdende, så man proaktivt kører langsommere/mere forsigtigt i de perioder hvor der kan være glat, og så justere løbende baseret på indmeldinger fra togene.

De pletvise glatte skinner kan overraske både lokofører og CBTC, og begge kan derfor fejle. Det sker for selv den bedste lokofører at der køres for langt ved en perron fordi man bliver overrasket.

Nu er man så (af en eller anden grund) endt i en situation hvor man under ingen omstændigheder vil lade CBTC systemet fejle - uanset hvor glat der end måtte være, så man kører med livrem og seler, hvilket så koster på køretiden.

Systemer må selvfølgeligt ikke fejle, men af samme grund så er S-tog jo stadig bemandet, så der er en til at overvåge og gribe ind hvis systemet ikke gør som det bør.

Ingen forventer vel heller at en bil har samme bremselængde hvis den møder sort is på vejen?

Nogen der ved hvordan biler med "assisted driving" håndterer hvis pludseligt er isglatte veje?

  • 4
  • 0

Næppe en løsning (den type af bremser har været i kendt siden "engang i 30'erne " - de gamle danske lyntog fra 1935 havde dem faktisk).
Dels fordi udstyret vejer og akseltrykket på S-togene er i forvejen i den høje ende.
...
Når bremsen tages i brug har den en tendens til at efterlade rester af kul/jern på sporet.

Hej Peter

Som du kunne se i en af videoerne, behøver dagens eddy strømbremser ingen fysisk kontakt med skinnen, så kul/jern er ikke et problem.

En masse/"vægt" på fx 860kg for et eddy strømbremsesystem på et ICE3-togsæt er sørme ikke meget.

02 Jun 2008, railwaygazette.com: Eddy-current braking: a long road to success:
Citat: "...
There is no mechanical contact bet­ween the brake and track, as the magnetic field operates across an air gap between train and rail. Thus it is wear-free and silent, requiring minimal maintenance. The braking force is independent of the coefficient of friction, ensuring high efficiency regardless of wheel-rail adhesion, for example in damp conditions or on wet leaves.
...
The braking force can be accurately controlled by regulation of the magnetic field. Kinetic energy from the train is absorbed by the rail and converted into heat. [i skinnerne]
...
According to manufacturer Knorr-Bremse, and DB's practical experience, the air gap between the magnets and the railhead should be between 6 and 7 mm when the brake assembly is lowered into its operating position.
...
In order to prevent inadvertent mech­anical contact between the solenoid coil housings and the track, damage to the magnet, or dampness leading to corrosion, the brake housing is fitted with an energy absorbing guard plate and sealed with a synthetic resin. This has proved sufficient to avoid the worst damage and most operational disturbance.

Total weight of the ICE3 eddy-current brake assembly is 860 kg, to which must be added the weight of power cables and the control module.
[]
This relatively high weight is a result of the brakes being a late addition after the bogies had been designed; Knorr-Bremse believes that there would be a weight saving of around 15% had the eddy-current braking been integrated into the bogie from the outset.
...
When DB first experimented with eddy-current braking on the ICE-V test train in the 1980s, it discovered that one of the biggest obstacles to commercial application would be electromagnetic compatibility with signalling and train control systems. This could result in inter­ference or potentially even irrep­arable damage to the signalling system by the electro­magnetic forces generated when the eddy-current brake was activated. Even when not in use, there was a risk of physical interference between the brake and signalling equipment when the brake assembly was in the lowered position.

In total, around 70 components were identified as requiring modification before the eddy-current brakes could be applied in commercial service. Amongst these were axle-counters, level crossing actuators, point machines and hot wheelset detectors. As a result, DB Netz adopted a policy of excluding vulnerable components from its new line or infrastructure renewal projects.
...
[Hvis skinnerne er kolde bliver de vel blot varmet op?]
[Hvis skinnerne er varme er skinnerne vel ikke mere glatte, da fugten så er fordampen?]
[Hvis der ligger blade på skinnerne er det typisk efterår og derfor koldere:]
If trains are braking in the same place too frequently, there is a risk that the rails will not be able to cool sufficiently between brake applications.
...
[Man kan spare penge - især ved hyppigere brug?:]
A detailed three-month investigation in 2002 established that the use of the eddy-current brake for service applications resulted in a substantial reduction in the wear of the trains' conventional brake disks.
[]
At present DB spends around €2m a year replacing worn brake linings on the ICE3 fleet alone, so there are obviously significant potential savings if the use of eddy-current brakes can be extended.
According to DB, the cost of the eddy-current brake can be recouped over seven years, thanks to the savings in operating and maintenance costs. Life-cycle costs over a nominal 25 years are expected to be little more than half of those for conventional disc brakes.
..."

Mon de ICE tog som kørte på danske skinner havde eddy strømbremser?

  • 2
  • 0