Nye signaler til 23 milliarder bygger på skrupforkert skrøne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Nye signaler til 23 milliarder bygger på skrupforkert skrøne

Illustration: Banedanmark

Når Danmark som det første land i verden investerer 23 milliarder kroner i et spritnyt signalsystem til jernbanen, bygger det på en skrøne med meget begrænset hold i virkeligheden.

Igen og igen har både Banedanmark, skiftende transportministre og politiske flertal gentaget, at de nuværende signaler ikke kan klare opgaven længere, og at vi derfor er nødt til at have et nyt landsdækkende signalsystem. Senest med den politiske aftale, som blev indgået for to uger siden og gav Banedanmark grønt lys til at forsinke de nye ERTMS-signaler med syv år til 2030 og gøre projektet tre milliarder kroner dyrere.

Her »genbekræftede« det politiske flertal, at det er »nødvendigt« at indføre ERTMS, fordi Danmark har »et forældet signalsystem, som giver mange forsinkelser for passagererne«.

Læs også: Stik imod ministerens forklaring: Banedanmarks ledelse har ansvar for problemer med nye togsignaler

Banedanmark fremhævede i sin præsentation for politikerne, at signalerne i dag er skyld i hele 74 procent af alle infrastruktur-relaterede fejl på jernbanen. Men ser man på den såkaldte kundepunktlighed, er billedet et helt andet.

Den dækker over forsinkelser på mere end tre minutter for passagererne, og her er signalsystemet skyld i blot 39 procent af de forsinkelser i 2015 og 2016, som skyldes infrastruktur-relaterede fejl. Her medregnes vel at mærke ikke engang fejl, som skyldes DSB’s tog, der står for langt størstedelen af forsinkelserne.

Set i det lys er de danske tal på ingen måde usædvanlige, vurderer professor Jörn Pachl, leder af Institut for jernbanesystemer ved Technische Universität Braunschweig.

»39 procent virker som en rimelig andel. Infrastruktur-relaterede forsinkelser kan skyldes tre komponenter: signalsystemet, sporene eller køreledningerne. Eftersom signalsystemet styrer togtrafikken og udgør den mest skrøbelige del af infrastrukturen, ville jeg faktisk forvente, at det var skyld i en betydeligt højere andel af alle infrastruktur-relaterede forsinkelser,« siger han.

Illustration: Nanna Skytte

Signalfejl har stabiliseret sig

Det er kundepunktlighed, der indgår i Banedanmarks kontrakt med staten, og som styrelsen derfor normalt både internt og overfor politikerne måler punktligheden på. De 74 procent, som blev præsenteret for transportpolitikerne for to uger siden, er i stedet hentet fra Banedanmarks register over fejl med såkaldt trafikal påvirkning.

Ingeniøren har bedt Banedanmark om en oversigt over de seneste års registreringer af signalfejl med trafikal påvirkning, og heller ikke her er billedet foruroligende. Oversigten viser store udsving, men ser man på tallene for fjernbanen fra 2009 til i dag, har antallet af signalfejl været stort set stabilt og er rent faktisk faldet svagt siden 2013. Tallene for S-banen, som vel at mærke fik nyt signalsystem sidste år, er derimod steget svagt.

Læs også: Stik imod ministerens forklaring: Banedanmarks ledelse har ansvar for problemer med nye togsignaler

Også Rigsrevisionen har bemærket stabiliseringen i sin nylige beretning om punktlighed på jernbanen. Og skriver endvidere, at »prognosen for 2017 viser, at den tendens fortsætter«.

Udviklingen skyldes ikke mindst, at Banedanmark har øget fokus på vedligehold af de gamle signaler. Revisionsfirmaet Deloitte skriver i sin granskning af signalprojektet, at »Banedanmark vurderer, at det nuværende signalsystem kan holdes i drift frem til 2030 uden en markant forøget fejlrate«. Det står i skærende kontrast til Banedanmarks advarsler over for Folketinget forud for beslutningen om signaludskiftningen i 2009, om at 60 procent af signalanlæggene inden for 15 år ville være »over absolut sidste udløbsdato«.

Kan klares for knap en milliard

Peer Kløve, der ejer firmaet Trafotek, som leverer komponenter til signalsystemer på jernbanen, afviser, at de danske signalanlæg er forældede. Store dele af det danske signal­system bygger på gammeldags relæer, som før eller siden skal udskiftes med digital teknologi. Det behøver blot ikke være ERTMS, før teknologien er klar, påpeger han.

»Relæerne giver kun problemer, hvis de ikke er vedligeholdt, og rent teknisk kan vi sagtens stoppe udrulningen af ERTMS. Det koster ikke mange milliarder at opgradere de eksisterende signaler,« siger han og tilføjer, at det er fuldt ud muligt at fremstille reservedele til det i Danmark. Både Banedanmark og Transportministeriet har ellers gentaget budskabet om, at det ikke længere er muligt at anskaffe reservedele til de gamle signalanlæg.

EU stiller krav om, at alle medlemslande går over til ERTMS, men først med deadline i 2050.

I Norge, som har valgt at vente med ERTMS på landsplan, er selskabet Bombardier i gang med at levere en opgradering af de eksisterende signaler. Bombardier har i sin tid leveret store dele af både de danske og norske togsignaler, og direktør Peter Sonne, der er tidligere signalchef i Banedanmark, konstaterer at de danske togsignaler hverken er meget værre eller bedre end i tilsvarende lande.

»Vi har en hybrid af noget nyt og gammelt, som ikke er mere forældet end det, der står i Sverige og Tyskland,« siger han.

Læs også: ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Undtagelsen er en håndfuld meget gamle signalanlæg, herunder de såkaldte 12/46-anlæg, der har navn efter udviklingen i 1912 og renoveringen i 1946. Samlet skønner Peter Sonne, at de ældste anlæg kan udskiftes for knap en milliard kroner. Den ordre lægger han ikke skjul på, at Bombardier er interesseret i.

Et sted i Danmark, hvor signalerne er topmoderne uden ERTMS, er på Storebæltsforbindelsen. Den strækning driver Sund & Bælt og ikke Banedanmark. Udskiftningen til et nyt system blev først afsluttet i år, og det har reduceret antallet af signalfejl med 25 procent. Desuden er vedligeholdelsen lettere, fordi alle tre stationer styres fra samme anlæg.

En dårlig ­undskyldning

Formanden for Ingeniørforeningen IDAs jernbanetekniske selskab, Kristian Madsen, stod frem til sin pension i september i spidsen for jernbanen på Storebælt. Han er stor tilhænger af ERTMS, men fastslår samtidig, at anlægget på broen og i tunnelen kan leve mange år endnu. Alligevel skal det udskiftes som led i signalprojektet.

»Vi var for hurtige til at dødsdømme alle signalsystemerne,« siger han.

Jørgen Thyge Falster var som elsektorchef i DSB i 1990’erne med til at designe jernbanens nuværende sikkerhedssystem, ATC. Han har siden arbejdet for jernbaneselskaber i udlandet og fastslår ligeledes, at ATC stadig kører udmærket.

»Der vil selvfølgelig være fejl på et signalsystem, men relæanlæggene er driftssikre. Der er kun mange fejl, hvis vedligeholdelsen er nedsat,« siger han.

På spørgsmålet om, hvorvidt det er så er forkert, når Banedanmark og Transportministeriet skriver, at det er nødvendigt med et nyt signalsystem, fordi det gamle er nedslidt, svarer Jørgen Thyge Falster:

»Ja. Det er en dårlig ­undskyldning, fordi Banedanmark med djævlens vold og magt ønskede, at hele signalsystemet skulle være nyt.«

Heller ikke Poul Frøsig er i tvivl. Han var frem til 2012 projektchef for udviklingen af ERTMS hos den internationale jernbaneorganisa­tion, UIC.

Bygger på misinformation

»Det er nonsens, at vi ikke kan vedligeholde vores signaler. Banedanmark laver selv budgetterne for vedligeholdelsen,« siger han og fortsætter:

»Hele argumentationen for signalprojektet bygger på misinformation. Man kan sagtens vedligeholde de signalsystemer, vi har, indtil Europa er enig om alle elementer af ERTMS. Det vil komme pendlerne til gavn hver eneste dag,« siger han.

Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, har været med hele vejen i beslutningsprocessen omkring de nye signaler.

Læs også: Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere

Han fastholder trods kritikken, at det var og er en rigtig beslutning at udskifte alle de danske togsignaler.

»Det står ikke til diskussion, at vi skal have et nyt signalsystem. Det er en politisk beslutning, at alle dele af landet skal med på det nye system,« siger han.

»Scenariet med at stoppe projektet nu bliver langt dyrere og mere bøvlet. Vi er nødt til at stole på, hvad vi får at vide af embedsmændene,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Ingeniøren har bedt Banedanmark om at forholde sig til kritikken og de nye oplysninger om togsignalernes tilstand. Ingen fra Banedanmark har ønsket at stille op til interview, men styrelsen fastholder i et mailsvar sendt via presseafdelingen, at »den generelle tilstand af signalerne er, at systemet er forældet og balancerer på kanten af sin levetid«.

Banedanmark forholder sig ikke direkte til, at fejlstatistikken for signalerne såvel som Banedanmarks seneste udmeldinger ikke stemmer overens med ­beslutningsoplægget for signalprojektet fra 2009. Læs den lange version af Banedanmarks svar her:

Læs også: Banedanmark: »Udviklingen går kun én vej«

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) afviser at stille op til interview med Ingeniøren, og det lykkedes ikke at få svar på vores skriftlige spørgsmål inden deadline på denne artikel, som stammer fra avisudgaven af Ingeniøren. Efterfølgende har Transportministeriet sendt ministerens skriftlige kommentarer, som vi følger op med i en ny artikel senere på fredagen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ingeniøren skriver følgende i artiklen ovenfor:

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) afviser at stille op til interview med Ingeniøren, og det lykkedes heller ikke at få skriftlige svar på vores spørgsmål.


Til det kan vi oplyse, at ministeren i onsdags har svaret følgende til Ingeniøren:

  • Jeg tror ikke, passagererne er enige i, at man bare kan fortsætte med det nuværende signalsystem, som er årsag til rigtig mange forsinkelser, og som hverken bliver mere driftssikkert eller billigere at drive som tiden går.
  • At basere fremtiden på de gamle signaler svarer til at bruge en veteranbil til at pendle på arbejde i: det kan godt lade sig gøre, hvis man har råd til dyre reparationer, holder af et utidssvarende sikkerhedsniveau, lav hastighed og kan leve med nedbrud og ventetid på specialfremstillede reservedele.
  • Banedanmarks levetidsforlængelse af signalerne ændrer ikke ved, at systemet er forældet og balancerer på kanten af sin levetid. Vi ved jo også nu, at det er en meget bekostelig affære at forlænge levetiden på de eksisterende signaler. Og jeg har stadig ikke hørt nogen foreslå noget reelt alternativ til Signalprogrammet, som kan erstatte de udtjente signaler og sikringsanlæg, leve op til EU's krav vedrørende anvendelse af ERTMS, give et ensartet nationalt sikkerhedsniveau, og hvad der ellers ligger i Signalprogrammet.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 9
  • 7

Kan vi få spørgsmålene at se også så vi selv kan vurdere om ministeren har svaret på det der er spurgt om eller "svaret" er en sang fra de varme lande?
"Vi ved jo også nu, at det er en meget bekostelig affære at forlænge levetiden på de eksisterende signaler" dokumentation tak og IKKE fra Bandedanmark eller andre ministerielle instanser der har et politisk mål om ikke at erkende evt. fejl

Hvorfor har ministeren så travlt med at leve op til EU's krav der først træder i kraft om 33 år? i andre sager kan de ikke trækkes langt nok ud med at rette ind efter EU.

  • 17
  • 1

Vi har ændret afslutningen af artiklen, så den nu lyder:

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) afviser at stille op til interview med Ingeniøren, og det lykkedes ikke at få svar på vores skriftlige spørgsmål inden deadline på denne artikel, som stammer fra avisudgaven af Ingeniøren. Efterfølgende har Transportministeriet sendt ministerens skriftlige kommentarer, som vi følger op med i en ny artikel senere på fredagen.

Tak til Transportministeriet for at bidrage til vores debat.

  • 18
  • 0

Politisk støj!

Passagerene tages til gidsel for at forsinkelser skyldes det gamle signalsystem. Nu fortsætter den Ole Birk Olesen den fortælling, som Ingeniøren netop i artiklen piller fra hinanden. Signalsystemet er, ja en kilde til forsinkelser, men der er netop rigtigt mange og større årsager.

Ingeniøren skriver at der er gamle elementer, som skal skiftes. Det er rigtigt, vi kan ikke basere fremtiden på dem. Men hvornår kommer fremtiden. Storebælts anlæg er lige skiftet og kan formentlig køre 25 år nu. Men det skal skiftes nu i Banedanmarks signalprogram.

En "meget bekostelig affære" af skifte - tja. 1 mia. kr. ift til 23 mia. kr.

Det tyder mere og mere på, at det er lykkedes Banedanmark og Ministeriet at få penge til en total fornyelse af alt, også elementer som sagtens kunne leve i mange år endnu. En opgave for Ingeniøren kunne være "at skille Signalprogrammet" i elementer, så vi kan se, hvad var nødvendigt, hvad var ønskeligt og hvad var "nice to have".

Jernbane er dyrt, især når inkompetencen tilsyneladende råder!

  • 22
  • 1

For en gangs skyld, kan jeg ikke finde på mere at sige, end Klaus så nydeligt har skrevet ovenfor. Alle ved at Ingeniøren rammer rent i denne artikel, som tilmed er underbygget af mange forskellige og pålidelige kilder - men det gør stadig for ondt for Banedanmark og Embedsværket i ministeriet, at forholdes sig til "Virkeligheden"

  • 18
  • 1

Det er da heldigt at de gamle signaler kan holde længere, nu det ser ud til det bliver nødvendigt. Held i uheld, må vi sige, og det er således en god nyhed.

Så meget desto mere aktuel bliver min plan for hvordan ERTMS, nye tog og elektrificeringen skal foregå, for dem som ikke har læst den tidligere, gengiver jeg den her:

1)
Brug den nye Ringstedbane som testbane for ERTMS. Forsyn også banen med gamle signaler til de gamle tog.

2)
Elektrificering forberedes Fredericia-Ålborg, Roskilde-Kalundborg og naturligvis Sydbanen og Lillesyd som allerede planlagt/under anlæg. Men der kan ikke tændes for el´en endnu.

3)
Når ERTMS virker som det skal på Ringstedbanen, forberedes alle elektriske strækninger til ERTMS, men der tændes ikke for det endnu.

4)
Nye el-lok leveres som planlagt i 2024 og nye elektriske togsæt fremskyndes til 2024.

5)
En skøn forårsdag i 2024 tændes der for ERTMS og el på alle hovedstrækninger og indsættes nye elektriske tog.

6)
IC4 skrottes (hurra), ME-lok skrottes, ER-togene sælges eller skrottes (de yngste er da 27 år gamle) og IC3-togene fortrænges til Ålborg-Frederikshavn og Langå-Struer.

7)
Der elektrificeres og forberedes ERTMS til Frederikshavn. Efter samme koncept, tændes for ERTMS og el samme dag, som nye tog indsættes. Langå-Struer overgår til Arriva eller elektrificeres. Struer-Thisted overgår til Arriva eller elektrificeres.

*** Overhoved ingen ombygning af gamle tog
*** Forsinkelser udskyder næste projekt, men er ikke i vejen for det
*** Ingen immunisering overhoved
*** Fordyrelser opvejes så rigeligt af gamle tog ikke skal ombygges, kun første leverance af el-tog skal have gammelt signalsystem
*** Planen giver dog midlertidige togskifte i Ålborg, Struer og Langå.

  • 1
  • 3

Er det ikke noget med det nuværende signalsystem max. kan klare hastigheder på op til 180 km/t?

Så duer det under alle omstændigheder ikke til den nye Ringstedbane, hvor hastigheden er op til 250 km/t.

Hvis man skal nøjes med 180 km/t på den nye bane, så bliver den faktisk langsommere end den eksisterende bane, på grund af hastighedsreduktioner på den meget kurvede del ud af København.

  • 0
  • 1

Er det ikke noget med det nuværende signalsystem max. kan klare hastigheder på op til 180 km/t?

Jo, på de eksisterende baner, afstanden mellem signaler er lagt ud til en bestemt kørehastighed, på Ringstedbanen kan man sagtens designe et ATC-signalsystem til en højere hastighed.
Det er relativt kostbart hvis man skal hastigheds opgraderer det eksisterende system. men det er i den forbindelse er fremtidsproblem. Der der ingen tog i Danmark der kan køre mere end 200 km/t, og der er heller ikke planer om tog der kan køre mere end 200 km/t. Når Ringstedbanen er designet til 250 km/t, må det betragtes som en fremtidssikring, det er frygteligt kostbart hvis man siden hen skal opgradere baneforløbet.

  • 8
  • 0

Det handler om at strømligne organisationen, det nuværende signalsystem kræver at Banedanmark har fastansatte håndværkere og ingeniører, med teknisk kompetance til at vedligeholde systemet. Dertil er man bundet til Bombardier som leverandør.

En moderne DJØF organisation har ikke fast ansatte teknikkere, teknisk kompetance købes hos konsulenter, alt arbejde udføres af eksterne leverandører efter EU-licitation.

  • 11
  • 0

... til Ingeniøren for at bringe disse Banedanmark (og DSB) skandaler frem i lyset og inddrage eksperter, der kan så tvivl om det rigtige i de påstande, der fremhæves. Det er f.eks. meget interessant at læse, at en udskiftning af de aller ældste signalanlæg kan gøres for kun ca. 1 mia. kr., hvilket er 1/4 af, hvad Banedanmark bare indtil nu har brændt af på konsulentassistance til projektstyring, og så er de nye systemer sikkert immuniseret allerede fra starten.

At Ole Birk Olesen på trods af Ingeniørens oplysninger stædigt fastholder den "officielle" forklaring, viser jo bare, at vi ikke skal vente noget som helst fra politisk hold, indtil skandalen bliver så offentlig kendt gennem pressen, at han og andre bliver tvunget til at forholde sig til sandheden.

Selvfølgelig skal vi have ERTMS engang i fremtiden, hvis det vel at mærke udvikler sig til et enkelt, effektivt og moderne system i stedet for den oldnordiske rodebutik, vi ser idag.

... og så er jeg iøvrigt enig i, at det ikke kan siges meget bedre end Klaus Jørgensen gør i sit indlæg.

  • 10
  • 2

Fin afsløring af ministerens inkompetance og Banedanmarks.

Ministeriets svar er som sædvanligt tågesnak. Hvordan kommer pasagererne ind i en teknisk vurdering? For pasagererne er jo kun statistikken interesant. Veteranbils bemærkningen har intet med sagen at gøre.
Det med at leve op til EU krav kan betegnes som ministerielt hysteri. Det har altid undret mig at Danmark er de første i Europa til at indføre EU direktiver selv om de er til ulempe for Danmark og af og til indeholder oversættelses fejl.

Et spørgsmål: hvor redundante er de systemer og hvad er det der fejler?

  • 5
  • 3

Ja, netop. Som daglig bruger af det nye signalsystem på S-banen (Hillerød - Jægersborg) i gennem de sidste 5-6 år kan jeg konstatere at rettidigheden og antal forsinkelser (angiveligt) forårsaget af signalfejl ikke er forbedret efter indførelsen af de nye signaler - tværtimod.

Jeg har godt nok ikke en udførlig log over mine rejser gennem årene men mit klare indtryk er at der trods lang tids test af de nye signaler stadig er mange fejl og samtidig er den samlede køretid forøget grundet både system-skift på Jægersborg og langsommere kørsel ved ankomst til stationerne.

Så min konklusion er at det ikke er hensynet til passagererne som er tilgodeset med denne "opgradering".

  • 11
  • 0

Det ville have klædt mange gode eksperter at deltage mens debatten var varm - og ikke først når beslutningerne ER taget..... 'Jeg SAGDE det jo...' - NEJ du gjorde ej!! Patetisk!

Og hvordan skulle det foregå, når ingen af de gode eksperter er blevet spurgt, DSB og politikere er fuldstændig ligeglade med uopfordrede henvendelser - det har jeg selv oplevet flere gange - og ingen ved, hvad der foregår bag murene hos Banedanmark og DSB, før det ender i en skandale, der kommer frem i pressen?

  • 9
  • 2

Vi kan oplyse følgende som svar på Jesper Jensens kommentar:

At det er bekosteligt at forlænge levetiden af de eksisterende signaler fremgår af meromkostningerne ved den nye signalstrategi. Den nye strategi indebærer, at udskiftningen af de gamle signaler udskydes på en række strækninger. Det giver dels øgede vedligeholdelsesomkostninger på ca. 1,1 mia.kr., dels øgede omkostninger til trafikstyring på ligeledes ca. 1,1 mia.kr. Disse poster er i sagens natur ikke en merudgift i signalprogrammet – sådan som Ingeniøren tidligere har fremstillet det – men en omkostning ved at opretholde de eksisterende signaler. Se Banedanmarks præsentation s. 17 og Resumé af Deloittes review s. 9.

Det er ikke korrekt, at deadline for udrulning af ERTMS er i 2050. Der er krav om udrulning af ERTMS på TEN-T hovednettet i 2030. Se forordning EU 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, artikel 38 og 39.

I øvrigt skal det bemærkes, at det ikke er tilfældet – sådan som det fremgår af artiklen i Ingeniøren – at det er ”DSB’s tog der står for langt størstedelen af forsinkelserne”. Banedanmark har ansvar for en væsentligt større andel af forsinkelserne end togoperatørerne. Statistikken fremgår af Banedanmarks hjemmeside og kan ses her: https://www.bane.dk/da/Om-Banedanmark/Saad...

Det må nok også (desværre) siges at være en tilsnigelse, at S-banen ”fik nyt signalsystem sidste år”, sådan som det fremgår af artiklen. Det nye signalsystem er rullet ud mellem Jærgersborg og Hillerød. Den resterende del af nettet kører på det gamle system.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 5
  • 0

Det er oplagt at fatale forkerte beslutninger tages af politikere på baggrund af forkert input fra embedsmændene. Politikerne kan på ingen måde forventes at have dyb faglig indsigt i de ministerier, de er chefer for.
Det vil derfor være oplagt at fyre embedsmændene, hvilket man så også gør fra tid til anden.
Det helt store problem er imidlertid, at det er politikerne der, gennem de sidste 20 år, har reformeret embedsstanden, så den idag er befolket af personer uden dybere indsigt i de fagområder, de bestyrer. Da dyb indsigt tager tid at tilegne sig, er der ikke naturlige afløsere af de fagligt uduelige topembedsmænd, samtidig med at basisorganisationens fagligt funderede personale er sparet væk og erstattet af konsulenter, som kan have deres egen dagsorden.
Personer med faglig indsigt kan dertil være ret irriterende at snakke med i forhold til fantasifulde medløbere, der kan tænke ud af boksen.
En ændring af landets ledelse vil derfor tage lang tid og medføre at politikerne igen skal vænne sig til, at deres ideer bliver skudt ned, og at der ikke bliver så sjovt på direktionsgangen som idag.
I mellemtiden må vi bare glæde os over, at vi bor i et land, der er så rigt, at der er plads til fejlbeslutninger i mange milliarder klassen. Det kedelige ved udviklingen er dog, at det åbner op for den korruption, som vi indtil nu har været forholdsvis forskånet for.

  • 6
  • 0

Hvis partierne bag Togfonden stadig mener den alvorligt, så bliver der brug for hastigheder over 180 km/t meget snart.

Ja, de 200 km/t kan man sikkert gennemføre med mindre justeringer af det nuværende signalsystem, og der er ingen tog i DK der kan køre over 200 km/t, og DSB planlægger fortsat kun ar købe 200 km/t tog.
250 km/t tog er på nuværende tidspunkt tog i en helt anden klasse, det kan man så overveje når ERTMS er implementeret.

  • 4
  • 0

Det er naturligvis helt hen i skoven, men tænk hvis nogen kom til at tænke den tanke: gad vide om vi overhovedet skal køre i tog om 10år!?!

23 mia kunne fx købe 4000 elbusser á la dem København netop har købt et par stykker af (og ved 4000 gætter jeg på at vi nok får en klækkelig rabat - så lade os bare være store i slaw'et og runde op til 5000 stk)

5000 elbusser sparer rigtig meget på brændstof og vedligehold (motor/bremser) - har læst tal op til 700.000 US$ over 12 år - men lad os være nærige og sige at det koster det samme/personkilometer

5000 elbusser fylder på landevejene - men kan til gengæld køre i mindre "klumper" (dvs nemmere at udnytte kapaciteten) - men stadigvæk; de fylder. Det gør lastbilerne også, og derfor kører de fleste i venstre vognbane på motorvejen! Så højre er fri til lastbiler og busser!

5000 'nye' jobs - som så måske skal gøre det ud for mange tabte i BaneDanmark mfl - det regnestykke løber sikkert rundt, næsten

i K2 2017 kørte BaneDanmark 1126 mio personkm - med ca 50mio passagerer - eller 23km i gennemsnit! Kører busserne præcis de samme strækninger (hvilket de ikke behøver), ville de skulle køre 1126000000 / 5000 / 90 / 25 - 100 km/dag, hvis de var 'halvfulde', og de skulle have 111 passagerer med - om dagen. Det er altsammen overskuelige størrelser

Det var 'kun' prisen for signalsystemet - så er vi ikke engang begyndt at tænke på nye tog, elektrificeringsprojektet, sporudvidelser, osv

Så, hvorfor hælder vi ikke pengene i elbusser i stedet? Skal den kollektive trafik have et "tog" ben? Jeg mener - tog var jo geniale, dengang alternativet var en droske, postillionen, eller hesteryg, men det er længe siden.

Det kunne vel i det mindste dokumenteres at løsningen er ubrugelig - eller skal jeg bare have mine Google-søge-penge tilbage?

  • 3
  • 6

Carsten.. Uopfordrede henvendelser..
Mener du helt ærligt at diverse virksomheder skal have et kontor for seriøs behandling af diverse uopfordrede henvendelser/opfindelser/lyse ideer ?
Du vil gerne opfinde et helt nyt signalsystem. Havde du regnet med at du bare kan møde op med en attachemappe med nogle stregtegninger i, og så bliver direktøren hidkaldt og byder på cigarer og portvin ?

Du indrømmer (trods alt) at du ikke har forstand på jernbanedrift.
Jeg følger lidt med og kan så afsløre at det er en ganske kompleks branche. De gode og dygtige folk skal leve op til en myriade af love, krav og regler.

Men du kan altså ikke forvente at alle virksomheder ryder kalenderen fordi du tilfældigvis har fået en lys ide.
-Der tror jeg evt at du skal starte med patentkontoret.

  • 3
  • 3

Carsten.. Uopfordrede henvendelser..
Mener du helt ærligt at diverse virksomheder skal have et kontor for seriøs behandling af diverse uopfordrede henvendelser/opfindelser/lyse ideer ?

Nej, men det skal ialtfald politikerne med skiftende transportministre, og når man har massive problemer, som det f.eks. har været tilfældet med IC4, er det da i mine øjne direkte dumt ikke at lytte til fagfolk, der måske har løsningen. Jeg er af den helt klare overbevisning, at den danske ingeniørstand og DSB's værksteder ved fælles hjælp godt kunne have fået IC4 ud at køre, hvis bare power-pack'en ikke er alt for ringe - ellers står det sgu slemt til med den danske ingeniørstand; men så ville DSB's teknikere og Ansaldobreda jo fremstå som uduelige, og det går jo ikke. Så hellere skrotte for 5 mia. kr.

Problemet med den slags sager er, at de får lov til at køre alt for længe, indtil skandalen ikke kan skjules længere, og på det tidspunkt er der altid nogen, der ikke kan undgå at tabe ansigt. Hvis DSB, da de måtte konstatere, at de alligevel ikke magtede opgaven med færdiggørelsen af IC4, havde gået ud i offentligheden med en liste over problemerne, havde man kunnet skabe funktionsdygtige løsninger, uden at nogen havde behøvet at tabe ansigt, de rejsende ville have haft tog til tiden og siddepladser nok, og alle ville have pudset glorien - ikke mindst ledelsen og politikerne.

Du vil gerne opfinde et helt nyt signalsystem.

Nej, det er ikke mig, der skal opfinde et nyt signalsystem. Jeg tillader mig bare at påpege, at den nuværende løsning på ERTMS på mange områder må betegnes som teknologisk forældet og alt, alt for dyr og besværlig at montere, og med min mangeårige erfaring inden for procesautomatik og elektronikudvikling, har jeg også noget at have kritikken i.

Du indrømmer (trods alt) at du ikke har forstand på jernbanedrift.
Jeg følger lidt med og kan så afsløre at det er en ganske kompleks branche. De gode og dygtige folk skal leve op til en myriade af love, krav og regler.

Ja, og de ved sikkert også alt om jernbanedrift; men til gengæld kan jeg så fastslå, at de ialtfald ikke har så meget forstand på f.eks. industrielle feltbusser (som et ét af mine specialer), at det nogensinde lykkedes at få IC4's sammenkobling til at virke problemfrit, og som den var tiltænkt - selv ikke efter flere opgraderingspakker til flere hundrede millioner kr. stykket. Tænk, hvad man kunne opnå ved i stedet at samle ekpertisen fra mange forskellige grene til en konstruktiv dialog i stedet for at tro, at man kan selv!!!

  • 2
  • 1

Nu var det jo dig selv der nævnte at bl.a. et stort dansk transportfirma var fuldstændigt ligeglade med uopfordrede henvendelser..
Det er jo en besnærende tanke at lige præcis du skulle kunne få foretræde.

Men har du overvejet alle de andre som også mener at have fundet de vises sten ?
Der er jo de første 10-15 debattører herinde som hver især ved præcis hvor skoen trykker. Det er blot ikke helt samme sted de mener skoen trykker.

Det ville jo bare bygge et endnu større Babelstårn end det er i dag.

  • 2
  • 2

Har dine feltbus siddet udendørs i varierende temperatur og fugtighed, og med konnektorer for hver 10-12 m, der rystes og vibreres i timevis, uden problemer.

For der første vil jeg slå fast, at brug af feltbusser på tog absolut ikke er nogen nyhed. På IC4 findes både WTB (Wire Train Bus), som bruges til sammenkobling af togsæt, MVB (Multifunction Vehicle Bus) og CAN, så problemstillingen er ikke ukendt og på nogen måde speciel for min løsning! Min bus Max-i er bare langt bedre til at håndtere hårdt industrimiljø end mange andre feltbusser af flere årsager:

1) I modsætning til de fleste andre feltbusser incl. WTB, MVB og CAN benyttes et standard, uskærmet 4-leder installationskabel, som samtidig kan forsyne de enkelte enheder med 20 Vdc. Altså ikke noget med tynde kommunikationskabler med besværlig skærm og RJ45 konnectorer og lignende. Vælger man 4 mm2 kabler, kan man overføre op til 800 W ved strømforsyning fra begge ender, hvilket rækker til adskillige aktuatorer, LED belysning (nok ikke relevant her) etc.

2) Ved strømforsyning fra begge ender, kan Max-i virke selv ved brud på op til 2 naboledere!!

3) Der er i modsætning til WTB, MVB og CAN ingen termineringsmodstande, så al det relækredsløb, WTB benytter til at indkoble og udkoble termineringsmodstande ved frakobling og sammenkobling af vogne (togsæt), kan spares. Der kan derfor forventes væsentlig færre vibrationsproblemer med Max-i end med WTB (relæer hader vibrationer).

4) I den endelige udgave, vil et Max-i interface i simple tilfælde som f.eks. boolske I/O kun bestå af én lille IC-kreds og et par små keramiske kondensatorer, så vægten bliver meget lav, og da der desuden ikke benyttes et timingkrystal, men en intern RC oscillator, vil et Max-i interface kunne tåle langt større vibrationer end stort set alle andre feltbussystemer. Timingkrystaller er iøvrigt også et problem ved meget lave temperaturer, hvis kvælstoffen inden i krystallet ikke er absolut tør, for kondenserer vandet, går oscillationen øjeblikkelig i stå.

5) Kommunikationsspændingen er ikke mindre end 11,6 V (plus reflektioner), hvilket er langt højere end alle andre højhastigheds feltbussystemer til lange afstande, og det er i høj grad også med til at forøge pålideligheden gennem kontakter og konnektorer. Mange andre feltbusser benytter spændinger i det såkaldte dry-circuit område under 5 V, hvor der er store problemer!

6) Den høje signalspænding giver i forbindelse med den lave linjeimpedans på ca. 50 ohm for den balancerede 4-tråds forbindelse, som Max-i benytter til den slags formål, en sendeeffekt på ca. 5 W, hvilket skaber et fremragende signal/støj forhold. Til sammenligning ligger CAN under 0,2 W.

7) Max-i kan let håndtere en fritningsspænding på 50 V eller mere, hvilket er nødvendigt for at brænde gennem evt. kontaktbelægninger på op til 0,5 um. Det kan du læse meget mere om i afsnit 1.8 side 41 af Max-i specifikationen: http://max-i.org/specification.pdf , som også viser, hvordan man f.eks. kunne klare sammenkoblingen af bl.a. togsæt. I afsnit 2.5 side 57 er også et forslag til signalnummerering, som er kompatibel med MVB's 12 bit, men udvidet til at kunne håndtere alle signaler i et sammenkoblet tog.

  • 0
  • 3

Det er naturligvis helt hen i skoven, men tænk hvis nogen kom til at tænke den tanke: gad vide om vi overhovedet skal køre i tog om 10år!?!

...

Så, hvorfor hælder vi ikke pengene i elbusser i stedet? Skal den kollektive trafik have et "tog" ben? Jeg mener - tog var jo geniale, dengang alternativet var en droske, postillionen, eller hesteryg, men det er længe siden.

1) Tog er langt den sikreste transportform - ikke mindst om vinteren med glatte veje.

2) Tog er normalt den hurtigste løsning over mellemlange afstande, hvor fly er for besværlige pga. al den sikkerhedskontrol. I store byer med lange køer på vejene og problemer med at skaffe parkeringspladser er tog også hurtigst på korte afstande. Det er bl.a. derfor, Aarhus har fået en letbane.

3) Tog er næst efter skibe det mest økonomiske til godstransport, da luftmodstanden og rullemodstanden er langt lavere end på det antal lastbiler, der skal bruges for at fragte samme godsmængde. Desuden sparer man en mængde stop og accelerationer, der også koster energi.

4) Tog kan drives af elektricitet uden at skulle slæbe rundt på tunge batterier.

Jeg går absolut ind for at bevare tog, og jeg går også ind for et nyt fælleseuropæisk signalsystem. Det skal bare ikke være forældet, allerede inden man begynder at udrulle det.

  • 3
  • 1

@ Jens Haugaard - 100%, hvis du "presser" dem derover - men det afhænger vel af prisen?

@ Carsten Kanstrup - først en stram honnør for max-i - den får +1 herfra :) Men så ved jeg næsten ikke rigtig med resten ;)
1) er vel kun sålænge der er blandet levende figuranter ind i kørslen?
2) er også funderet i vane tanker om veje, forkørselsret, mm + at over gennemsnitsstrækninger på 23km kan det vist være lige meget?
3) enig - men bruger vi det til gods? nah, vel? 3200 mio tonkm på lastbil, 251000 t på tog
4) om pengene bruges på at sætte kabler op, eller lægge batterier i - hmmm - men alright, du skal jo også have lidt ret ;D -
5) ja men hvis den gennemsnitlige rejse er 23km - så er det nu ikke meget tid du har til at nyde det i!!

  • 0
  • 0

Har du deltaget på pendlermøderne ville du have set grafer der viser CBTC nu performer på niveau med det bedste det tidligere anlæg præsterede. Der mangler dog stadig at mindske køretiden, men de 4 minutter ekstra fra Hillerød mindskes snart. Først ved hastigheden øges, da det nye anlæg kan håndtere 120 km/t og ikke kun 100km/t.

  • 1
  • 0

Så duer det under alle omstændigheder ikke til den nye Ringstedbane, hvor hastigheden er op til 250 km/t.


Jo det duer. At køre op til 250 km/t er grundlæggende ikke fornuftigt i Danmark. Hvor meget skulle den højere hastighed forkorte rejsetiden?
Den højere hastighed kræver at der er meget langt imellem stationerne så toget kan nå at komme op i fart. Hvis der er stationer undervejs er man nødt til at sænke farten af hensyn til personsikkerhed. Den højere hastighed gør at energiforbruget stiger voldsomt. Vindmodstand betyder noget ved de hastigheder. De høje hastigheder kræver meget hyppigere eftersyn og vedligehold. Skift slibning af hjul og slibning af skinner.
Er der nogen der har tal for hvad det f.eks. koster at vedligeholde TGV strækninger?

  • 1
  • 0