Nye regler for dieselmotorer kan tvinge DSB til at skrotte tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye regler for dieselmotorer kan tvinge DSB til at skrotte tog

Illustration: Jens Hasse/Chili foto

Et nyt forslag fra EU-Kommissionen om at sænke emissionsværdierne for nye dieselmotorer i ikke-vejgående køretøjer kan afføde problemer for DSB. Hvis DSB skal udskifte motorerne i nogle af de dieseltog, som stadig udgør størstedelen af togflåden i Danmark, kan det nemlig vise sig umuligt at finde motorer på markedet, der lever op til de nye grænser.

Det kan betyde, at det forestående milliardindkøb af nye elektriske tog må rykkes frem, eller at DSB må indkøbe nye dieseltog, som skal leve i meget få år, indtil de bliver erstattet af elektriske tog. Det skriver Miljøministeriet i et notat om de statsfinansielle konsekvenser ved forslaget.

‘For dieseltog vil det kunne blive aktuelt at udskifte motorerne, da disse typisk ikke lever så længe som hele toget. Her kan forslaget betyde, at der ikke vil være tilgængelige motorer, der kan anvendes ved en remotorisering, hvilket i sidste ende kan medføre, at der skal købes nyt materiel før tid,’ skriver Miljøministeriet i sit notat.

Banedanmark er allerede i gang med elektrificeringen af landets hovedstrækninger, som baner vejen for de nye elektriske højhastighedstog, men der går flere år, før dieseltog kan skrives helt ud af ligningen. Dels er det ikke alle strækninger, der kan drives med eltog, og dels vil dieseltogene stadig køre på elektrificerede strækninger, indtil de er fuldt afskrevet.

‘For DSB’s togsæts vedkommende kan en konsekvens af manglende mulighed for remotorisering i sidste ende være en fremrykning af investeringen i nye elektriske togsæt, eller eventuelt – hvis remotoriseringen bliver aktuel før elektrificeringen er gennemført, eller elektrificeringen må udskydes – at købe nye dieseltog, som skal afskrives over en kort årrække,’ skriver Miljøministeriet videre.

De mest udbredte dieseltogsæt i Danmark er IC3, IC4, IC2, MR, Lint 41 og Desiro. De to sidstnævnte køres også af Arriva og de regionale trafikselskaber, som dermed også kan blive ramt af forslaget. Derudover har DSB 35 gamle ME-diesellokomotiver.

Dansk indsats for undtagelser

Hos DSB Vedligehold oplyser direktør Steen Schougaard Christensen, at der ikke i øjeblikket er konkrete planer om at udskifte dieselmotorer. Men problemet kan hurtigt blive aktuelt. DSB undersøger lige nu muligheden for at udskifte motorerne i netop ME-lokomotiverne. Og sidste års ekspertundersøgelse af IC4-togene afslørede, at det kan blive nødvendigt at udskifte de problemplagede IC4-motorer, som ifølge de schweiziske eksperter bærer præg af ‘ufuldstændigt ingeniørarbejde’.

Regeringen støtter EU-Kommis­sionens forslag, og transportminister Magnus Heunicke (S) har af et flertal i Folketingets europaudvalg fået opbakning til et forhandlingsgrundlag på Danmarks vegne.

Han fortæller, at man fra dansk side vil arbejde for at finde en løsning på de tilfælde, hvor remotorisering vil være umulig eller kræve urimelige omkostninger på grund af de nye emissionsgrænser. Et muligt udspil fra dansk side er, at operatørerne alligevel får lov at skifte til en motortype, der ikke lever op til de nye emissionsgrænser.

Læs også: Transportminister vil afbøde nye EU-regler: Dieseltog skal fritages for nye krav

»Hvis DSB eller Arriva skal udskifte motorer, og de motorer på markedet, der lever op til de nye krav, ikke passer ind i togene, så vil vi fra Danmarks side foreslå, at man i det tilfælde kan give lov til at købe motorer, som ikke lever op til de nye krav. For det er ikke proportionalt, at en operatør skal skrotte et tog, fordi det ikke er muligt at udskifte motorerne,« siger Magnus Heunicke.

Det bliver miljøminister Kirsten Brosbøl (S), der skal forhandle om forslaget i EU. Magnus Heunicke deltog på mødet i europaudvalget som vikar for miljøministeren.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er rigtig, at diesel udleder en masse co2, når den køre. Men fakta er at elektriske tog og biler, udledere endnu mere co2. Da den strøm de skal bruge, produceres af kraftværker, med en andel på 80% og kun ca. 20% vedvarende energi i europa.

  • 4
  • 36

@Kent,
Så vidt jeg husker lagde det danske co2 udslip pr. kWh sidste år på ~260 gram. Bl.a. pga. 39% strøm fra vores vindmøller.

En Tesla Model S kører angiveligt ~480km pr. opladning. Batteriet indeholde 85 kWh. Det vil sige at den optimalt kører 5,6 km/kWh.
Lad os bare regne med 5 km/kWh. Så er der tager højde for at den nok kører knap så langt på en opladning i virkeligheden.

Det svarer til en netto co2 udledning pr. kørt km på 52 gram.

Det får du altså ikke Mondeo diesel'en hjemme i garagen til at gøre!

  • 19
  • 2

Da er da noget Danmark bestemmer om disse tog kan køre, utroligt som man kan blive ved med at opfinde problemer, godt jeg ikke arbejder på IC 4, for så ender man på en anstalt med depression

  • 4
  • 8

Da er da noget Danmark bestemmer om disse tog kan køre, utroligt som man kan blive ved med at opfinde problemer, godt jeg ikke arbejder på IC 4, for så ender man på en anstalt med depression

  • 3
  • 8

At der ikke pt findes motorer der direkte kan sættes ind i lokomotiver/tog er vel ikke ensbetydende med at de ikke kan konstrueres. Der kan evt laves ændringer på selve lok'et så der bliver plads nok. Taler vi om dieselelektrisk drift er der jo i princippet blot tale om en dieseldrevet generator - og den kunne jo placeres i en "tender" lige efter lok'et. Det er set i andre lande - læs USA. Man kunne måske ændre IC4 til at være dieselelektrisk? Men åh nej ikke flere forsøg på den front.
Det er ikke umuligt - og det tjener ikke regeringentil ros at man støtter forslaget med den ene hånd og så søger dispensation med den anden.

  • 7
  • 3

Det havde været rart hvis artiklen havde nævnt hvilke emissionskrav det drejer sig om, ellers er det lidt svært at forstå hvad problemet er.

  • 12
  • 0

medfører at yderligere forbrug, eks. ved køb af el-bil (tog) skal dækkes af el der ikke er produceret som VE.
Derfor holder regnestykket ikke.

Dog er det for nogle el-biler muligt at lade om natten hvor VE delen er større, måske helt på 100%;
den fordel har togene ikke, de er nødt til at køre om dagen, hvor forbruget alligevel er højt.

  • 5
  • 9

Den tanke har også strejfet mig, men det stive og umoderne politiske Danmark og et dårlig ledet DSB vil næppe kunne se muligheden i den løsning.
Tog, der allerede er bygget og i drift, kan selvfølgelig erstattes, men det kræver mange resourcer, at bygge nyt, dvs. det belaster også miljøet.
Effektive partikelfiltre med partikelbrændere kan sikkert nedbringe belastningsniveauet.
Den tanke er ikke tænkt i EU.
Jo, nemt at komme med nye regler, når man (EU) altså ikke selv skal betale udgifterne.
Vi skal tage hensyn til miljøet, men sund fornuft må gerne være med i spillet.

  • 3
  • 6

Hvilke emissionskrav drejer det sig om, og hvordan ser kravene ud for vejgående.
Det er i øvrigt meget normalt at politikere støtter en stramning, for så pludselig at opdage, det rammer dem selv i nakken.

  • 15
  • 0

I den trykte version af Ingeniøren 4 juni 2015, er der faktisk et indlæg om tog (High-speed). Her findes artiklen 'Dieseltog skal fritages for nye krav', som faktisk viser emissionerne for de danske togtyper. CO2 er ikke nævnt i artiklen.

CO mg/pladskilometer: Partikler mg/pladskilometer
Desiro: 100 4
ME: 35 9
MR: 100 21
M3: 15 1
M4: 20 2

Til gengæld oplyser artiklen intet om værdierne på de nye krav:-(

mvh
/jens

  • 9
  • 0

Køb el-tog til de elektrificerede strækninger, og køb flere ind efterhånden som elektrificeringen spreder sig.

Opprioriter elektrificering Fredericia-Aarhus.

Lad passagerne skifte tog hvor elektrificeringen midlertidigt ophører, for eksempel Aarhus og Vejle.

Henvis IC3 til de travle regionaltogsskrækninger på Sjælland de næste ti år, til de alligevel skal skrottes og strækningerne er elektrificeret.

Henvis IC4 til de mindre befærdede strækninger som Aarhus-Ålborg-Frederikshavn, Vejle-Herning-Struer-Thisted og Rødby-København. De mindre befærdede strækninger og den store mængde tog gør, at slitage bliver begrænset, og togene kan køre til også de strækninger elektrificeres uden nye motorer.

Som sidegevinst holdes IC4-togene væk fra strækninger med andre togtyper, og et nedbrudt IC4-tog vil så ikke kunne spærre trafikken for andre tog.

Vi får også maximal udnyttelse af elektrificeringen og de nyeste tog på de mest befærdede strækninger.

  • 10
  • 0

Jeg ved ikke om det er rigtigt, men:

det er lettere at have et stort filter på en skorsten et sted, en 7825452 på samtlige motororer osv - og folk der vil spare og dermed køre med gamle filtre.
Et stort filter på et kulfyret elkraftværk er bedre.

Desuden er elektrisk transport passiv forurening, da den kan flyttes.

Og elektrisk transport har den fordel, at man kan bruge flere forskellige energikilder, alt efter behov - hvilket muligør mange grønne muligheder (vindmøller, vandkraft, bølgekraft, solceller, overskudsenergi fra motionscentre)

  • 17
  • 0

De mest udbredte dieseltogsæt i Danmark er IC3, IC4, IC2, MR, Lint 41 og Desiro. De to sidstnævnte køres også af Arriva...

Gør de de det? Hvor kører Arriva med Desiro og i så fald, hvor mange tog drejer det sig om?
Mig bekendt kører Arriva udelukkende med Lint 41 på samtlige deres strækninger, men har aldrig kørt med Desiro.
Tidligere har Arriva også kørt med MR-tog lejet af DSB, men de er nu tilbage hos DSB, som stadig kører med disse "veterantog".
Desuden har Arriva kørt med YM- og YS-tog på Vestbanen (Varde-Nørre Nebel) da de overtog denne privatbane, men disse tog er nu solgt til Peru.

Arrivas rullende materiel: https://da.wikipedia.org/wiki/Arriva#Rulle...

  • 6
  • 1

Nordjyske Jernbaner kører derimod med Desiro, ligesom DSB og deres datterselskab Aarhus Nærbane, men ikke Arriva: https://da.wikipedia.org/wiki/Desiro

Aarhus Nærbane bliver en del af Aarhus letbane og får elektriske Stadler Tango og Stadler Variobahn letbanetog, som de netop har afsløret designet af i mandags. Men det gad københavneravisen Ingeniøren ikke at skrive om dat det udelukkende foregår vest for Valby Bakke: http://www.letbanen.dk/nyheder/2015/togdes...

  • 10
  • 0

Henvis IC4 til de mindre befærdede strækninger som Aarhus-Ålborg-Frederikshavn, Vejle-Herning-Struer-Thisted og Rødby-København.


Hvorfor skal vi i Jylland stå med lorteposen fordi et bundt overbetalte kiövenhavnere ikke kan finde ud af noget?

Näh - Der skal FOKUS på problemerne - IC4 skal köre med myldretidstrafikken på Själland, så kan de läre det, kan de!

Hvis man vil have noget ud af IC4, så kan man strippe dem for hjul, motorer og hardware, se hvad man kan sälge det til på eBay eller lignende og så stille togene på blokke rundt omkring som väresteder for socialt udsatte.

Eet af togsätten bör man stille lodret i vandet i närheden af Christiansborg og Kanalrundfarten som en skamstötte. Den vil sikkert tilträkke turister og minde udlandet om at Danmark nok ikke er så lette at snyde en anden gang.

  • 9
  • 6

Henvis IC4 til de mindre befærdede strækninger som Aarhus-Ålborg-Frederikshavn, Vejle-Herning-Struer-Thisted og Rødby-København.

Hvorfor skal vi i Jylland stå med lorteposen fordi et bundt overbetalte kiövenhavnere ikke kan finde ud af noget?

Strækningen Rødby-København har heller ikke meget med Jylland at gøre.

Men de elektrificerede strækninger ligger udelukkende på Sjælland, Fyn og Sydjylland. Det giver derfor ikke meget mening at indsætte dieseltog der, og giver slet ikke mening at indsætte elektriske tog i midt- vest- og Nordjylland.

Det er heller ikke i jyders interesse IC4-togene skal køre på strækningen København-Fredericia under elledningerne. For når de bryder ned, forsinker de hele landsdelstrafikken, og den breder sig hurtigt til Jylland.

Med en begrænset og isoleret brug af IC4 bliver der togsæt nok til at holde reserveret klar når et tog bryder ned.
Ja man kan faktisk stille 10-15 togsæt klar i reserve langs hele Frederikshavn-Aarhus strækningen. Det begrænser brugen af togsættene, begrænser slitagen på motorerne og muliggør de kan bruges indtil elektrificeringen af strækningen er klar.

Jeg så helst IC4-togene blev foræret væk i U-landsbistand, helst til Italien. Men vi har brug for dieseltog indtil 2026, hvor elektrificeringen er klar til Frederikshavn, Kalundborg, Struer og så videre.

  • 7
  • 0

Det er forventeligt, fornuftigt og på høje tid at emmissionskravene bliver skærpet med hensyn til de kræftfremkaldende sodpartikler. Det er bare pinligt at kravene skal komme fra EU, og endnu mere pinligt at de nye krav fremstilles som et problem. Dieseltogene har i mange år fået en helt uforståelig mangel på fokus i forhold til anden forurening fra trafikken. De har længe udgjort et uforholdsmæssigt stort sundhedsproblem især i de større byer, midt i de største befolkningskoncentrationer. I 90'erne kunne man stadig hævde at kollektiv trafik havde miljøfordele frem for biltrafik. At nogle kan påstå det samme i dag virker absurd. De sidste 20 år er biltrafikken blevet markant renere, mens udviklingen har stået næsten stille for togene, og fremgangen skyldes stort set kun overgang til flere el-tog. Dieseldrevet togtrafik er formentlig langt den mest kræftfremkaldende transportform vi har, både for passagererne og for omgivelserne. Det kan godt være at DSB kommer i en uheldig situation nu, men det kan da kun skyldes en i særklasse manglende rettidig omhu, både fra DSB og myndigheder.

  • 12
  • 1

Er du sindssyg mand!
Hvis folk finder ud af, at de skal skifte undervejs, så vil der lyde et ramaskrig. De sociale medier vil eksploderer med klager og artikler om, at nu skal moster og onkel, som er dårligt gående, slæbe deres kufferter ind og ud af togene i Fredericia når de skal til lakage hos familien i Herning.

Men jeg er fuldkommen enig.
Hvis vi kigger på de daglige pendlere, så står hovedparten af og på mellem København og Fredericia. Folk som skal fra København mod Nord, Vest - og Sønderjylland er yderst begrænset, især i IC-togene.
Man kunne evt. beholde nogle lyntog, der kørte hele vejen igennem fra København til Aarhus.

Rent faktisk, så var DSB langt smartere i 90'erne.
Jeg rejste en del med Interregionaltog mellem København og Aarhus sidst i 90'erne.
Der havde man mellem København og Fredericia et elektrisk lokomotiv (EA) spændt foran toget.
I Fredericia blev det koblet af, og et diesellokomotiv (som regel MZ) overtog toget og kørte videre mod Aarhus.

  • 6
  • 1

Jamen så er det jo bare at mande op og få investeret i nyt materiel hurtigst muligt. Vi kan jo ikke blive ved med at udskyde og udskyde bare fordi det ikke passer ind. Nu er det vist på tide vi får nogle el tog!

  • 3
  • 0

Det er korrekt, at der er et udemærket tillæg til Ingeniøren, og at der optrykkes forureningsdata for forskellige togtyper.
MEN bemærk, at DSBs tal er opgivet i mg/sæde*km.

Det betyder, at selvom tallet for e.g. CO2 er 20 for IC4 og 100 for Desiro (uha, faktor 5), så bliver regnestykket helt anderledes når den faktiske forurening beregnes. Sammenlign f.eks. kørsel København-Fredericia (220 km) med en lokalkørsel (Hillerød-Hundested (40 km) - det giver samme forurening per sæde, men mon ikke der er 10 gange så mange sæder i IC4 ?
Skrot IC4, selvom tallene ser omvendt ud.

Min pointe er: pas på tallene - de snyder hvis der ikke regnes rigtigt. (De er smarte med tallene i DSB - kunne man sige).

Forslag: undersøg hvilke rullende materiel som kan skaffes, f.eks. Elektrisk, og se på helheden - bland kortene igen.
Lav togskifte i Fredericia eller Vejle. Fordi planen har set ud som den gør i mange år, så er det jo ikke den eneste mulighed.
Vel ?

  • 4
  • 0

Problemstillingen handler ikke om CO2.
CO2 er nært knyttet til energiforbruget så længe der er tale om forbrænding af fossile brændsler. Ud over at energioptimere, bruge fossilfri el eller biomasse er der ikke noget videre at hente. Motorudstødning kan ikke renses for CO2, og CO2 har ingen direkte virkning på sundheden.

De nye krav drejer sig om de emissionstyper, der har sundhedseffekter: CO, kulbrinter, NOx og ikke mindst partikler. Det er dem, der giver lokale sundhedsproblemer, og hvor der virkelig er potentiale for forbedringer. Her snakker vi om en faktor 10 eller 100. Det er reduktioner i den størrelsesorden, vi har set på bilernes emissioner i de sidste 20 år.

  • 5
  • 0

Hej . Det har udviklet sig til en diskussion om forurening og normer etc. Problemet er nok snarere at der står en del potentielle passagerer og venter på tog (til tiden). Jeg har mange gange stået på Nørreport station og været ved at kvæles i udstødningsgasser, der ifølge DSB ikke var skadelige, da de ikke var højere end visse normer (der vist ikke havde nogen relevans her).
Passagererne ønsker transport.
Passagererne ønsker ikke at at blive gasset.
Så kravene til/fra politikerne burde være enkle.
Banestyrelsen skal så sættes til at elektrificere "alle" linjer så hurtigt som muligt. Det burde faktisk også give en hel del arbejde til danskere (faglærte/ufaglærte/ingeniører). De bør selvfølgelig sørge for at systemet er kompatibelt med nabolandenes systemer mht. frekvens og spænding. Såvidt jeg ved er både Sverige og Tyskland kraftigt elektrificerede - og med samme systemer. Det er det danske system der sætter en prop i flowet. Skip det gamle og ret ind efter det andre bruger (med succes).

  • 5
  • 2

Banestyrelsen skal så sættes til at elektrificere "alle" linjer så hurtigt som muligt.

Hvilken bestyrelse? DSB har intet at gøre med elektrifikationen og det er Banedanmarks bord. Banedanmark har ikke en bestyrelse.

De bør selvfølgelig sørge for at systemet er kompatibelt med nabolandenes systemer mht. frekvens og spænding. Såvidt jeg ved er både Sverige og Tyskland kraftigt elektrificerede - og med samme systemer. Det er det danske system der sætter en prop i flowet. Skip det gamle og ret ind efter det andre bruger (med succes).

Det ville være ualmindeligt dumt. Ingen bygger noget som helst nu efter det forældede tysk/svenske 15 kV 16 2/3 Hz. Alle bygger (som Danmark) i det moderne 25 kV 50 Hz system. Hverken tyskerne eller svenskerne er glade for deres gamle system, men bordet fanger. Det meget dyrt at fortryde.

  • 4
  • 0

Er du sindssyg mand!
Hvis folk finder ud af, at de skal skifte undervejs, så vil der lyde et ramaskrig. De sociale medier vil eksploderer med klager og artikler om, at nu skal moster og onkel, som er dårligt gående, slæbe deres kufferter ind og ud af togene i Fredericia når de skal til lakage hos familien i Herning.


Jeg tror nu også, at os, der rejser i vores arbejde, ville være ret utilfredse. En af de helt store fordele ved togrejser er, at man kan sætte sig ind i toget, sætte computeren til og så ellers sidde og arbejde hele vejen til København, næsten som når man er på kontoret.

Hvert togskifte forringer den fordel ganske kraftigt.

  • 3
  • 1

Det er forventeligt, fornuftigt og på høje tid at emmissionskravene bliver skærpet med hensyn til de kræftfremkaldende sodpartikler. Det er bare pinligt at kravene skal komme fra EU, og endnu mere pinligt at de nye krav fremstilles som et problem.

Jeg går fuldt ind for, at EU opsætter regler, der begrænser forureningen fra dieseltog, og sådanne regler er stærkt tiltrængte.

Men så længe de kun opsætter regler for nyudskiftede motorer og ikke for de eksisterende motorer, virker reglerne stik mod hensigten og giver os mere forurening, hvis reglerne faktisk forhindrer, at de gamle, stærkt forurenende motorer kan skiftes. Så er DSB jo tvunget til at køre videre med de gamle.

Enhver der har stået på en station, der var indhyllet i blå røg fra et MR-tog eller fra de lokomotiver, der trækker dobbeltdækkerne på Sjælland, ville nok sætte pris på at få motorerne udskiftet med stort set hvad som helst.

  • 5
  • 0

Hornår agter politikerne at gøre noget ved 2 takts knallerter som oser lige ud i hovet på folk på cykelstier og fortorve.
Det er bestemt heller ikke sundt, men der er pinlig tavshed...........

  • 7
  • 0

Hornår agter politikerne at gøre noget ved 2 takts knallerter som oser lige ud i hovet på folk på cykelstier og fortorve.


Her er vi bagud for Kina. I 2012 tilbragte jeg sammenlagt 7 uger i Guangzhou, og der var rigtig mange knallerter og/eller små motorcykler. Men samtlige var drevet af 4-takts motorer eller elmotorer.

Men jeg har dog ladet mig fortælle, at man har forbudt salg af nye 2-takts knallerter i Danmark, så det om nogle år kan få en ende. Jeg skal ikke kunne sige, om det er sandt - jeg smuttede lige forbi en knallertforhandlers hjemmeside, og der var nogen modeller med 4-takts motor og nogle uden angivelse af antal takter.

  • 2
  • 0

Fanme også på tide.... i 1981 havde honda en 4 takter på programmet der kom ned på kun ca 1.2 L/100km eller omkring 83-84 km/L. Det skal så siges at ham der kørte, var rigtig fornuftig og virkelig pressede alt ud af hondaen. Men når man ser på disse 34 år gamle tal, så er det svært ikke at være bare lidt imponeret og samtidig skuffet over det skrammel der bliver produceret i dag:
83km/L med en gennemsnitsfart på 56km/t. Det skal du lede længe efter med mange moderne scootere.
Det er jo trods alt et køretøj, som kun transportere 1 person og måske en rygsæk.

  • 2
  • 0

Lad Teslas ejer ombygge vores problemtoge til batteridrift, hvis vi ikke selv kan finde ud af det. Eller lav nogle smarte batteridrevne lokomotiver. IC4 vognene må vel være gode nok til at blive trukket gennem landskabet.

  • 0
  • 3

Vi har jo lidt hidsigt vejr i Dk, så når om føje år man får rejst de tusindvis af grimme elmaster langs skinnerne, hvor ofte skal hovedliniens tog så holde stille, når de køreledninger falder ned?
Hvor meget CO2 koster det at fremstille og opstille de forbandet grimme master? Hvor meget CO2 koster det at vedligeholde køreledningsnettet. Hvor skal vi have bygget de nye kulkraftværker, der skal forsyne togene med strøm? Glem vindmøllebaseret strøm til tog; dertil er forsyningsstabiliteten alt for ringe. Vi kan selvfølgelig udstyre hvert elektrisk drevet tog med en vindmølle til at holde lidt vedlige undervejs.
Nogle taler om at bygge diesellokomotiver om med en tenderlignende trolje til generatorsættet. Man får så en klump dødvægt, der skal transporteres + at man mangler de tons på akslerne, så lokomotiverne ikke kan trække samme togvægt som tidligere.

  • 2
  • 8

De kraftværker ,der tales om til tog ,skal køre mellem 6 til 18 på arbejdsdage,ca en tredjedel af tiden.Da vinden jo blæser en tredjedel skal værkerne så kun køre 2000 timer om året og kan derfor kun være af gasmotor type.
Det er billigere at sætte gasmotorer i futtogene og så undlade ledningerne.Sikkert også renere
Er der noget sted man kan se elspot priser som funktion af klokken,ugedag og årstid?

  • 1
  • 4

De nye regler, tier 5 træder først i kraft d. 1/1 2019
Dvs. at vi har masser af tid til at montere tier 4 motorer, som godt må bruges efter d. 1/1 2019
Vi hos Cummins, har en lang række motorer som sagtens kan bygges ind i togsættene, hvilket der er gjort opmærksom overfor aktørerne på det danske jernbane markedet.

Vi forventer at kunne levere tier 5 motorer medio 2018.

  • 2
  • 0

Kravene gælder ikke diesellokomotiver (der kører efter Euro stage IIIb - evt med ekstra NOx og partikelfiltre) og først fra 2019.
Det bør vel ikke være noget problem? Motorerne findes jo - eller er på vej.

Er problemet reelt alene, at DSB frygter at de ikke kan finde en leverandør, der vil sælge moderne motorer til IC4? (der er jo tidligere set et magert udbud af leverandører til udbedring af dét tog)
I 2019 er det vel "for sent" at remotorisere IC3 og MR er vel udfaset dér. Tilbage er Alstoms Lint hos Arriva og Lokalbane/Regionstog, men da Alstom jo stadig bygger Lint tog, skal der nok være en hyldeløsning her også.

  • 0
  • 0

Omkostningerne ved skifte fra EURO stage IIIa til stage IIIb var ret høje (på et tidspunkt hørte jeg om 40% prisforhøjelse fra motorleverandørerne) - og det er måske bare for at spare penge, at man vil have muligheden for at vælge noget knap så miljørigtigt (men dog bedre end det nuværende)

  • 0
  • 0

Banestyrelsen skal så sættes til at elektrificere "alle" linjer så hurtigt som muligt.


Hvilken bestyrelse? DSB har intet at gøre med elektrifikationen og det er Banedanmarks bord. Banedanmark har ikke en bestyrelse.


Prøv lige at læse Jørgen Risums indlæg grundigt igen Michael Eriksen. Han skrev ikke "Bestyrelsen", men derimod "Banestyrelsen". :-)
Banedamark hed tidligere Banestyrelsen, men skiftede navn til Banedanmark i 2004, 7 år efter at det var blevet udskilt fra DSB.
Så det tidligere navn hænger vel bare ved hos Jørgen Risum og der menes selvfølgelig Banedamark når der skrives Banestyrelsen.

Kilde: https://da.wikipedia.org/wiki/Banedanmark

Virksomheden blev dannet den 1. januar 1997, da Banestyrelsen ved lov blev udskilt fra DSB. Navnet blev ændret til Banedanmark i 2004, hvorefter Banedanmark blev et statsligt selskab 100 % ejet af Transportministeriet. Virksomheden blev herefter ledt af en direktion og en bestyrelse (med Bestyrelsesformand Anne Birgitte Lundholt), der referede til transportministeren frem til 1. juni 2010. Herefter blev Banedanmark igen omdannet til en styrelse med direkte reference til transportministeren af daværende Transportminister Hans Christian Schmidt.[3]

Fra 2003 til 2010 lå arbejdsopgaverne med projektering af nye jernbaneanlægsprojekter i Trafikstyrelsen, mens Banedanmark havde ansvaret for selve projektgennemførelsen.[4]

  • 0
  • 0

Bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner mv.

Bilag 4 Grænseværdier og ikrafttrædelsesdatoer for dieselmotorer til anvendelse i lokomotiver og motorvogne, jf. § 5
https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710...

Her kan man se en tabel med de nuværende grænseværdier for hhv. CO, HC, NOx, HC+NOx og partikler for fabriksnye dieselmotorer til anvendelse i lokomotiver og motorvogne.

§ 5. Markedsføring af fabriksnye lokomotiver og motorvogne og af fabriksnye motorer til brug i lokomotiver og motorvogne, uanset om de er monteret i et lokomotiv eller en motorvogn, må efter de i bilag 4 anførte datoer kun ske, såfremt motoren opfylder grænseværdierne i bilag 4, nr. 1, og er godkendt i henhold til direktiv 97/68/EF, som ændret senest ved direktiv 2010/26/EU.

  • 0
  • 0

MILJØMINISTERIET 8. maj 2015
EU og Internationalt

Samlenotat

Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om krav vedrørende emissionsgrænser og typegodkendelse af forbrændingsmotorer til mobile ikke-vejgående maskiner.

'Oversigt over forslået grænseværdier og ikrafttrædelsestidspunkter for dieselmotorer:' findes på side 5: http://www.ft.dk/samling/20141/almdel/miu/...

Citat fra side 3:

1) Motorer, hvor der ikke foreslås ændring er:
Håndholdte gnisttændingsmotorer fra 0 op til 19 kW foretages ingen yderligere stramning.
Grænseværdierne stemmer overens med værdierne i USA.

Diesellokomotiver indebærer ikke en ændring i grænseværdierne, men lokomotiver under 130 kW, som tidligere ikke var omfattet, vil være det i fremtiden.

Det vil sige de meget forurenende ME-lokomotiver og alle andre lokomotiver over 130 kW bliver ikke påvirket af ændringerne, hvis de skal have fabriksnye motorer, heller ikke efter 1/1 2019. Det påvirker kun togmotorvogne (dvs. selvdrevne tog uden selvstændigt lokomotiv).

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten