Nye problemer hænger over signalprogrammet
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye problemer hænger over signalprogrammet

Et gammelt signal, som er taget ud af drift ved udrulning af det nye signalsystem. Illustration: Christoffer Regild

Rigsrevisionens nylige beretning om signalprogrammet for de danske jernbaner er en afklapsning ud over det sædvanlige. Den afslører, at Banedanmarks kontrol med programmet i flere år har været baseret på fejlagtige og misvisende oplysninger, og at signaludskiftningen som konsekvens er ramt af store forsinkelser og fordyrelser.

Læs også: Statsrevisorerne revser Transportministeriet for at lade Signalprogrammet løbe løbsk

Rigsrevisionens beretning afslører imidlertid også, at signalprogrammets største problemer meget vel stadig kan ligge forude:

‘Ministeriet (Transportministeriet, red.) har oplyst, at der fortsat er væsentlige risici forbundet med de nye tidsplaner i forhold til både tid og økonomi. Der er ikke egentlige tidsmæssige buffere i tidsplanerne, og der er heller ikke reserver til yderligere uforudsete udgifter i de resterende 7 år af signalprogrammet. Ifølge ministeriet forudsætter planen, at leverandørerne leverer som forudsat, og at Banedanmark fremadrettet følger minutiøst op med at kontrollere fremdriften,’ skriver Rigsrevisionen.

Illustration: MI Grafik

Sæt de kloge penge på fiasko

Signaludskiftningen er indtil videre ramt af en forsinkelse på op til tre år og en ekstraregning på 4,4 milliarder kroner, og Banedanmarks håndtering af programmet høstede i forrige uge en såkaldt påtale fra Statsrevisorerne. Det er den næstværste anmærkning i bogen, en myndighed kan få. Situationen er nu, at de nye signaler først forventes indfaset om syv år, og at hver en øre af budgettet på 19,6 milliarder kroner er disponeret.

»Budgettet kommer ikke til at holde, medmindre intet går galt hen over de næste syv år. Og sådan går det aldrig. Så enkelt er det,« siger Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet. Han benytter til daglig signalprogrammet i sin undervisning om særligt risikable offentlige projekter.

Læs også: BAGGRUND: Signalprogrammet har i flere år været ude af kontrol

»Det er mindst lige så sandsynligt, at det ikke lykkes at holde budgettet, som at det lykkes. Det bedste bud på fremtiden må som bekendt tage udgangspunkt i fortiden. Og eftersom den første del af arbejdet allerede er blevet for dyr, er mit bedste bud, at resten af arbejdet også bliver det. Hvis man kunne spille på udfaldet, ville jeg sætte mine penge på budgetoverskridelser – hvis ikke projektstyringen gribes helt anderledes an fremadrettet,« siger Per Nikolaj Bukh.

Vidtrækkende konsekvenser

Også Rigsrevisionen advarer om, at risikoen for yderligere fordyrelser og forsinkelser er overhængende.

‘Programmets nye tidsplan er stram, ligesom reserverne er brugt, og programmet har fortsat væsentlige risici i forhold til at overholde både tidsplan og økonomi,’ lyder det i Rigsrevisionens beretning.

Nye forsinkelser kan have konsekvenser, som rækker langt ud over signalprogrammet. Som Ingeniøren tidligere har skrevet, kan problemerne med programmet sprede sig som ringe i vandet til andre store jernbaneprojekter over de kommende år. Forsinkelserne på signalprogrammets indledende etape mellem Hobro og Aalborg er allerede kollideret med den sammenfaldende hastighedsopgradering på strækningen, som skal koordineres med signaludskiftningen, og som derfor bliver forsinket med mindst et år. Rigsrevisionen advarer således om, at signalprogrammets problemer kan blokere for jernbaneprojekter over hele landet.

‘Signalprogrammets størrelse og betydning for en fremtidig og effektiv afvikling af togtrafikken (bør) efter Rigsrevisionens opfattelse skærpe departementets tilsyn med programmet. Programmet har afgørende indflydelse på stort set alle andre projekter på banenettet, herunder hastighedsopgraderingsprojekter, elektrificeringsprogrammet og projektet Den nye bane København-Ringsted, ligesom alle tog, der kører i Danmark, skal have installeret nyt udstyr, og personalet skal uddannes til at benytte de nye signal­systemer,’ påpeger Rigsrevisionen.

Skoleret for Transportudvalget

Banedanmark måtte i oktober stå skoleret over for Folketingets transportudvalg efter nyheden om de store forsinkelser og budgetoverskridelser. Transportordførere fra både borgerlige partier og Socialdemokratiet har efterfølgende krævet månedlige orienteringer fra Banedanmark om projektet. Transportminister Ole Birk Olesen (LA) har efter kritikken fra Rigsrevisionen og Statsrevisorerne tilsvarende meldt ud, at Banedanmark fremover skal orientere Folketinget om status på programmet hver måned.

»Nu er det bydende nødvendigt, at Banedanmark løfter den opgave med projektledelse, som de hidtil ikke har løftet. Det skal belyses, præcis hvilke risici der er forbundet med hver af de enkelte delprojekter. Og hvad det kan betyde for tidsplanen og økonomien,« siger professor Per Nikolaj Bukh.

Læs også: Topdirektør måtte forlade Banedanmark på grund af signalprogrammet

Banedanmark fremlagde i oktober en ny udrulningsplan for signal­systemerne og har siden sidste sommer arbejdet på at rette op på de forhold, Rigsrevisionen kritiserer:

»Vi har haft problemer med at levere tilstrækkelig dokumentation for programmets fremdrift, og vores økonomistyringssystem har ikke haft tilstrækkelig gennemsigtighed, til at vi har kunnet styre effektivt nok på tid, aktiviteter og økonomi. Det er vi i fuld gang med at lave om, så der kommer fuld transparens i vores økonomistyring,« siger Jan Schneider-Tilli, direktør for signalprogrammet, i en pressemeddelelse.

Banedanmark har over for Ingeniøren ikke ønsket at kommentere yderligere på sagen, herunder på kritikken fra Per Nikolaj Bukh. Ingeniøren har bedt Transportministeriet uddybe, hvad ministeriet lægger til grund for sin vurdering af, at Banedanmarks nye tidsplaner er forbundet med væsentlige risici. Det er trods flere henvendelser ikke lykkedes at få svar inden deadline.

Også Transortministeriet får en over næsen i rapporten for ikke at følge op på Banedanmarks rapporteringer: " Statsrevisorerne finder det kritisabelt, at Transportministeriets
departement ikke i tide har forholdt sig mere kritisk til Banedanmarks oplysninger
om programmets fremdtift".

Det lyder lidt som Transportministeriets manglende opfølgning på Aarhus Letbane hvor man pludselig stod med en ekstraregning på 600 MKr (var det vist).

Jeg tror bestemt ikke man kan forvente at budgettet for signalprogrammet kan holde til de næste 7 år. Man kan kun håbe at den nye projektdirektør (Jan Schneider) kan minimere skaderne - han har vist gjort det godt på København-Ringsted banen.

  • 7
  • 0

Det her handler om eet af Danmarks største og meget vigtige projekter. Og så skal vi læse en en journalistisk fremstilling - ikke en projektleders fremstilling. Detvar IKKE godt nok.

Historiske omkostninger kaldes Sunk Cost, og kan ikke ændres (eller har jeg overset det nye begreb Alternate News - en trend i USA).
Det interessante er derfor, efter diverse udskiftninger af personer, hvad er planen nu ? Den kan ikke være "ingen forsinkelse", "ingen udgifter udover det gamle budget".
Der må da være en ny tidsplan og et nyt budget, som skal være robuste (?). Det er DEM, sammenlagt med de erkendte Sunk Cost, er den nuværende baseline.
Det er meget berettiget at kritisere forløbet, men nu er der vel en streg i sandet, og det er den nye baseline som vi skal forholde os til ?
Hvornår bliver den beskrevet ?

  • 5
  • 0

Det er helt utroligt, hvor mange penge det officielle Danmark ødsler væk samtidig med, at kræve besparelser og nedskæringer på bl.a. uddannelsen.
Hvor mange milliarder skal er postes ind i dette nødvendige signalsystem, før det fungerer landsdækkende?
Hvorfor gider Danmark ikke lære af udlandet, f.eks. Norge, hvor de iflg. ing.dk har gode erfaringer med et andet projektstyreingssystemmet?
Er der monstro nogen, der kan huske, at et jernebaneprojekt i Danmark nogensinde har overholdt budgettet og er kommet fra start til tiden?

  • 3
  • 0

I gamle dage var der ledvogtere og større stationer havde en oversigtstavle hvor toge og spor kunne aflæses.

Det krævede mere personale.
Men det fungerede.

De (mindst) 20 milliarder der her budgeteres med svarer til 50.000 årsværk.
Eller 2.000 mand ansat i 25 år.

Var det gamle system billigere end det ny?
(Hint: var IC3 bedre end IC4?)

Er små forbedringer af et eksisterende system bedre end et uprøvet nyt?

Har vi politikere der kun interesserer sig for at få magten?
Har vi embedsmænd hvis loyalitet kun går opad, og som er ligeglade med de penge og mennesker de forvalter?

  • 0
  • 4

Jeg er ikke tekniker, men jeg ved at man kan sende information fra en boks til en anden boks på landjorden.
Derfor forslag:
I alle toge instaleres en (eller) 2 kontrolbokse, så al information som en togfører skal bruge, gives via den informationsboks han har i toget.

Fysiske signaler ude på skinnerne behøves ikke og de behøver altså heller ikke at blive forbundne.
Uden at jeg ved det, så kunne jeg forestille mig at fly allerede bruger sådanne systemer, og at de er fuldstændig sikre.

Et sådant informationsboks system kunne sikkert tillempes, så det ville være sikkert i den virkelige verden, og en sådan tilgang ville sikkert kunne gøre hele "signalprojektet" meget billigere.

Alternativt, hvis man udskød signalprojektet nogle få år ville en sådan teknologi være udviklet og være fuldstændig sikker.

  • 0
  • 8

Man kan godt undrer sig over de teknologiske løsninger som indgår i det moderne styringsanlæg. Ting som hjulomdrejningstællere og balliser (kommunikation til det forbikørende tog).
Man skulle jo tro, at et redundant radiosystem, læs dedikeret mobiltelefonsystem eller et SINE system (forsvarets og beredskabets digitale data- og telefonsystem/radiosystem) kunne danne rygraden. OG med den kendte teknologi med elektroniske kort, som placere bilen på vejen, kan et tog så ikke placeres med meters nøjagtighed på et spor ?
Måske er det der fine, State-og-the-Art styringssystem et misfoster, som gennem 10-20 års udvikling er overhalet af anden teknologi ?

Og for dem som ikke ved det: da motorskibene kom frem, så var een af de sikreste måder at bestemme udsejlet distance på, at tælle omdrejningerne på skruen/skruerne. Men nu bruger alle et satellit-system med uovertruffen nøjagtighed. Den revolution tog bare 10 år.

  • 0
  • 0

Endnu en artikel på Ingeniøren der langer vildt ud efter div. myndigheder uden på noget tidspunkt at forholde sig til den ingeniørmæssige side af sagen.
Hvor ville det dog være forfriskende, hvis Ingeniøren besvarede to helt enkle spørgsmål i disse artikler om totalt fejlede infrastruktur-projekter:
* Hvem er den rådgivende ingeniør?
* Hvor mange mio har den rådgivende ingeniør indtil videre fået udbetalt til at håndtere projektet?

  • 3
  • 0

Nu er det jo bekvemt for politikerne, at når noget går galt, så er der altid en embedsmand m/k, der kan ofres. Således også her, hvor Banedanmarks chef blev smidt ud - selvom det hed sig, at det var kontrakten, der ikke blev fornyet. I disse orwellske tider må det vist være alternativ facts.
Men sagens alvor taget i betragtning, burde den også have konsekvenser for de politikere, der lod det ske. Som bakkede op om Banedamarks grundløse optimisme, og som oven i købet brugte hele budgetreserven på en kommende Storstrømsbro - inden arbejdet med signalerne var påbegyndt.

Hvordan kan en transportminister - og det er Henrik Dam der er tale om - fortsætte sig politiske karriere, med en sådan skandale hængende over hovedet? Fadæsen burde for længst have diskvalificeret Dam til at fortsætte som politiker. Og spm. er om ikke ministeransvarlighedsloven gælder for fratrådte ministre? (Og for Kr. Jensen for hans ødelæggelse af SKAT?)
For Dam og hans embedsværk blev advaret af mere forstandige folk mod at disponere således som de gjorde. Med forgæves - Dam vidste bedre - resultatet ses i dag..

  • 1
  • 0

En vis del af de konstaterede overskridelser må vel, her i starten af projektet, kunne tilskrives begyndervanskeligheder, som ikke behøver gentages. Gad vide om det forhold allerede er indregnet i skønnet over problemets omfang, eller om det er for optimistisk at håbe på, at man bliver bedre til det efterhånden?

  • 0
  • 0

at "signalprogrammet" skal koste så mange penge og tage så lang tid at udvikle !!
Er det fordi man igen igen vil udvikle sit eget fremfor at købe noget som allerede eksisterer andre steder ?

Det virker også lidt som om at man indenfor tog-verden ikke har erfaret at der er forgået en teknologisk udvikling som man kunne drage nytte af !!

Det kan da for fa... da ikke være så svært at finde ud af hvor et givet tog befinder sig og tilsvarende sende info/styring tilbage til togene/signaler/spor-styring m.m.
Alt sammen sat sammen af dual-trådløse-systemer/teknologier.

Set med togbriller kan man undre sig over at flytrafikken overhovedet kan afvikles !!

  • 1
  • 2

Rådgiverens vigtigste rolle er at optimere projektet i forhold til kundens behov. Det er som regel uproblematisk i forhold til kunder fra erhvervslivet. Men når det gælder opgaver for det offentlige er løsningen ofte besluttet gennem en politisk proces. Helt konkret. Hvis Transportministeren muligvis med opbakning fra Transportudvalget, har besluttet sig for ERMTS 2, kan rådgiveren glemme alt om at få ændret denne beslutning helt uanset, hvad der kan komme af argumenter.
Da man i 2010 besluttede at den faste forbindelse over Femern Bælt skulle udføres som en sænketunnel, var det på baggrund af en kalkuleret pris på 37,9 mia. kr. mod 38,8 mia. kr. for en bro. Da tilbuddene indkom i 2015 lød prisen på 55 mia. kr. på trods af at prisindekset var steget med mindre end to procent. Disse blev accepterede i 2016. Ingen overvejede om brooverslaget kunne være nærmere den endelige pris. Har det danske samfund forpligtet sig til at betale hen mod 20 mia.kr. i overpris på grund af et forkert valg af teknologi?
Én ting er sikker; det var ikke gået hverken hos Mærsk eller hos Novonordisk

  • 0
  • 0

elt konkret. Hvis Transportministeren muligvis med opbakning fra Transportudvalget, har besluttet sig for ERMTS 2, kan rådgiveren glemme alt om at få ændret denne beslutning helt uanset, hvad der kan komme af argumenter.


ERTMS2 var en forudsætning for programmet, allerede inden rådgiveren bød på opgaven. At forsøge at ændre den beslutning ville være nogenlunde lige så seriøst som at fortælle Mærsk, at vi kan skam godt hjælpe med at bygge det der operahus, men af hensyn til byggeprisen vil vi foreslå i placerer det i Køge frem for på Holmen, og i øvrigt vælger en anden arkitekt... Nogen dele af en opgave er bare bundne, og det må rådgiveren så forholde sig til. Eller lade være med at byde på opgaven, hvis ikke man kan løfte den.

  • 0
  • 0

Det er fordi DK skal være First mover her - uanset at man så købe en ikke-udviklet teknik, som alle andre europæiske lande er kloge nok til at holde sig langt væk fra. De nøjes med niveau 2,0, men her i det selvovervurderende Lidenlund, kan vi noget, som de andre ikke kan, så vi starter med niveau 3.0 - trods alle advarsler.
Fremover skal baneoperatørerne muntre sig med eksperimentel drift. det glæder de rejsende og godskunderne sig sikkert til.

  • 0
  • 2

...men tyskerne holder sig umiddelbart til Baseline 3.4.0 - som findes. Mens Danmark vil være de første i verden til 3.6.0.

Tog med 3.4.0 udstyr kan ikke køre ubegrænset på 3.6.0 infrastruktur.

Der er enighed om, at mange på sigt gerne vil op på 3.6.0 - så længe dén er standarden, men der er ingen udover Danmark, der har travlt med dén ide

  • 0
  • 0