Nye problemer i Danmarks største jernbaneprojekt: Forsinkelser, lappeløsninger og en ekstraregning
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye problemer i Danmarks største jernbaneprojekt: Forsinkelser, lappeløsninger og en ekstraregning

Illustration: Christoffer Regild

Der er ingen tidsmæssig eller økonomisk buffer til yderligere problemer i de resterende syv år af signalprogrammet. Det konkluderede Rigsrevisionen for to måneder siden, efter at Banedanmark måtte erkende, at udskiftningen af togsignalerne til lige under 20 milliarder kroner bliver to år forsinket, og at reservepuljen er ædt op af fordyrelser.

Ikke desto mindre melder Banedanmark nu om nye forsinkelser og potentielle ekstraomkostninger. De nye digitale signaler til både den første planlagte fjernbanestrækning mellem Roskilde og Køge og den nye jernbane mellem København og Ringsted bliver forsinket med tre måneder, vurderer styrelsen.

Læs også: Nye problemer hænger over signalprogrammet

»Banedanmark har varierende tillid til leverandørernes overholdelse af tidsplanerne, og som det fremgår nedenfor, kan der derfor ikke ses bort fra risiko for forsinkelser. Konkret vurderes det, at ibrugtagningen af det nye signalsystem på den første strækning på Sjælland vil blive forsinket omkring tre måneder, ligesom samme leverandør indikerer, at også den ny bane København-Ringsted forsinkes tilsvarende,« skriver Banedanmark i et nyt notat til Folketinget.

Forsinkelsen på strækningen Roskilde-Køge skyldes hovedsageligt forsinket sikkerhedsdokumentation, som er en forudsætning for at teste signalsystemet på strækningen. På den ny bane København-Ringsted skyldes problemerne blandt andet en forsinket leverance af sporskifter, hvilket påvirker integrationstesten mellem sporskiftedrev og sikringsanlæg.

Alternative løsninger

Særligt forsinkelsen af signalerne til Ringstedbanen bliver et problem. Banen bliver Danmarks første elektriske højhastighedsbane, og med et budget på 11,5 milliarder kroner er den i sig selv blandt de største jernbaneprojekter i nyere tid. Arbejdet med at færdiggøre banen til passagerdrift er nøje koordineret med implementeringen af de nye signaler. Men for at kunne køre med passagerer fra slutningen af 2018, når banen åbner, kan Banedanmark blive nødt til midlertidigt at udstyre banen med helt andre signaler.

»For at kunne afvikle trafikken på den ny bane København-Ringsted på det forudsatte tidspunkt, undersøger Banedanmark mulighederne for midlertidigt at kunne anvende et alternativt signalkoncept,« skriver Banedanmark.

En alternativ løsning kan »muligvis sikre begrænset trafik indtil det nye system kan tages i brug«. Det fremgår ikke, hvilke alternative løsninger Banedanmark har på tegnebrættet. Et godt bud er ifølge de branchefolk, Ingeniøren har talt med, at Banedanmark midlertidigt må opstille det gamle signalsystem med fysiske signaler på strækningen. Ingeniøren har bedt Banedanmark om at uddybe, men har på trods af flere henvendelser ikke fået svar.

Illustration: MI Grafik

Nyt for Folketinget

Det fremgår også af det nye notat, at Banedanmark har kendt til de nye forsinkelser siden december 2016. Oplysningerne er derimod nye for medlemmerne af den forligskreds i Folketinget, der vedtog signaludskiftningen.

Banedanmark var tirsdag til møde med forligskredsen for at redegøre for aktuelle og kommende problemer. Banedanmarks månedlige møder med kredsen er indført som konsekvens af signalprogrammets store forsinkelser og fordyrelser fra 2016. Møderne skal således sikre, at forligskredsen er fuldt informeret om programmets udfordringer.

Læs også: Minister: Signalprogrammets børnesygdomme har overrasket alle

»Der blev overhovedet ikke snakket om Ringstedbanen på mødet i tirsdags. Det er jo en kæmpe skandale, hvis der ikke kan køre tog på en nye bane til over 11 milliarder kroner,« siger Villum Christensen, transportordfører for regeringspartiet Liberal Alliance.

Han vil nu stille partifælle og transportminister Ole Birk Olesen en række spørgsmål om sagens konsekvenser for det videre arbejde med signaludskiftningen.

Ekstraregning fra leverandør

Ud over forsinkelserne byder det nye notat fra Banedanmark også på en verserende sag mellem Banedanmark og Alstom om en ekstraregning på et ukendt beløb for ændringer i tidsplanen.

»Alstom kræver desuden ekstrabetaling for udskydelsen af øvrige strækninger, idet deres ressourcer skal tilknyttes optimeringen af strækningen København-Ringsted og håndtering af visse arbejdsmæssige begrænsninger, som Banedanmark havde pålagt Alstom,« skriver Banedanmark.

Status på sagen fremgår ikke, men den er ifølge Banedanmark »søgt håndteret«. Striden med Alstom er den foreløbige kulmination på længere tids dårligt samarbejde. I oktober kunne Banedanmark således berette om »forskellige udfordringer« i samarbejdet og ugentlige møder med Kammeradvokaten i forsøget på at tøjle problemerne.

Ingeniøren sætter i de kommende dage fokus på Banedanmarks problemplagede signalprogram, blandt andet på forsiden af avisen i morgen, fredag.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En forsinkelse i åbningen på tre måneder kunne jo nok accepteres. Når forsinkelsen i Signalprogrammet er vokset med tre måneder siden sidste rapport, så er det nok mere fordi, at de tre måneder er den del, som man ikke kan holde skjult længere.

Rapporteringen er jo ren IC4: "Lige om lidt bliver det hele bedre". Der er vel for alvor ingen, der tror, at forsinkelsen kun bliver på tre måneder? Meld nu en mere realistisk plan ud, hvor den nye bane bliver pillet ud af projektet, og udstyret med komplette konventionelle, godkendte og eksisterende anlæg, så banen kan bruges i fuldt omfang, til det, som vi nu engang har brugt ti mia kr på at få etableret. Det kan umuligt betale sig, at lade være.

Så kan Signalprogrammet klaske rundt som "First Movere" med "Big Bang Implementering" på sidebanerne, indtil det virker.

Spørgsmålet er jo ikke om regningen bliver større end 20 mia. Spørgsmålet er mere, om det bliver 30 eller 40 mia, og om "Jernbanen" i Danmark overlever, at politikerne ikke "gør noget", men blot lader sig nøjes med intetsigende statusrapporter (skrevet af de folk, hvis stilling afhænger af rapportens indhold), der fortæller, at det hele bliver bedre om lidt...

  • 19
  • 2

...og om "Jernbanen" i Danmark overlever, at politikerne ikke "gør noget", men blot lader sig nøjes med intetsigende statusrapporter (skrevet af de folk, hvis stilling afhænger af rapportens indhold), der fortæller, at det hele bliver bedre om lidt...

Politikere har nul interesse i at mene noget om noget og da slet ikke tage ansvar for noget, der ikke har direkte konsekvens i deres embedsperiode - dvs. to-tre år.

C'mon - forsvarsministeren var finansminister. Hans troværdighed som forsvarsminister er nul. Og sådan er det hele vejen rundt.

  • 11
  • 1

Når ledelsen ikke kan drages til personligt ansvar er kvaliteten derefter.

"Ledelsen" i ovenstående er ikke kun Banedanmarks ledelse, men også andre offentligt ledere andre steder og inkluderer vores politikere, fra byråd til tinget.

Spøjst nok så er der argumenteret for høje lønninger i offentlig ledelse:
At ellers kan vi ikke få kompetente folk.........

Men ok.
Hvis "kompetence" måles i kvaliteten af rævekager og evnen til ansvarsunddragelse, jamen så har jo vi ansat de rigtige!

  • 12
  • 1

Eftersom den nye bane skal ud og ind af Kh, så er det vel traditionelle sporskifte drev der, og så er problemet i den anden ende vel også til at løse med traditionelle drev. Dertil kommer ændringer i sikringsanlæg et på Kh, hvilket vil sige ændring i bestående relæanlæg, og det samme i RG. Så er banen klar til at køre på. Dog er der nok også noget blok, som skal laves om til gammeldags system, samt lidt signalmaster. Alt i alt en fordyrelse på nogle få millioner. Det er vel ikke så galt, det værste er nok leverandørens problemer med at løse opgaven;men der må vi jo vente og se hvad der kommer af oplysninger.

  • 1
  • 2

Finn Petersen


@Finn Petersen
København H er ikke berørt i første omgang. Grænserne på København-Ringsted er Vigerslev den ene ende og Ringsted i den anden ende, som beholder de nuværende sikringsanlæg ved åbningen. De ændres først til det nye signalsystem på et senere tidspunkt. En lille årsag er at de forsat skal håndtere tog uden det ny signalsystem.

  • 0
  • 0

Normalt er det vist hos Banedanmark at man selv står for leverance af sporskifter, så hvis det også er tilfældet her, ja så er Banedanmark selv ansvarlig for forsinkelsen.

Og hvis ikke, ja så er standardsvaret, "godkendelsesprocessen kommer bag på os".

  • 3
  • 0

Det virker lidt fjollet at installere gamle midlertidige signal-systemer, på en ny jernbane. Specielt når det er for så kort en tid.

Det nye signalsystem ERTMS er vist ikke i drift nogen steder endnu. Men det skal jo testes et eller andet sted. Og her ville det være oplagt at test på en ny banestrækning. Så forstyrer man ikke passagererne, og behøver ikke at tænke på at testen skal være placeret i weekenden. På Nordbanen (Mod hillerød) har der været temmelig megen forstyrrelser i driften.

Men nu vil det jo være ufattelig heldigt hvis Ringsted banen er klar samtidigt med at man er klar til at teste ERTMS, og begge projekter er bliver yderligere lige meget forsinket. :-)

  • 4
  • 1

Der er to begrundelser for at gå fra ATC til ERMTS2. Det er svært at skaffe reservedele til ATC og med fuld installation af ERTMS2 vil lokoførerne møde ensartede signalsystemer ved kørsel over landegrænserne. Det lyder godt, men realiteten er det endnu ikke er gennemført i noget land i fuldt omfang og at der heller ikke er udsigt til at det kommer til at ske inden for en overskuelig årrække.
Af uforklarlige grunde har Danmark kastet sig ud at være foregangsland med groteske konsekvenser.
En ting er København Ringsted, hvor man kan vælge mellem et signalanlæg med faste blokke, som i princippet er forældet inden det bliver installeret. En anden ting er Lunderskov Esbjerg, hvor man immuniserer ATC af hensyn til elektrificeringen. Spildte penge, hvis ERMTS2 mod forventning skulle komme til at fungere.
Man skal som bekendt ikke kaste gode penge efter dårlige.
Det rationelle ville være at renovere ATC og indføre det PS alle nuværende og kommende strækninger.
Så kan man læne sig behageligt tilbage og afvente at et andet land fx Tyskland får ERTMS til at virke.
Mindre kapacitet hører jeg dem allerede råbe og de har helt ret. Til gengæld får man et pålideligt system. Den slags giver tog til tiden. Mon ikke brugerne foretrækker det og finder sig i lidt mere trængsel?

  • 2
  • 2

ERTMS bruges på højhastigheds banestrækninger rundt omkring i Europa, f.eks. Gotthard Base Tunnel. Der er ikke noget nyt i at får det til at virke på en strækning som København-Ringsted.

Det bruges iflg Wikipedia også grænseoverskridende bl.a. på strækningen fra Paris til Frankfurt.

I det hele taget er ERTMS level 2 på baner som København - Ringsted ikke nyt.
Det ny er vist at bruge GSM-R med EDGE og GPRS, så vidt jeg har fanget - så måske bliver der tale om midlertidigt(?) at bruge en ikke-bleeding-edge version af ETRMS level 2, som ikke vil kunne bruges fx på knudepunktet København H?

  • 1
  • 0

ATC eller ERTMS2
Der er to begrundelser for at gå fra ATC til ERMTS2. Det er svært at skaffe reservedele til ATC og med fuld installation af ERTMS2 vil lokoførerne møde ensartede signalsystemer ved kørsel over landegrænserne. Det lyder godt, men realiteten er det endnu ikke er gennemført i noget land i fuldt omfang og at der heller ikke er udsigt til at det kommer til at ske inden for en overskuelig årrække.
Af uforklarlige grunde har Danmark kastet sig ud at være foregangsland med groteske konsekvenser.
En ting er København Ringsted, hvor man kan vælge mellem et signalanlæg med faste blokke, som i princippet er forældet inden det bliver installeret. En anden ting er Lunderskov Esbjerg, hvor man immuniserer ATC af hensyn til elektrificeringen. Spildte penge, hvis ERMTS2 mod forventning skulle komme til at fungere.
Man skal som bekendt ikke kaste gode penge efter dårlige.
Det rationelle ville være at renovere ATC og indføre det PS alle nuværende og kommende strækninger.
Så kan man læne sig behageligt tilbage og afvente at et andet land fx Tyskland får ERTMS til at virke.
Mindre kapacitet hører jeg dem allerede råbe og de har helt ret. Til gengæld får man et pålideligt system. Den slags giver tog til tiden. Mon ikke brugerne foretrækker det og finder sig i lidt mere trængsel?

Vedrørende immunisering så blev det udført helt tilbage i 1995-96 så havde man haft politisk vilje til at elektrificere den gang kunne man ha kørt med el til Esbjerg i 20 år nu.
Og vedrørende mindre kapacitet kunne man også lave kortere blokke mellem signalerne og ligge linjeleder ud ved alle signaler så man bliver opdateret hurtigere i stedet for kun ved I signalet som det er i det medste af Jylland. Så ville det kunne give mere kapacitet med det udmærket ATC som trods alt virker

  • 2
  • 0

Hvor mange mænd med en grøn og en rød lampe kan man få for 20-30 milliarder kroner?

Det ny signalsystem ligner en farce på linie med IC4.

  • 1
  • 3

Og vedrørende mindre kapacitet kunne man også lave kortere blokke mellem signalerne og ligge linjeleder ud ved alle signaler så man bliver opdateret hurtigere i stedet for kun ved I signalet som det er i det medste af Jylland.


Så vidt jeg ved, bruger man ikke blokke i Danmark, der er kortere end den maksimale bremselængde. Hvis man skal have kortere bloklængde end en bremselængde, kommer der noget tænkearbejde med, hvad de signaler skal vise som toget kører forbi efter at det har fået besked på at bremse.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg ved, bruger man ikke blokke i Danmark, der er kortere end den maksimale bremselængde.

Med ATC kører man de fleste steder med dobbeltsport med mindst 2 blokke sigt. Tog får at vide om der er fra 1 til 3 blokke fri ved passage af et signal.

Så vidt jeg husker det så forsignalerede (før ATC)vman altid på strækninger med tilladt hastighed over 45? km/t, enten ved fremskudte signaler eller ved at det ene signal forsignalerede det næste ('2 grønne'). Derved blev bloklængden vel nærmere den halve bremselængde?

  • 0
  • 0

Så vidt jeg husker det så forsignalerede (før ATC)vman altid på strækninger med tilladt hastighed over 45? km/t, enten ved fremskudte signaler eller ved at det ene signal forsignalerede det næste ('2 grønne'). Derved blev bloklængden vel nærmere den halve bremselængde?


Man har indført et "3" grønne i linjeblokken, hvor der er flere spor, som bruges af ATC. Men reelt betyder det mindre. Antal grønne - dvs antal blokke frit frem omsættes til en afstand, som ATC arbejder med.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten