Nye personbiler forurener tre gange så meget som nye lastbiler

Lastbiler og busser er ikke længere de største syndere, når det gælder forurening med skadelige NOx-gasser, der forstærker bl.a. luftvejslidelser som astma. En norsk undersøgelse viser nemlig, at nye personbiler på diesel udleder tre gange så meget NOx pr. kilometer som nye lastbiler og busser – uanset at lastbilerne og busserne er både større, tungere og kører væsentligt kortere på en liter diesel.

»Der er noget rivende galt, når små biler får lov at forurene mere end en bus. Det er jo grotesk,« siger direktør Thorkild Kjær fra patientforeningen Astma-Allergi Danmark og tilføjer:

»Det er helt absurd, når man ved, at teknologien til at nedbringe de farlige udledninger er til rådighed.«

Forsker Rolf Hagman fra det norske Transportøkonomisk Institutt står bag rapporten om udslip fra nye personbiler, lastbiler og busser, som bygger på målinger foretaget i Finland. Modsat hvad der er tilfældet ved typegodkendelsen, er målingerne udført, så de afspejler kørsel i virkelig trafik. De er dog foretaget i et laboratorium, så de kan reproduceres.

De tyske målinger, som igangsatte hele VW-skandalen, blev foretaget på vejene, hvilket gør det vanskeligt at eftergøre dem. Men ifølge Rolf Hagman ligner de to målinger hinanden.

Illustration: MI Grafik

De syv dieselbiler fra den finske undersøgelse udleder i gennemsnit godt fire gange mere NOx, end type­godkendelsen tillader i bykørsel, nemlig 0,35 gram. De 12 busser og lastbiler i testen udleder kun 0,12 gram.

Det virkelig overraskende ved testen er for Rolf Hagman, at busser og lastbiler har så lave udslip af både NOx og de endnu mere sundhedsskadelige partikler, at de ikke udgør et lokalt miljøproblem i byerne.

»Jeg har arbejdet med målinger af udslip i 20 år. Jeg har aldrig tidligere oplevet, at virkelige tests har overgået forventningerne, men det gjorde de tunge køretøjer,« siger han.

Han understreger, at producenterne sagtens kunne udvikle rensesystemer, som også virker til personbiler:

»Producenterne har lagt meget store ambitioner i at udvikle rensesystemet, som er virkelig effektive, også i praksis,« siger Rolf Hagman.

Samme erfaring har det svenske Trafikverket, hvor projektcontroller Magnus Lindgren igennem flere år har testet tunge køretøjer. Han pointerer, at der er kæmpe forskel på udslippene fra gamle og nye lastbiler og busser.

Test i virkelig trafik

Årsagen er den enkle, at det sidste år blev et krav at teste udslip fra de tunge køretøjer i virkelig trafik. Det er stadig ikke tilfældet for personbiler. Selv om de euronormer, der fastlægger grænseværdierne, er nået til version 6 for både tunge og lette køretøjer, slipper personbilerne stadig igennem med en lempelig laboratorietest.

»Inden Euro 6 havde lastbiler samme problem som personbiler i bytrafik. Men nu lader det til, at de leverer, hvad de er godkendt til. Producenterne er blevet bedre til at kontrollere de forhold, katalysatoren rent faktisk virker under,« siger Magnus Lindgren.

Den svenske Transportstyrelsen har også i sine tests af personbiler fundet, at selv nye dieselbiler udleder mere NOx, end de er godkendt til.

»Reglerne for tunge køretøjer giver derimod gode resultater i virkeligheden,« siger undersøger Per Öhlund.

Afdelingsleder Torben Lund Kudsk fra bilistorganisationen FDM er ‘desværre ikke’ overrasket.

»Det viser med al tydelighed behovet for, at vi hurtigst muligt får en mere virkelighedsnær test for personbiler. Bilproducentenerne har en kæmpe opgave for sig, når den kommer, men selvfølgelig kan det komme til at virke,« siger han.

I hverken de norske eller svenske undersøgelser fremgår det, hvilke bilmodeller der er tale om. Både Rolf Hagman og den svenske Transportstyrelsen understreger dog, at intet tyder på, at Volkswagens biler forurener mere end andre mærker.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Først så synes jeg ikke, at der er seriøst, når man ikke skriver præcist hvilke biler man har undersøgt og hvilke motor de enkelte biler var udstyret med.

Mange modeller og mærker deler i dag motor, som f.eks. hos VW, Audi, Skoda og Seat. Det betyder også, at når en VW skandale-motor udleder op til 40 gange det tilladte, så skal der ikke ret mange af dem med i testen for at får et "frygteligt" gennemsnit - som man så gladeligt breder ud over alle andre mærker og motorer.

Hvis der skal komme noget fornuftigt ud af skandalen, så skal der være at for bugt med problemerne, hos dem der har dem - det giver ikke nogen mening, da gå efter alle med en bestemt teknologi, fordi en har snydt.

  • 3
  • 17

"Både Rolf Hagman og den svenske Transportstyrelsen understreger dog, at intet tyder på, at Volkswagens biler forurener mere end andre mærker."

  • 19
  • 3

Nyere lastvogne og busser anvender SCR til fjernelse af NOx.

Det ville være interessant at vide, om de testede personbiler har anvendt SCR eller ej til overholdelse af EURO 6. Nogle producenter anvender SCR på alle deres dieseldrevne personbiler. Andre, som f. eks. VW, anvender en anden teknologi på en del af deres modeller, som kun ser ud til at virke på et rullefelt.

Når SCR virker på tunge køretøjer, så burde det også virke på lette køretøjer.

  • 5
  • 0

Det er vel ganske simpelt: i vores (over-)regulerede samfund vil en producent satse på at overholde de krav han møder (læs: de officielle målinger og målemetoder), og derefter optimere sine produkter i forhold til egen forretning. Det er umoralsk, men trods alt i overensstemmelse med menneskelig natur.

Modsætningsvis kan man så sige: er det moralsk at kontrolsystemerne er så dårlige, at de (let) kan omgås ? Eller direkte, beviseligt, producerer resultater som ikke kan genskabes af almindelige forbrugere ?

Det virker som om, at den eneste fungerende mekanisme er "journalistik" som undersøger, opsøger og offentliggør.

Hvor tager den store, almindelige politiske partier virkelig fat ? Nej, det virker som om lobbyisterne har magten. Se bare hvor længe før den nye EU bil-måling kommer på plads - flere år ....

Måske burde vi som forbrugere i langt højere grad stille spørgsmål ved målinger og normer - og ikke bare være tilfreds med brochurens måltal.

P.S.: Min Skoda er lovet til 24,3 km/l. Jeg har aldrig, selv på en varm dag med vinden i ryggen og rolig kørsel set over 20 km/l - og i almindelig blandet daglig kørsel mellem 17 og 19 km/L afhængig af årstid. (Og computeren viser "altid" 24,3 km/l - er det mærkeligt eller hvad ?).

Næste gang jeg køber nyt, så tror jeg der bliver en modtagekontrol inden returretten udløber (fryser, opvasker, tv, ........).

  • 9
  • 1

Når SCR virker på tunge køretøjer, så burde det også virke på lette køretøjer.

Så simpelt er det desværre ikke. Én af de to VW-biler, som startede skandalen i USA, havde SCR.

I europæiske test i virkelig trafik har SCR også vist sig at performe vidt forskelligt i personbiler, fra den næstværste til den klart bedste her:

http://www.theicct.org/sites/default/files...

Jeg har ikke nået at undersøge det i detaljer, men SCR er sandsynligvis både et spørgsmål om styring, kalibrering, materialer, urea-forbrug osv. De norske forskere mener, at det er samspillet mellem disse faktorer, som producenterne af tunge køretøjer har fået styr på. Det samme er ikke altid tilfældet i de lette, men det bliver det sandsynligvis med den test i virkelig trafik, som blev vedtaget forleden, hvor meget slækket den end blev.

http://ing.dk/artikel/kompromis-eus-diesel...

Kom endelig med gode input om NOx-renseteknologier og prisen for dem. Lige nu arbejder vi på en artikel om, at den fremadstormende Lean NOx Trap (LNT) sandsynligvis virker meget dårligt.

  • 10
  • 0

Hej.

Jeg har også læst, at en eller flere personbiler med SCR-teknologi havde store problemer med SCR. Så den skal vel "indstilles" rigtigt. Om SCR er godt på alle diesel-person-biler, kan jeg ikke udtale mig om.

Jeg ved ikke, om der er afgifter og moms på SCR-teknologi til dieselbiler. Men hvis der er det, bør man måske fjerne disse.

Kærlig hilsen Jan, Projekt S og T

  • 2
  • 2

At ingen har stillet spørgsmålstegn ved, at nyere dieselbiler har haft så lave NOx-tal, kombineret med imponerende km/liter-tal, kan godt nok undre. Hvad skulle det være for tryllemidler der pludselig forvandler en dieselforbrændning til "øko-luft" :-)

Som forbruger er man jo her overladt til fabrikanter og forhandlere, men hvor har f.eks. FDM været henne i denne sag gennem årene, da det jo ikke er nyt.

Eet er VW skandalen der omhandler snydesoftware, men noget så enkelt som vilde overdrivelser af brændstofforbruget, burde jo for længst have haft nogle forbrugerreaktioner.

Jan Heisterberg skriver om sin Skoda der kører 17-19 km/literen hvilket jeg betragter som pænt, men er lovet op til 23,4 km/literen. Ja måske i medvind ved 60 km/timen på en længere strækning, men sådan ser hverdagen jo ikke ud. Som ejer kan man jo kun få det indtryk, at man kører helt forkert og uøkonomisk :-(

Med den grønne ejerafgift er det jo smart og billigt at købe en bil der på papiret lover + 20 km/l, og man skulle da være et skarn hvis man oplyste SKAT at den egentlig kun kører 15 Km/literen :-)

  • 4
  • 2

Med den grønne ejerafgift er det jo smart og billigt at købe en bil der på papiret lover + 20 km/l, og man skulle da være et skarn hvis man oplyste SKAT at den egentlig kun kører 15 Km/literen :-)

Skat beregner jo den grønne afgift, ud fra EU normen. Altså en rullefelts test, som er ens for alle... At man personligt, ud fra ens specifikke køremønster oplever et andet gennemsnitsforbrug, det er jo svært at tage højde for.

Og vil da lige understrege, at man rigtig langt hen ad vejen, selv bestemmer hvad der står på kører computeren. Har selv relativt nemt kunne få min bil, til at køre både 2, 3 og i nogle tilfælde 5km/l længere end lovet, over længere strækninger (flere hundrede km.)

  • 3
  • 0

Det virker som om, at den eneste fungerende mekanisme er "journalistik" som undersøger, opsøger og offentliggør.

Den helt almindelige dagligdags borger, som stemmer med pengepungen ('fødderne') er bedre end alskens medier.

Det var da almen kendt selv hos almuen, og har været det i årtier, at alle officielle måleværdier da kun var "tekniske" og ikke gjaldt for Hr. Hansens bil efter leveringen.

Lur mig, at vi mangler endnu at se fifleriet ifm. benzinbilerne. Tænk på tobakslobbyen som fungerede (vel vidende [1]) i over 50 år!

Dokumentation: Hvorfor skal både metode samt værdier og velerhvervet praksis ellers pludselig ændres.

[1] Hvorfor finder nogen på at kravle med hænder og fødder op til bjergtoppen? Fordi bjerget er der ;)

  • 1
  • 0

Det positive i al denne polemik er at vi nu rent faktisk har fået øje på hvor stort et problem luftforurening rent faktisk er. Og selv om det selvfølgelig altid er bedst at løse problemerne v kilden selv, så kommer vi jo nok ikke uden om en vis symptombehandling også, hvis vi ikke alle skal vente 5-10 år på ren luft. Jeg beskæftiger mig selv med fotokatalyse, og der er uden tvivl lignende teknologier derude, der for en beskeden pris kan mindske problemet i væsentlig grad.

http://ing.dk/artikel/nox-slugende-parkeri...

På den front savner man måske nok lidt debat (og handlemod) fra den politiske front. Og det er herfra at problemer som disse skal løses.

  • 0
  • 0

I europæiske test i virkelig trafik har SCR også vist sig at performe vidt forskelligt i personbiler, fra den næstværste til den klart bedste her:

Det kan udføres mere eller mindre godt, men hvis man sparer på indsprøjtningen af AdBlue, for kun lige at komme under grænsen (ved rulletest...), for til gengæld at kunne reklamere med, at det kun skal påfyldes ved regulære serviceintervaller, ja så er det ikke så underligt det ikke performer godt.

Et par måneder før VW skandalen talte jeg med en lastbilchauffør, som undrede sig over hvordan biler kunne overholde reglerne, når han tankede adskillige liter AdBlue for hver tankfuld diesel. Det ved vi nu...

Jeg ville da være ligeglad med at skulle betale 20 kr for hver tankfuld for AdBlue, hvis jeg til gengæld vidste, at bilen forurenede langt mindre.

PS. En fordel ved mild-hybrid systemer, som f.eks. Bosch m.fl. 48V system er, at man kan fjerne spidsbelastningerne, der står for en stor del af NOx udledningen. Det foregår ved at en glorificeret startermotor bidrager med op til 10 hk, når der er øjeblikkeligt brug for højere moment.

  • 5
  • 0

En lastbil har typisk flere gear og kan derfor efter forholdene geares til mere optimal drift af motoren, og derfor er doseringen af Urea og dermed effekten af SCR teknologien mere optimeret. Derudover er en lastbil en kostbar konstruktion til et marked med professionelle kunder, hvor kritisk indsigt følges ad med større krav til total økonomisk performance.

Der er nok ikke nogen tvivl om at hybrider snart finder vej til lastbiler også, da brændstoføkonomi er virkelig vigtig og fx forureningstal betydningsfulde for zoner med særlige vilkår i større byer. http://mag.volvotrucks.com/global/global/a...

  • 2
  • 0

Niels-Søren Bøgh: Det er der nok ikke nogen, der ved, end ikke VW-koncernen selv. Prøv at rette din frustration imod dén, istedet for mod Ing.dk

  • 1
  • 0

I CO2 reduktionens navn, har man favoriseret dieselbilerne. Og titusinder er døde af det.

  • 1
  • 5

SCR virker stort set kun ved en temperatur over 200 grader, da væsken i AdBlue skal fordampe hurtigt. Det er neget svært at opnå ved bytrafik og derfor kommer bilerne til kort.

Busser og lastbiler har samme problem, men her er det muligt at benytte forholdsvis mere plads på scr-systemet, herunder isolering og fokusering af spildvarme fra motoren.

  • 1
  • 0

Jeg er ikke frustreret...

Jeg mener bare generelt, at det er useriøst, når man ikke vil give adgang til sit datagrundlag.

Jeg startede med at være "grøn" for 10 år siden, og demonstrerede der, hvordan en benzin-bil kan blive myndighedsgodkendt med 85% CO2 reduktion, på et alternativt brændstof - så blev brændstoffet ulovligt i Danmark. Jeg har ikke nogen forkærlighed for diesel biler. Men, ret skal være ret.

  • 0
  • 0

Produktionen af termisk NOx er stærkt afhængig af forbrændings temperaturen. Øger man temperaturen fra ca. 1100 K C til 1800 K øges produktionen af termisk NO med en faktor på 57. Og det stille store krav til katalysatoren.

Og for at få så mange kilometer pr liter diesel, tuner man jo de små motorer og det kan jo gøres ved at hæve temperaturen i cylinderen. Men på bekostning af meget øget NOx emission. Så der er noget om reduktion af CO2 koster på NOx produktionen.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 2
  • 0

Politikerne har jo kæftet gevaldigt op om denne kulforurening, selvom de mente CO2, men det lød smart. Nu er de så fanget af deres egne kæpheste, fordi denne fokus på CO2 gav mere NOx. Den nye "real drive test" må i øvrigt være noget besværlig at foretage reproducerbart.

  • 2
  • 2

Jan, hvad er det ved dine projekter som du mener er så vigtige at du skal nævne dem så ofte som muligt? Er deres inklusion selve grunden til du skriver her? Det ligner spam men er som minimum reklame og selvpromovering. Hvor mange andre ser du skrive fuldstændig ligegyldige titler i samtlige deres indlæg?

  • 0
  • 0

Frygteligt min lille Skoda med 1,2 liter benzinmotor forurener altså mere end en lastbil, i følge overskriften. Nede i artiklen kommer så sandheden, det er dieselbiler. Det er som at læse Ekstra Bladet eller Se&Hør, sensationsoverskrifter der er løgn. Er der ikke spor faglig stolthed tilbage i Ingeniøren?

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten