Nye oplysninger tyder på at løbsk IC4 kørte med flere frakoblede bremser
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye oplysninger tyder på at løbsk IC4 kørte med flere frakoblede bremser

Det var en giftig cocktail af efterårsfedtede skinner, en hastighed på 180 km/h og udkobling af flere forskellige bremsesystemer, som mandag eftermiddag var tæt på at forårsage en bagendekollision mellem et godstog mod Fredericia og et IC4-lyntog på vej mod Aalborg.

Onsdag morgen skrev Ingeniøren, at IC4-toget havde kørt med et af sine bremsesystemer - den såkaldte magnetskinnebremse - udkoblet. En oplysning, som DSB bekræftede senere på dagen.

Men ifølge adskillige kilder tæt på DSB's IC4-projekt - som Ingeniøren har været i kontakt med i løbet af onsdag - kan den udkoblede magnetskinnebremse kun delvist gøres ansvarlig for nær-ulykken.

IC4-toget var ifølge kilderne ramt af tekniske problemer før afgang fra København. Alt tyder på, at personalet i denne forbindelse har udkoblet (suspenderet, i fagsproget) én eller flere af togsættets bogier - med dertil hørende bremser - for at kunne få togsættet klar til afgang. Angiveligt fordi bremserne på netop disse bogier var behæftet med fejl. Om magnetskinnebremsen også blev udkoblet ved denne lejlighed, eller om den var udkoblet ved en tidligere lejlighed, vides ikke.

Dermed havde lyntoget reduceret bremsekraft i flere systemer, da toget nåede Østfyn, og lokoføreren aktiverede bremsen, fordi lyssignalet indikerede et godstog nogle kilometer længere fremme på sporet.

At suspendere en eller flere bogier svarer til at 'sætte en vogn til ledning'. Når en vogn er sat til ledning, bremser den slet ikke. Der skal herefter udarbejdes en ny bremseseddel og sikkerhedssystemet ATC skal genindkodes. På et togsæt sender togcomputeren selv denne info til ATC-systemet. Det er med andre ord ikke en usædvanlig handling, som personalet har foretaget på IC4-togsættet før afgang, men en proces, som der er helt faste procedurer for.

Det gik først galt, da toget med 180 km/h kørte ind på en strækning, hvor skinnerne angiveligt var særligt glatte. Den høje hastighed og de glatte skinner betød, at togsættets konventionelle bremsesystem ikke skabte den nødvendige friktion mellem hjul og skinner: Toget kunne ikke bremse. Og da lokoføreren over de næste kilometer foretog en konstant farebremsning, reagerede bremserne kun ved at blokere, hvorefter togsættet sandsynligvis holdt op med at køre og i stedet begyndte at glide.

Præcis her blev den manglende magnetskinnebremse fatal. Magnetskinnebremsen mister nemlig ikke sin bremsekraft på glatte skinner. Magnetskinnebremsen bruger ikke mekanisk friktion, men magnetisk friktion i form af hvirvelstrømme, og den lader sig derfor ikke påvirke af fedtede efterårsblade på skinnerne.

Men da magnetskinnebremsen var udkoblet, var toget reelt prisgivet og blev alene reddet af togets naturlige farttab og det faktum, at det forankørende godstog var i fart og ikke holdt stille.

3 kilometer med konstant farebremsning

Hvad vi ved om nær-ulykken er følgende:

IC4-lyntog 47, MG5627, fra København mod Aalborg kørte med 180 km/h på vej mod Marslev på Østfyn og begyndte en kontrolleret nedbremsning, da signalet med ét grønt lys indikerede et tog flere kilometer længere fremme på skinnerne.

Men bremserne fungerede ikke, som de skulle, og lokoføreren gik straks i gang med at farebremse toget.

Ved 180 km/h vil togsættet normalt bruge ca. 800 meter på at bremse. MG5627 brugte 3 kilometer med konstant farebremsning og passerede undervejs rødt signallys. Da toget holdt stille var det ifølge Havarikommissionen mellem 100 og 200 meter fra det langsomt kørende godstog, som kørte i samme retning.

Godstoget var i øvrigt et DB Schenker-tog, G9233 (se foto) på vej fra Høje Tåstrup til Fredericia. Det såkaldte øltog transporterer hver dag øl fra for Carlsberg mellem bryggeriet i Fredericia og København.

ATC fungerede

Ifølge Ingeniørens kilder vil der sandsynligvis ikke være noget at udsætte på IC4-togets togkontrolsystem, ATC-systemet. Den automatiske nedbremsning er med største sandsynlighed blevet aktiveret længe inden passage af rødt signallys - sandsynligvis allerede ved passage af signalet med kun ét grønt lys, som indikerede, at skinnerne var blokeret adskillige kilometer længere fremme, og at toget derfor burde reducere farten.

Men fordi magnetskinnebremsen var suspenderet sammen med en eller flere bogier, har toget ikke reageret på ATC-nedbremsning, fordi det allerede 'var gået i slæde'. ATC tager ikke højde for nedsat skinnegreb og blokering af bremserne.

På ældre togtyper har man traditionelt brugt sand, som toget sprøjter ud på skinnerne for at sikre friktion mellem hjul og skinne. Men på nyere togsæt som IC3 og IR4 medbringer togsættene ikke sand. Her er det netop magnetskinnebremsen, der fungerer som erstatning for sand. For når magnetskinnebremsen aktiveres, sænkes magneten ned på skinnehovedet og tændes. Det skaber friktion, hvilket bremser toget, men skraber også skinnen ren.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  • der hersker hos DSB.

Men vi kan alle være helt rolige, for 'hos DSB sætter vi sikkerheden højest' som en DSB-driftsdirektør udtalte i går....

Der gælder åbenbart andre forhold når fremføring sker med IC4, for der udkobler man uden skelen til sikkerheden bremsesystemer, for at kunne bringe toget til kørsel.

  • 0
  • 0

Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det kan godt være at regeringen og DSB gerne vil have togene til at køre, men hvad nu hvis der ikke er nogen passagerer der ønsker at kører med togene, hvad vil man så gøre?

Personligt er jeg efterhånden nået til et sted hvor jeg ikke længere er tryk ved dette projekt. Det har jeg faktisk ikke været i et langt stykke tid, men den seneste tids undersøgelser og artikler på Ingeniøren har lige som sat hele projektet i perspektiv for mig, specielt når man hører hvad udenlandske jernbaneeksperter har at sige om projektet.

Se at få en aftale med Israel om de 43 IC3 toge de har, uden at være alt for pessimistisk tror jeg at vi kan have dem på skinnerne i Danmark plus ombygning til danske forhold før DSB er i stand til at få 43 IC4 tog på skinnerne (eller IC4 kapacitet der svare til de 43 IC3 toge – der er vist 20-30% flere pladser i IC4 togene).
Hvis bare prisen for de 43 IC3 toge inklusiv ombygning er i nærheden af de 400-800mill Atkins anbefaler at man bruger på IC4 togene, synes jeg at man bør overveje det. Man får selvfølgelig ikke tæt ved den samme kapacitet ud af det, hvis man bruger pengene på IC3 toge som hvis man fikser IC4 togene, men lur mig om det ikke ender med at Atkins estimat også kommer til at skride…

  • 0
  • 0

Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.

  • 0
  • 0

Det der er gaaet galt er tydeligt vis i de procedure og handlinger der har vaeret efter udkobling af boggie og dele af bremserne. Hvorfor har toget alligevel kunne koere saa hurtigt med en saa lav bremseprocent (daarligt virkende bremser)?

Og disse procedurer er jo de samme for baade IC4 og IC3, IR4, oeresundstog, mm.

Saa det kunne ogsaa vaere sket for IC3.

  • 0
  • 0

"Magnetskinnebremsen mister nemlig ikke sin bremsekraft på glatte skinner. Magnetskinnebremsen bruger ikke mekanisk friktion, "

Der er mekanisk kontakt mellem skinnen og skinnebremsen og friktionen er betydelig.
Læs denne forklaring - på tysk:

Eine Magnetschienenbremse (abgekürzt Mg) ist eine Bremse für Schienenfahrzeuge. Sie besteht aus eisernen Schleifschuhen mit eingebauten Elektromagneten. Bei Stromdurchfluss durch den Elektromagneten wird der Schleifschuh an die Schiene gezogen. Dadurch entsteht hauptsächlich eine bremsende Reibungskraft.

Zusätzlich tritt eine Wirbelstrominduktion in der Schiene auf, die eine der Bewegung entgegenwirkende Kraft erzeugt. Da die Reibungskräfte mit sinkender Geschwindigkeit zu- und die Wirbelstromkräfte abnehmen, wirkt die Bremse im Vergleich zu einer Radbremse mit metallenen Bremsklötzen im gesamten Bereich relativ linear.

  • 0
  • 0

@Christian Pejrup:

Det har været fremme at man har vuderet prisen for de Israelske IC3 vil være 20 mill. inkl. ombygning pr. sæt.

Dvs 860 mill. for 6192 siddepladser, i et tog der unægteligt har nogle år på bagen, dog vil det sammen med den nuværende IC3 flåde på 13824 pladser, få den samlet flåde op på 20016 pladser.

Kontra 400-800 (nok noget mere) mill. for 16434 siddepladser, samt et tog der er nyere, og ikke mindst, og nok hele grunden til beslutningen, man taber ikke ansigt, eller det vil nogen jo nok påstå.

Personligt er jeg af den holdning:
- Indkøbe 43 IC3, samt ombygning.
- Måske lade IC4 overtage hvor MR kører idag.
- Indleje Traxx DE og AC2 eller Siemens Vectron til ersatning for ME og EA.
- Langtids forlænge lejen af DD samt supplerende indlejning af DD.
- Opsætning af kørestrøm til minimum Esbjerg, Aalborg/Frederikshavn og Kalundborg.
- Indkøb af Siemens Velaro eller tilsvarende.

@Henrik Hansen:

Det har du som udgangspunkt ret I, bortset fra at IC3 og IR4 ikke har de samme problemer med bremsesystemet som IC4 har, så har man suspenderet en bogie, er det somregl aldrig mere end en enkelt.

  • 0
  • 0

Artiklen modsiger sig selv:

"For når magnetskinnebremsen aktiveres sænkes magneten ned på skinnehovedet og tændes. Det skaber både friktion, hvilket bremser toget, men skraber også skinnen ren."

  • 0
  • 0

Flere bremsesystemer på uhelds-toget var på grund af tekniske problemer før afgang bevidst taget ud af drift på den fatale tur.

fatalitet, (af lat. fatalitas skæbne, ulykke, af fatalis), skæbnesvanger hændelse; tilskikkelse; uheld; ulykke.

Så længe der hverken er kommet mennesker eller materiel til skade, er det vist at stramme det at bruge ordet "fatal".

Med mindre at hændelsen er det sidste søm i ligkisten, så IC4 nu skrottes.

  • 0
  • 0

Godstoget var i øvrigt et DB Schenker-tog, G9233 (se foto) på vej fra Høje Tåstrup til Fredericia. Det såkaldte øltog transporterer hver dag øl fra for Carlsberg mellem bryggeriet i Fredericia og København.

Det ville selvfølgeligt være en katastrofe, hvis flere godsvogne med øl var blevet knust :-)

  • 0
  • 0

På ældre togtyper har man traditionelt brugt sand, som toget sprøjter ud på skinnerne for at sikre friktion mellem hjul og skinne. Men på nyere togsæt som IC3 og IR4 medbringer togsættene ikke sand. Her er det netop magnetskinnebremsen, der fungerer som erstatning for sand

Dette er ikke korrekt. Sølvpilen havde eksempelvis [b]både[/b] magnetskinnebremse [b]og[/b] sandingssystem.
Problemet er, at nogle ingeniører har siddet ved deres skrivebord* og beregnet, at man med elektronisk styring kan regulere traktion og bremsning på den enkelte aksel, hvis den spinner/blokerer og i deres "visdom" konkluderet, at man ikke behøvet at supplere med sand.
Dette holder selvfølgelig ikke i den virkelige verden. Når sandet bliver blæst ned på skinnen bliver det knust af vægten og øger friktionen på den fedtede skinne. Så den kloge togkonstruktør sørger for, at der både er elektronisk overvågning af den enkelte aksel, skinnebremse og sand. Og så er han/hun typisk tysker, franskmand eller japaner ;-)

*Det er muligvis nogle af de samme ingeniører, der har simuleret sig frem til, at man ikke behøver at lave niveaufri skæring ved Ringsted og Ellebjerg - det vil selvfølgelig blive et problem, som passagerne vil bande langt bort, når den ny strækning bliver sat i drift. Men det kan nå at blive rettet....

  • 0
  • 0

Der skrives at toget kom med 180 km/t med flere bremser udkoblet. Dette kan ikke lade sig gøre! ATC er opbygget således at når bremser udkobles nedsættes bremseprocenten, denne værdi har direkte effekt på toges tophastighed. Ergo med flere udkoblede bremser nedsættes bremseprocenten, og som direkte konsekvens deraf nedsættes tophastigheden.

Venlig hilsen
Morten Kruse Jørgensen
Lokomotivfører

  • 0
  • 0

[quote]Godstoget var i øvrigt et DB Schenker-tog, G9233 (se foto) på vej fra Høje Tåstrup til Fredericia. Det såkaldte øltog transporterer hver dag øl fra for Carlsberg mellem bryggeriet i Fredericia og København.

Det ville selvfølgeligt være en katastrofe, hvis flere godsvogne med øl var blevet knust :-)

[/quote]

Da bryggeriet ligger i Fredericia og toget kørte fra Høje Tåstrup til Fredericia, så var der nok ingen øl ombord... så katastrofen ville have været mindre..

  • 0
  • 0

[quote]Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.[/quote]

Et lille regne eksempel!

Hvis man er 2 voksne kan det ikke svare sig at køre med toget tur/retur Sønderborg - København. Trods man regner benzin og bropenge med.
Bilen kører 9.8 km/l til 11.87 kr/l i dette eksempel!
Udgangspunkt er i begge udregninger stationerne.

Billet 377 x 4 = 1.508 Kr.
Bil = 1.143 Kr.

  • 0
  • 0

[quote][quote]Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.[/quote]

Et lille regne eksempel!

Hvis man er 2 voksne kan det ikke svare sig at køre med toget tur/retur Sønderborg - København. Trods man regner benzin og bropenge med.
Bilen kører 9.8 km/l til 11.87 kr/l i dette eksempel!
Udgangspunkt er i begge udregninger stationerne.

Billet 377 x 4 = 1.508 Kr.
Bil = 1.143 Kr.
[/quote]

For nu at være fair så er der nu også mange andre udgifter end dem til benzin. Omvendt er der maaange biler der kører væsenligt længere på literen end 9,8km/l, selv på motorvejen :)

  • 0
  • 0

[quote][quote]Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.[/quote]

Et lille regne eksempel!

Hvis man er 2 voksne kan det ikke svare sig at køre med toget tur/retur Sønderborg - København. Trods man regner benzin og bropenge med.
Bilen kører 9.8 km/l til 11.87 kr/l i dette eksempel!
Udgangspunkt er i begge udregninger stationerne.

Billet 377 x 4 = 1.508 Kr.
Bil = 1.143 Kr.
[/quote]

Du glemte Cimber Air:
Rejsetid Sønderborg - Kastrup 40 min., pris: Forskellig, men er man ude et par uger inden afgang, får man dem til ca. 300,- pr. vej. Der er to byer i Jylland, hvorfra rejsetiden til København er så lav, at det er muligt at pendle. Det er Aalborg og Sønderborg.

Mvh.
MM

  • 0
  • 0

Mads:
Så skulle jeg også regne med rabatter på storebælt, og DSBs Orange og på benzinen. Samt Hvad det koster at stige af i Kolding og tage X-bussen og den tid man sparer på at stige af i Kolding for at tage X-bussen videre.

Her er udregningen lavet udfra de normalpriser der er. Da det burde være den reele pris.

I det tilfælde koster flyet 1.795 kr. tur/retur. uden rabatter eller månedskort eller klippekort. for 1 person.

  • 0
  • 0

@Morten Jørgensen:

Den udtalelse kan du jo sådan set kun komme med hvis du er i besidelse af bremsesedlen og du med sikkerhed kan fastslå den er udfyldt korrekt i forhold til bremserne på tidspunktet hvor hændelsen skete. Samt at du har foretaget en korrekt udregning af bremseprocenten i henhold til ODI MG, og sikret dig at ATC'en faktisk også havde disse oplysninger.

Når det er sagt så behøver en nedsat bremseprocent ikke ha indflydelse på maks tilladte hastighed, det kommer an på hvor lav den er. Men det ved du jo som lokomotivfører, ville bare lige udspecificerer det for andre, der ikke var klar over det.

  • 0
  • 0

Det er lidt ugennemsigtigt, men inkluderer udregningen også indkøb (inkl evt finansieringsomkostninger), grønne afgifter, forsikring og løbende vedligeholdelsafgifter på bilen?

Jeg er helt enig i at det økonomiske incitament til at tage toget er meget lille hvis man "alligevel har bilen".

  • 0
  • 0

Anders:
Nej man går ud fra du har bil. Ellers er regnestykket meget større. I det jeg så skal regne ud hvad du ellers bruger bilen til og hvor mange zoner du normalt kører og hvor tit du skal over storebælt eller til andre byer. For så skal de 3.000 det ca. koster at have bil med lån og afbetaling samt forsikringer også medregnes. Derudover bliver det kun ca. da der er forskel på bilens vægt, alder og gæld. Derudover om du er elite bilist.

Så har DSB et tilbud der hedder bus og tog årskort der koster 37.000 Kr.
Hvor du frit kan rejse med bus og tog i hele landet. Der skal så betales ekstra for pladsbillet.

Men igen så behøver du nok heller ikke en bil da du nok bor i en større by med gode forbindelser!! Men hvis i så er 4 skal der formentligt også 4 x 37.000 kr til i billetter og så kan det nok svare sig at købe en bil igen!!

http://www.dsb.dk/om-billetter-og-kort/ind...

  • 0
  • 0

Hvor meget ville det reelt koste at skrotte MG (IC4) når man tager følgende i betragtning:

Leje af dobbeltdækker materiale.
Aflysninger og dermed erstatninger.
Leje af haller i Randers.
Ekstra bemanding i værkstederne. (ingeniøre, håndværkere, kontorfolk, chefer)
Leje af områder i Århus.
m.v.
Og den pris der skal betales for MGerne samt ombygninger og softwareopdateringer/ ændringer.

Sammenlignet med nyindkøb af tog der har alt det som forventes af moderne tog, i vore dage!
Eller sammenlignet med indkøb og ændringer af Israels gamle MFere (IC3)
Imellem tiden bør regeringen så få elektrificeret så vi allerede om 10 år har fuld elektrificering på hele banenettet!

Og ikke at forglemme at Ansaldo Breda IC togs division, med stor sandsynlighed bliver frasolgt den 1 Januar 2012!!

  • 0
  • 0

Der skrives at toget kom med 180 km/t med flere bremser udkoblet. Dette kan ikke lade sig gøre! ATC er opbygget således at når bremser udkobles nedsættes bremseprocenten, denne værdi har direkte effekt på toges tophastighed. Ergo med flere udkoblede bremser nedsættes bremseprocenten, og som direkte konsekvens deraf nedsættes tophastigheden.

Venlig hilsen
Morten Kruse Jørgensen
Lokomotivfører

Man fristes til at tro, at forreste sæt har været bremsemæssigt OK (dog - Mg) og bremseoplysningerne fra det andet sæt ikke er blevet overført til ATC computeren ved sammenkoblingen.

I så fald har systemet en meget alvorlig fejl....

  • 0
  • 0

[quote]Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.[/quote]

Jeg gjorde det så sent som i søndags, hvor jeg valgte at sætte mig ind på en café og tage en kop kaffe i Århus (hvor jeg havde fået et lift til da arriva ikke kunne køre pga. nogle signalproblemer) - bare for at slippe for at sidde i et IC4 hele vejen til Aalborg...

  • 0
  • 0

Det ryster mig meget at det tilsyneladende ikke bliver betragtet som en betydelig fejl, når nødbremsen er frakoblet, og nogle af boogiernes bremser ikke fungerer.

Svarer det ikke til at køre ud i en bil hvor håndbremsekablerne er klippet, og den ene bremsekreds ikke dur?

  • 0
  • 0

[quote]Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.[/quote]

Til trods for at det er noget regulært vrøvl, så er der alligevel seks der har Anbefalet dette,

M

  • 0
  • 0

[quote][quote]Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.[/quote]

Til trods for at det er noget regulært vrøvl, så er der alligevel seks der har Anbefalet dette,

M[/quote]

Det kommer helt an på en afvejning af tid og komfort... jeg vil, medmindre jeg har travlt, hellere vente den halve time og så sidde ordentligt i et IC3, hvor lydniveauet er betydeligt lavere...
Akustikken i IC4 er mildt sagt elendig - både dårligt (lyd)isoleret for udefrakommende (mekanisk) støj og med hårde parallelle flader i vognene, der gør at lyden hverken dæmpes eller diffuseres effektivt - med det resultat at aller der skal snakke sammen må sætte lydniveauet op. På et tidspunkt jeg kørte med et, målte jeg at lydtrykket (dBA SPL) faldt med ca 10 dB, da vi under rejsen skiftede fra en 16-pers. kupe i IC4 til familieafdelingen i IC3 - sjældent har jeg været så glad for at få tvunget togskifte i Århus (turen Kbh-Aalborg)!

  • 0
  • 0

Citat:----"Alt tyder på, at personalet i denne forbindelse har udkoblet (suspenderet, i fagsproget) én eller flere af togsættets bogier – med dertil hørende bremser – for at kunne få togsættet klar til afgang. Angiveligt fordi bremserne på netop disse bogier var behæftet med fejl."-------

Formuleringen -Alt tyder på- og -angivelig- siger jo med al klarhed, at man vil diskutere et problem uden nøje kendskab til de virkelige forhold. En virkelig fuldblodsingeniør holder sig væk fra formodninger og gætteri. Det gælder særlig ved en kompleks reklamation.

Hvordan vil man føre en ingeniørvidenskabelig debat her på tråden med den form for elendig teknisk information?

  • 0
  • 0

Formuleringen -Alt tyder på- og -angivelig- siger jo med al klarhed, at man vil diskutere et problem uden nøje kendskab til de virkelige forhold. En virkelig fuldblodsingeniør holder sig væk fra formodninger og gætteri. Det gælder særlig ved en kompleks reklamation.

Nu er der jo forskel på det rene gætværk og så den kvalificerede fortolkning af en sammenhæng. Med mit kendskab til DSB og togsæt lyder det desværre som et alt for sandsynligt scenarie.

Men du kan jo søge en stilling hos Risk Manegement og udfolde dit fuldblodsingeniørsind der...

  • 0
  • 0

Att.:Ole Kofod

Re: ------"Men du kan jo søge en stilling hos Risk Manegement og udfolde dit fuldblodsingeniørsind der..."-------

Jeg har måske udtrykt mig en smule uklart. Enhver reklamation i forbindelse med et produkt bør undersøges yderst grundigt. Først når alle kendsgerninger ligger på bordet kan man drage et resumee og komme med forbedringsforslag til produktet eller omgivelsen produktet lever i.
Det her er grundprincippet for enhver form for seriøs produktudvikling.
Udtrykket "fuldblodsingeniør" bør naturligvis forklares, så det ikke virker snoppet.
Et hvert større foretagende har i princippet to slags ingeniører. Gruppe A, som udvikler produkter og gruppe B som belaster eller endda ødelægger dem. Gruppe B er de halvinformerede, som lader sig lede af managementprincippet - "Ok, vi ved ikke hvad der er galt, trods alt skal vi træffe en afgørelse og det skal være nu!" Så banal starter de fleste ulykker.

B gruppen kan let brede sig i lederstillinger, hvis man ikke passer på. Gruppe A har jeg ment med betegnelsen -fuldblodsingeniør-.
Mon ikke DSBs problemer med IC4 er fremprovokeret af B-Gruppen?

NB Tak for øvrigt for din venlige jobanbefaling. A-gruppen er, så vidt jeg kan forstå ikke din boldbane?

  • 0
  • 0

Et hvert større foretagende har i princippet to slags ingeniører. Gruppe A, som udvikler produkter og gruppe B som belaster eller endda ødelægger dem.

De skal jo bare flyttes til testafdelingen :-)

  • 0
  • 0

Der er så megen negativ kritik af IC4 togene, så man kunne måske hjælpe DSB lidt på vej med et nyt logo.
DR (Deutsche Reichbahn) havde et fantastisk slogan:

Wollen Sie sicher und ruhig reisen
fahren Sie mit der Bahn auf Eisen

kan så omskrives til:

Wollen Sie mit sicherheit am Ende reisen
fahren Sie mit der Bahn auf Eisen

  • 0
  • 0

@Huber rører ved noget meget vigtigt: "En virkelig fuldblodsingeniør holder sig væk fra formodninger og gætteri."

Du mener nok snarere at gode ingeniør minimerer formodninger og gætteri. Fortiden (og fremtiden) er jo ikke altid lige flink til at skilte med årsagerne til hændelser ... og så må man jo ty til kvalificerede formodninger. (Her mangler du lige at forklare hvorfor Ingeniørens formodninger er uunderbyggede - eller har du en bedre eller ligeså god formodning som kan diskvalificere ing.dk udlægning?)

Det kvalificerede er det skelsættende, og meget tyder på at B-ingeniørerne og økonomerne (som helt ude af stand til at lave kvalificerede gæt om den fysiske verden) har overtaget DSB. Det kan da ikke være kvalificerede ingeniører der har haft et afgørende veto ved købet af IC-4 togene! (A-ingeniørerne er sikkert fyret eller gået deres vej for længst ... måske sidder der nogle få tilbage og er kørt ud på et sidespor hvor de græmmer sig.)

Baudrillard skriver i de fatale strategier om hvordan et samfund kan forlade virkeligheden. Det kan en organisation også. DSB har tilsyneladende på afgørende punkter forladt virkeligheden - og overladt afgørende beslutninger til B-ingeniører, økonomer, kommunikationsmedarbejdere og andet godtfolk uden tilstrækkelig forstand på jernbanedrift. Hvordan kan DSB overhovedet være kommet dertil at personalet føler sig nødsaget til at slå diverse bremsesystemer fra ... og så tonse udover de danske stepper med 180 km/t? Personalet må da vide hvor galt det er. Enhver lokofører kender konsekvensen af efterårets blade på skinnerne! Eller har de også forladt virkeligheden?

  • 0
  • 0

Att: Leif Neland

Citat1: -----"Et hvert større foretagende har i princippet to slags ingeniører. Gruppe A, som udvikler produkter og gruppe B som belaster eller endda ødelægger dem."------

Citat 2:-----"De skal jo bare flyttes til testafdelingen :-)"------

Mang gange tester man ikke mere. Og det er heller ikke det der er ment med gruppe B.
Som eksempel kan nævnes de designklædte æghoveder fra banen, som var med til at overtale en 40 årige trafikministerinde at nye tog til Nederlandse Spoorwegen kunne blive billigere ved at droppe visse traditionelle indretninger. Man skal i dag vove at beskride nye veje.
Noget i retning af et halvt hundrede nye tog kører derfor rundt uden toiletter.
Servicen er fortsat upåklagelig. De tissetrængende får nu udleveret en plastikpose!!!!
Banepersonalet skal selvfølgelig have egne flasker med hjemmefra.
Efter en strejke skal nu alle tog udrustes med toilet igen.

  • 0
  • 0

http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemedd...

DSB standser al kørsel med IC4 indtil videre
14-11-2011 22:31:00

IC4-togene er fra tirsdag den 15. november om morgenen taget ud af drift.

Det er en konsekvens af, at der sideløbende med Havarikommissionens undersøgelser, er fundet ligheder mellem signalforbikørslen i Marslev i sidste uge og en hændelse i Høje Taastrup den 4. november.

Derfor har DSB's ledelse besluttet at indstille al kørsel med IC4-tog indtil videre.

I hændelsen i Høje Taastrup, som DSB netop har modtaget de sidste analyser af, har et andet IC4-tog passeret et rødt signal med ganske få meter.

Dermed kan DSB ikke afvise, at der er tale om en generel fejl og har derfor besluttet at standse al kørsel med IC4-tog indtil begge hændelser er undersøgt af Havarikommissionen, og der er fundet en afklaring på situationen.

"Der har indtil nu ikke været nogen indikationer af, at der har været tale om en generel fejl, men vi har i forbindelse med vores granskninger af indrapporteringer af tilsvarende hændelser, konstateret endnu en signalforbikørsel, hvor der er visse ligheder i hændelsesforløbet op til forbikørslen, og vi har derfor, som en ekstraordinær sikkerhedsforanstaltning, valgt at indstille al kørsel med IC4-tog indtil videre. Sikkerhed går forud for alt andet," siger koncerndirektør for DSB Vedligehold Frank Olesen.

Som følge af den første hændelse mandag den 7. november valgte DSB at nedsætte den højeste tilladte hastighed ved kørsel med IC4-tog fra 180 til 140 km/t og gøre magnetskinnebremsen, der ikke er sikkerhedsbærende, obligatorisk sammen med togets øvrige to sikkerhedsbærende bremsesystemer.

I videst muligt omfang indsætter DSB andre togtyper i de afgange, der var planlagt kørt med IC4-tog.

DSB ved på nuværende tidspunkt ikke, hvornår IC4-togene igen kommer i drift og afventer de nærmere undersøgelser, der bliver foretaget i tæt samarbejde med Havarikommissionen.

Koncerndirektør Frank Olesen har ikke yderligere kommentarer, før Havarikommissionen har gennemført deres undersøgelse.

  • 0
  • 0

[quote][quote]Hvad nu hvis den danske befolkning besluttede sig for en kollektiv boykot af IC4 togene?

Det er nogle begyndt på, de tager bevidst en halv time senere afsted hvis de ser en IC4 på sporet.[/quote]

Et lille regne eksempel!

Hvis man er 2 voksne kan det ikke svare sig at køre med toget tur/retur Sønderborg - København. Trods man regner benzin og bropenge med.
Bilen kører 9.8 km/l til 11.87 kr/l i dette eksempel!
Udgangspunkt er i begge udregninger stationerne.

Billet 377 x 4 = 1.508 Kr.
Bil = 1.143 Kr.
[/quote]

Der mangler at Du og Jeg skyder 1500 kroner i togrejsen og at nogen biler kører længere på literen og at broen finacierer tunnellen.

  • 0
  • 0

Fra DSB's pressemeddelelse:
"Det er en konsekvens af, at der sideløbende med Havarikommissionens undersøgelser, er fundet ligheder mellem signalforbikørslen i Marslev i sidste uge og en hændelse i Høje Taastrup den 4. november.
...
Dermed kan DSB ikke afvise, at der er tale om en generel fejl og har derfor besluttet at standse al kørsel med IC4-tog indtil begge hændelser er undersøgt af Havarikommissionen, og der er fundet en afklaring på situationen."

Fordi der er TO hændelser der ligner hinanden, kan DSB ikke afvise en generel 'lovmæssighed', siger DSB!!!

To hændelser giver intet grundlag for at generalisere, MED MINDRE man ALLEREDE har indsigt i hændelsernes årsager. Men DSB burde have tilstrækkelig indsigt til at hindre sikkerhedsproblemerne inden de opstår.

Citatet er altså bare et forsøg på at snakke uden om DSB's uansvarlige omgang med sikkerheden. Vi må håbe at Havarikommissionen kan give DSB lidt realitetsterapi!

  • 0
  • 0

Men var det ikke saadan, at för man havde computere og sensorteknik kunne togpersonale vel overhovedet ikke frakoble dele af bremsesystemet paa et tog?

Det var vel först naar et lokomotiv var koblet til toget og naar der blev sat wacuum eller tryk paa bremsesystemet at toget overhovedet kunne beväges? Og det fungerede jo trods alt udmärket igennem mange aar.

Det er sörgeligt, at det med saa mange muligheder vi har i dag er det vanskeligt at holde styr paa.

  • 0
  • 0

Mon ikke en stor skiftenøgle, en mejsel, en muggert, m.m. kunne vel demontere ethvert bremsesystem? Men før i tiden befandt man sig måske så meget i den virkelige verden at man IKKE slog bremsesystemerne fra ;-) Det er da en mulighed, ik?

  • 0
  • 0

Men var det ikke saadan, at för man havde computere og sensorteknik kunne togpersonale vel overhovedet ikke frakoble dele af bremsesystemet paa et tog?

Det var vel först naar et lokomotiv var koblet til toget og naar der blev sat wacuum eller tryk paa bremsesystemet at toget overhovedet kunne beväges? Og det fungerede jo trods alt udmärket igennem mange aar.

Det er sörgeligt, at det med saa mange muligheder vi har i dag er det vanskeligt at holde styr paa.

Lige siden der kom bremse på vogne, en gang i dampens tid, har det været muligt for pertionaletnat udkoble en eller flere bremser.
Men der har også i næsten lige så lang tid været regler og tabeller for hvornår man må, og ikke må..
Disse regler er ca 20% afLokomotivføre udannelsen, i den gamle ordning, ved ikke nok om den ny.

  • 0
  • 0

Lige siden der kom bremse på vogne, en gang i dampens tid, har det været muligt for pertionaletnat udkoble en eller flere bremser.
Men der har også i næsten lige så lang tid været regler og tabeller for hvornår man må, og ikke må

Ja, så må man godt nok undre sig over at der skal to hændelser til (hvor bremserne er delvis slået fra) før DSB kan generalisere om fejl.

DSB's ledelse må tænke som følger: Aha, hvis man slår bremserne fra, bremser toget ikke så godt. Mon det er en generel fejl? Eller skal der to hændelser til før vi får mistanke om at det er en fejl. Eller skal vi bare uddannes som lokoførere for at vide dette.

Konklusion: DSB's ledelse HAR forladt virkeligheden.

Det er da vist godt broer, huse, virksomheder, osv. ikke bygges efter samme princip.

Måske skulle der indføres en smiley-ordning for tog så passagererne inden de rejser, kan se om sikkerheden er i orden :-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten