Det der med, at de andre trak sig, og så tog man Ansaldo, som så bare aflevere en stak løgn og så gør hvad det passer dem. Hørt før?
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Ejeren er den samme, stationerne er flere steder de samme, og leverandøren er den samme. Men metrosystemerne på de kommende strækninger, Cityringen og nordhavnsmetroen, er teknologisk så forskellige fra den eksisterende metro, at de er inkompatible.
Det afslører et notat fra Transportministeriet og Metroselskabet, som Ingeniøren er kommet i besiddelse af. Metroselskabets projektchef, Nina Kampmann, bekræfter, at togene på Cityringen ikke vil kunne køre på den eksisterende metro og vice versa. Det kan kun kunne ske efter en ændring eller udskiftning af det avancerede udstyr, siger hun.
Italienske Ansaldo STS leverede de førerløse tog, skinner, styresystemer og resten af transportpakken til den eksisterende københavnermetro – i øvrigt med store tekniske problemer.
Det var også Ansaldo STS, som nogle år senere moderniserede de tekniske installationer til den selvsamme metro med ATC- og Scada-anlæg (supervision control & data acquisition), passager-, sikkerheds- og informationssystem, ODS (Obstacle Detection System), rullende materiel og værkstedsudstyr for en kvart milliard kroner.
Og det er Ansaldo STS, som kommer til at levere førerløse tog, el-forsyning, kommunikation, Scada, automatiske perrondøre, kontrolsystem (CBTC), depot og det 268 millioner kroner dyre og 12.000 kvadratmeter store kontrol- og vedligeholdelsescenter ved Vasbygade til Cityringen, en leverance til omkring tre milliarder kroner.
I notatet forsøger Metroselskabet og ministeriet at forklare, hvorfor det ikke er muligt for metrotogene på Cityringen og nordhavnsmetroen at køre til det vedligeholdelsesanlæg, der allerede er anlagt i Ørestaden, i stedet for at anvende værkstedsfaciliteterne på kontrol- og vedligeholdelsescentret i Vasbygade:
‘Den nuværende metro (M1 og M2) og Cityringen (M3) og Nordhavnslinjen (M4) er to spormæssigt adskilte systemer. I praksis vil de eksisterende dele af metroen, M1 og M2, få fælles stationer med M3 på Kongens Nytorv og Frederiksberg, men kan ikke benytte samme spor. Hertil kommer, at der vil være visse teknologiske forskelle mellem de to systemer, der er af forskellige generationer, hvorfor de to generationer i praksis ikke vil være kompatible’, står der i notatet.
Ifølge formanden for Ingeniørforeningens fagtekniske selskab IDA Rail, civilingeniør Leif Brandt fra Cowi, er forklaringen på metrosystemernes grundlæggende forskelle, at Metroselskabet i sin tid udformede sit udbud på transportpakken til Cityringen, så den ikke var prædestineret til at blive vundet af Ansaldo. Det ville nemlig have givet Ansaldo for stor en prisfordel ved at kunne levere det samme, som virksomheden nogle år tidligere havde leveret.
Dermed ville den italienske togleverandør have været i en position, hvor den kunne sætte prisen efter forgodtbefindende.
Prisen på Ansaldobredas leverance har vist sig at leve op til Metroselskabets bekymring. Inden den overhovedet er leveret, er prisen vokset fra et godkendt budget på 2,756 milliarder til 3 milliarder kroner.
For det endte med, at tre af byderne på transportsystemet, Bombardier, Siemens og CAF/Thales/Balfour Beatty Rail-konsortiet, trak sig efter at have vurderet, at udbudsmaterialet pålagde leverandøren en for stor risikobyrde i forhold til, hvad leverandøren reelt havde indflydelse på. Derfor stod Metroselskabet alligevel tilbage med den samme leverandør som på den eksisterende metro. Derefter kunne Ansaldo aflevere sit tilbudsmateriale på flere tusinde sider i fire store kasser.
Set med Leif Brandts øjne går Metroselskabet glip af en række stordriftsfordele, når de to metrosystemer er teknisk forskellige.
»Selvfølgelig ville der være fordele i forbindelse med eksempelvis reservedele og vedligehold, hvis det var samme system. Nu er det også nødvendigt med to forskellige vedligeholdelsescentre, hvor man ellers kunne have klaret sig med ét,« siger han.
Men ifølge Metroselskabets projektchef var der ingen vej udenom:
»Især styresystemerne, men også togenes øvrige teknologisk avancerede udstyr hører af naturlige grunde til forskellige generationer af denne teknologi. Den eksisterende metro blev designet midt i 1990’erne og baseret på den tids teknologi. Cityringen er designet i løbet af de seneste fem år – altså cirka 15 år efter designet af den eksisterende metro – og således baseret på den nuværende teknologi. Den teknologiske udvikling er gået stærkt i løbet af denne periode. Derfor har de to systemer forskelligt teknologisk udstyr,« forklarer Nina Kampmann og tilføjer, at togene fysisk vil kunne køre på begge systemer:
»Togene på Cityringen og på den eksisterende metro er principielt ens med samme sporvidde, samme ydre profil, bredde og højde og samme direkte adgang i niveau fra perron til tog. Fysisk vil togene således kunne køre på begge systemer. Men i praksis vil det kræve en udskiftning af det teknologisk avancerede udstyr i togene.«
Nina Kampmann ser det ligefrem som en fordel med to adskilte systemer:
»Det gør hele metrosystemet mindre sårbart i forhold til driftsproblemer. Kører mange linjer på samme system, vil et nedbrud på én linje typisk sprede sig og medføre problemer for de øvrige linjer også. Med to adskilte systemer, der har hvert sit kontrol- og vedligeholdelsescenter, er det samlede metrosystem mere robust,« vurderer hun.
Ville det ikke i princippet være det samme, hvis IC4-togene ikke kunne køre på IC3-togenes skinner?
»Nej. Det er normalt, at der på større togsystemer kan køre flere generationer tog. Vi har sådan set fremtidssikret metrosystemet ved at anvende samme fysiske dimensioner på såvel den eksisterende metro som på Cityringen. Metrotogene kan godt køre på hinandens skinner, men metrotogenes højteknologiske styresystemer spiller direkte sammen med den højteknologiske del af infrastrukturen,« siger Nina Kampmann.
