Nye metrotog kan ikke køre på den gamle bane

Tunneldiameteren er den samme, samme sporvidde osv. på de to metrosystemer, men teknologiske forskelle forhindrer togene i at befærde det andet metrosystem.

Teknologien på den kommende cityring er så forskellig fra Københavns eksisterende metro, at de nye og gamle metrotog i praksis ikke kan køre på hinandens systemer.

Ejeren er den samme, stationerne er flere steder de samme, og leverandøren er den samme. Men metrosystemerne på de kommende strækninger, Cityringen og nordhavnsmetroen, er teknologisk så forskellige fra den eksisterende metro, at de er inkompatible.

Det afslører et notat fra Transportministeriet og Metroselskabet, som Ingeniøren er kommet i besiddelse af. Metroselskabets projektchef, Nina Kampmann, bekræfter, at togene på Cityringen ikke vil kunne køre på den eksisterende metro og vice versa. Det kan kun kunne ske efter en ændring eller udskiftning af det avancerede udstyr, siger hun.

Italienske Ansaldo STS leverede de førerløse tog, skinner, styresystemer og resten af transportpakken til den eksisterende københavnermetro – i øvrigt med store tekniske problemer.

Det var også Ansaldo STS, som nogle år senere moderniserede de tekniske installationer til den selvsamme metro med ATC- og Scada-anlæg (supervision control & data acquisition), passager-, sikkerheds- og informationssystem, ODS (Obstacle Detection System), rullende materiel og værkstedsudstyr for en kvart milliard kroner.

Og det er Ansaldo STS, som kommer til at levere førerløse tog, el-forsyning, kommunikation, Scada, automatiske perrondøre, kontrolsystem (CBTC), depot og det 268 millioner kroner dyre og 12.000 kvadratmeter store kontrol- og vedligeholdelsescenter ved Vasbygade til Cityringen, en leverance til omkring tre milliarder kroner.

To fælles stationer

I notatet forsøger Metroselskabet og ministeriet at forklare, hvorfor det ikke er muligt for metrotogene på Cityringen og nordhavnsmetroen at køre til det vedligeholdelsesanlæg, der allerede er anlagt i Ørestaden, i stedet for at anvende værkstedsfaciliteterne på kontrol- og vedligeholdelsescentret i Vasbygade:

To adskilte metrosystemer kræver to kontrol- og vedligeholdelsescentre.

Læs også: Politikere: Metroselskabet trækker os rundt i manegen

‘Den nuværende metro (M1 og M2) og Cityringen (M3) og Nordhavnslinjen (M4) er to spormæssigt adskilte systemer. I praksis vil de eksisterende dele af metroen, M1 og M2, få fælles stationer med M3 på Kongens Nytorv og Frederiksberg, men kan ikke benytte samme spor. Hertil kommer, at der vil være visse teknologiske forskelle mellem de to systemer, der er af forskellige generationer, hvorfor de to generationer i praksis ikke vil være kompatible’, står der i notatet.

Ville undgå Ansaldo anden gang

Ifølge formanden for Ingeniørforeningens fagtekniske selskab IDA Rail, civilingeniør Leif Brandt fra Cowi, er forklaringen på metrosystemernes grundlæggende forskelle, at Metroselskabet i sin tid udformede sit udbud på transportpakken til Cityringen, så den ikke var prædestineret til at blive vundet af Ansaldo. Det ville nemlig have givet Ansaldo for stor en prisfordel ved at kunne levere det samme, som virksomheden nogle år tidligere havde leveret.

Dermed ville den italienske togleverandør have været i en position, hvor den kunne sætte prisen efter forgodtbefindende.

Prisen på Ansaldobredas leverance har vist sig at leve op til Metroselskabets bekymring. Inden den overhovedet er leveret, er prisen vokset fra et godkendt budget på 2,756 milliarder til 3 milliarder kroner.

For det endte med, at tre af byderne på transportsystemet, Bombardier, Siemens og CAF/Thales/Balfour Beatty Rail-konsortiet, trak sig efter at have vurderet, at udbudsmaterialet pålagde leverandøren en for stor risikobyrde i forhold til, hvad leverandøren reelt havde indflydelse på. Derfor stod Metroselskabet alligevel tilbage med den samme leverandør som på den eksisterende metro. Derefter kunne Ansaldo aflevere sit tilbudsmateriale på flere tusinde sider i fire store kasser.

Går glip af stordriftsfordele

Set med Leif Brandts øjne går Metroselskabet glip af en række stordriftsfordele, når de to metrosystemer er teknisk forskellige.

»Selvfølgelig ville der være fordele i forbindelse med eksempelvis reservedele og vedligehold, hvis det var samme system. Nu er det også nødvendigt med to forskellige vedligeholdelsescentre, hvor man ellers kunne have klaret sig med ét,« siger han.

Men ifølge Metroselskabets projektchef var der ingen vej udenom:

»Især styresystemerne, men også togenes øvrige teknologisk avancerede udstyr hører af naturlige grunde til forskellige generationer af denne teknologi. Den eksisterende metro blev designet midt i 1990’erne og baseret på den tids teknologi. Cityringen er designet i løbet af de seneste fem år – altså cirka 15 år efter designet af den eksisterende metro – og således baseret på den nuværende teknologi. Den teknologiske udvikling er gået stærkt i løbet af denne periode. Derfor har de to systemer forskelligt teknologisk udstyr,« forklarer Nina Kampmann og tilføjer, at togene fysisk vil kunne køre på begge systemer:

»Togene på Cityringen og på den eksisterende metro er principielt ens med samme sporvidde, samme ydre profil, bredde og højde og samme direkte adgang i niveau fra perron til tog. Fysisk vil togene således kunne køre på begge systemer. Men i praksis vil det kræve en udskiftning af det teknologisk avancerede udstyr i togene.«

Normalt flere generationer tog på samme skinner

Nina Kampmann ser det ligefrem som en fordel med to adskilte systemer:

»Det gør hele metrosystemet mindre sårbart i forhold til driftsproblemer. Kører mange linjer på samme system, vil et nedbrud på én linje typisk sprede sig og medføre problemer for de øvrige linjer også. Med to adskilte systemer, der har hvert sit kontrol- og vedligeholdelsescenter, er det samlede metrosystem mere robust,« vurderer hun.

Ville det ikke i princippet være det samme, hvis IC4-togene ikke kunne køre på IC3-togenes skinner?

»Nej. Det er normalt, at der på større togsystemer kan køre flere generationer tog. Vi har sådan set fremtidssikret metrosystemet ved at anvende samme fysiske dimensioner på såvel den eksisterende metro som på Cityringen. Metrotogene kan godt køre på hinandens skinner, men metrotogenes højteknologiske styresystemer spiller direkte sammen med den højteknologiske del af infrastrukturen,« siger Nina Kampmann.

Kommentarer (38)

Det der med, at de andre trak sig, og så tog man Ansaldo, som så bare aflevere en stak løgn og så gør hvad det passer dem. Hørt før?

  • 25
  • 2

Nina Kampmann ser det ligefrem som en fordel med to adskilte systemer:
»Det gør hele metrosystemet mindre sårbart i forhold til driftsproblemer. Kører mange linjer på samme system, vil et nedbrud på én linje typisk sprede sig og medføre problemer for de øvrige linjer også. Med to adskilte systemer, der har hvert sit kontrol- og vedligeholdelsescenter, er det samlede metrosystem mere robust,« vurderer hun.

Hvad skulle ulempen være ved to adskilte kredse, med samme hardware (og software)? På den måde kommer togene ikke i vejen for hinanden (driftproblemer på én kreds påvirker ikke den anden kreds), mens man stadig får fordelene af stordrift. Synes lidt det lugter af en dårlig undskylding/forsøg på at retfærdigøre sin egen idioti.

  • 25
  • 0

Med to adskilte systemer, der har hvert sit kontrol- og vedligeholdelsescenter, er det samlede metrosystem mere robust,« vurderer hun.

Maaske man kunne goere det til et krav ved fremtidige udbud, at det leverede materiel ikke maa vaere kompatibelt med det eksisterende.

  • 14
  • 0

Jeg syntes nu ikke at det er så sjovt Christian P. Broe Petersen, jeg syntes det er tragisk........................vi bruger milliarder på disse projekter, ansætter projektstyrere til tårnhøje lønninger og ALTID går det galt!
Gad vide hvad forskellen ville være hvis vi ansatte en kassedame fra Netto, med 7 års skolegang, til at styre sådanne projekter..........

  • 26
  • 3

for at man prøver at undgå at få Ansaldo som leverandør igen, men det egentlige problem er vel udbudsreglerne der ikke tillader at man udelukker (eller fravælger) leverandører, der tidligere har vist sig ikke at kunne "levere varen" i den lovede kvalitet, og til den lovede tid og pris.

Så at skyde på dem der har lavet udbudsmaterialet, virker ikke rimeligt. Havde de lavet det således at Ansaldo i realiteten var de enester der reelt kunne udføre opgaven (og det var vel alternativet), tør jeg ikke tænke på hvad de så ville være blevet beskyldt for.

Derimod burde man skyde på de (undskyld mit sprog) idioter der er ansvarlig for de nuværende udbudsregler (jeg gætter på enten WTO eller EU). Reglerne bør enten ændres, eller også burde vi tage konsekvensen og melde os ud af den forening der pålægger os at følge disse regler.

  • 14
  • 1

Hvad er lige historien i den her nyhed? Letbaner i Aarhus og København behøver vel heller ikke bruge samme teknologi.

Hvad er problemet, når der er tale om helt adskilte systemer?

Der havde ej heller været nogen fidus i at vedligeholde alle tog samme sted - så skulle der anlægges en flere hundrede milllioner kroners forbindelsesbane, og det nuværende vedligeholdelsescenter skulle udvides.

Det er også noget af en tilsnigelse at skrive, at de to metroer har fælles stationer. Et par af dem af fælles navne, men heller ikke andet.

  • 8
  • 6

En anden mulig forklaring kunne være, at man var meget interesseret i at få bygget en ny to-sporet strækning fra Søndre Boulevard mod øst. Det ville "lægge op til" en ny Sydhavnsmetro. Beslutningen om et nyt afgreningskammer ville dermed bleve præserende.

Men man kunne ikke forsvare at bygge denne strækning, uden et nyt vedligeholdelsescenter. Det havde man ikke brug for. Men uden nyt togsystem - ikke brug for nyt vedligeholdelsescenter - ikke brug for det (af en-eller-anden-fuldstændig-tilfældig årsag) dobbeltsporede rangerspor - ingen 1. etape af Sydhavnsmetroen.

At politikerne (som er valgt af folket) er dummere end Metroselskabet er intelligent er så også værd at betragte. Metroselskabet lagde op til en hurtig beslutning om et afgreningskammer til Sydhavnsmetroen til 300 mio. kr.

Men Københavns og Frederiksbergs kommuners pengekasser bugner af borgernes penge. Derfor voksede et (beskedent) ønske om en hurtig beslutning om et afgreningskammer til 300 mio. kr. til en aftale på 11 mia. kroner.

Aftalen blev 36 gange større end metroselskabet havde regnet med. Ikke nok med de fik et afgreningskammer. Næ, de fik hele Sydhavnsmetroen og en forlængelse af Nordhavnsmetroen og en Svanemølletunnel så folk kan komme over til Nordhavnsmetroen.

Jeg ved ikke om jeg er den første, men hvis jeg er, vil jeg gerne sige tillykke til Metroselskabet. Gid I var ligeså gode til at bygge metroer, som til at få dem besluttet.

Når alle de besluttede projekter er bygget kan jeg oplyse, at København vil have cirka dobbelt så meget metro som Moskva, set i forhold til indbyggertallet, målt på undergrundsstationer.

  • 5
  • 1

Forskelen vil være at projektet vil være så simpelt styret at det kunne overskues og gennemføres inden for de rammer som der er.
Ulempen er så at alle dem der lever af at suge midler ud af et sådan projekt uden at de bidrager noget positivt til projektet vil ende på kontanthjælp da en kassedame nemt vil kunne gennemskue dem modsat nuværende projektledere der har uddannet sig blinde for den type folk.

  • 5
  • 3

Når man nu alligevel står med Ansaldo, som leverandør og med et tilbud på det 15 år mere moderne styresystem, så kan man naturligvis genforhandle aftalen, i forhold til at få leveret svarende til det eksisterende gamle styresystem. Og dermed få en pris på det.

Spørgsmålet er så, hvad som er bedst. At købe det nye uprøvede (med den risiko vi er vandt til) eller det gamle, som vi kender.

  • 2
  • 0

Nu kører IC4 jo ikke så meget på skinnerne...

Hvorfor nu købe nogle specielle tog som senere ikke kan skiftes med et andet fabrikat. Togene bliver trodsalt slidt.

  • 1
  • 0

Er det ikke lidt letkøbt at bruge udtryk som "højteknologisk udstyr" som undskyldning så mange gange i en artikel til Ing.dk's læsere.

  • 7
  • 0

for at man prøver at undgå at få Ansaldo som leverandør igen, men det egentlige problem er vel udbudsreglerne der ikke tillader at man udelukker (eller fravælger) leverandører, der tidligere har vist sig ikke at kunne "levere varen" i den lovede kvalitet, og til den lovede tid og pris.

Det er muligt at undgå Ansaldo gennem prækvalfiktion. Denne afvisning i prækvalifikation kan bygge på flere forskellige strategier, men det kræver at andre gider at byde på opgaven.

  • 1
  • 1

det er utroligt at udbudsreglerne tvinger os til at købe et tog som alle ved, ikke fungerer ! der må ligge en anden hund begravet. Nok som en anden skrev , det er et spørgsmål om at suge mest muligt ud af projektet , staten og dermed skatteborgerne betaler.......igen

  • 6
  • 2

Metrocity ringen har ikke sporforbindelse med den eksisterende metro. De to metroer krydser godt nok hinanden under Kongens Nytorv og Frederiksberg. Men begge steder ville det koste mindst en milliard at etablere en sporforbindelse, derudover ville det betyde at der skulle køre tomme materieltog til Ørestaden.
Hvorfor hænge fast i et 90’er system, på et område hvor det er en betydelig udvikling. Den fysiske infrastruktur er identisk så ved fremtidige fornyelser er det muligt at standardisere de to metroer.
At Ansaldo er leverandør er ikke nødvendigvis et problem, den eksisterende metro har været relativ problemfri (når man tager kompleksiteten i betragtning) og køre rimelig stabilt, også når man sammenligner med de ”tyske” S-tog. S-tog og fjerntog er i øvrigt også to adskilte systemer der ikke kan køre på hindandens spor, selv on der er sporforbindelse.

  • 15
  • 1

Hvad skulle ulempen være ved to adskilte kredse, med samme hardware (og software)? På den måde kommer togene ikke i vejen for hinanden (driftproblemer på én kreds påvirker ikke den anden kreds), mens man stadig får fordelene af stordrift. Synes lidt det lugter af en dårlig undskylding/forsøg på at retfærdigøre sin egen idioti.


Når man laver redundante systemer (ved godt der ikke er tale om det i denne situation), så vælger man ofte to forskellige fabrikanter så en seriefejl på den ene fabrikants udstyr ikke lægger hele systemet ned. Det samme vil gælde software, ved f.eks. at skrive i to forskellige sprog, undgår man at en programmeringsfejl fra det én system kopieres over i det andet... Når man i elforsyningen har redundante beskyttelsessystemer for transmissionsnettet, så vælger man at den ene beskyttelse bestykkes med afstandsrelæer og den anden beskyttelse (af nøjagtigt samme linje) laves med differentialrelæer. Dette kræver at alle settings beregnes for hvert relæ og at der ikke kan opstå en copy-past fejl.

Busserne og S-togene i København er en god beskrivelse af dette princip. Det vil aldrig berører S-togene at busserne har problemer med at få leveret diesel og det vil aldrig berører bustrafikken at S-togene har signalproblemer... Men ved at indføre et fælles rejsekort, kan man nu lamme begge systemer... Også selv om de evt. har hver sin driftsserver...

Så ja, det giver et mere robust system at have to forskellige systemer. Men det koster også i reservedele, uddannelse, opførelse m.m. Og det er sjældent at man snakker om denne robusthed når de to uafhængige systemer ikke kan overlappe hinanden...

  • 5
  • 0

Navneligheden mellem leverandøren af Metrotog og IC4 kan vel ikke give anledning til at mene at metroen ikke virker. Den er vel noget af det mest succesrige offentlige transportbygger de senere år ... efter at børnesygdommene er overstået.

At vi får mere kapacitet i forhold til Moskva er da kun en cadeau til politikerne med fremtidsudsyn (det er så første gang, eller?), fremfor de mere snævre bilinteresser der taler for udbygning af vejnettet i København, over og under vejbanerne, med hvad dertil hører af støj, møg og røg.

  • 11
  • 1

Når man laver redundante systemer (ved godt der ikke er tale om det i denne situation), så vælger man ofte to forskellige fabrikanter så en seriefejl på den ene fabrikants udstyr ikke lægger hele systemet ned.

Men som du selv siger, er dette netop ikke redundante systemer, idet de betjener to forskellige områder. Så man får ikke de fordele du nævner, til gengæld skal man have ca. dobbelt kapacitet af backup udstyr og vedligehold, fordi det ikke kan dække begge kredse. Jeg er ikke uenig i at der er nogle fordele ved helt separate systemer, men jo tror ikke på at de opvejer ulemperne i denne specifikke sag.

  • 2
  • 0

At vi får mere kapacitet i forhold til Moskva er da kun en cadeau til politikerne med fremtidsudsyn

@ Søren Andersen

Ja, det er dejligt. Problemet er bare, at billetindtægterne ikke tilnærmelsesvist dækker udgifterne. Det er derfor i høj grad folk som ikke får gavn af metroen som betaler for den.

Jeg synes det er fantastisk med metro. For mig må man gerne bygge en masse metro. Men at metro er fremtiden, skulle jo betyde at Pyongyang (Nordkorea), Bucarest og Nairobi skulle være langt mere udviklet end for eksempel Los Angeles, der blot har få metrolinier trods gigantisk størrelse :-)

Det er godt vi har metro, og dejligt vi har bilister til at betale for metroen :-)

  • 2
  • 9

Hvordan i alverden er du kommet frem til at bilisterne har noget som helt at gøre med metroens finansielle grundlag!? Så vidt jeg ved er alle fire linjer finansieret af salget af byggegrunde. og hvis vi ser bort fra anlægsomkostningerne mener jeg da også at den eksisterende metro genererer en pæn profit.

  • 3
  • 3

Re: Bent Johansen

Økonomien er et politisk problem, man har valgt at grave den kollektive trafik ned for ikke at generer bilisterne. Men det ændre ikke på den kendsgerning, at Ansaldo rent faktisk har formået at levere en metro der virker.

  • 5
  • 1

Når man nu alligevel står med Ansaldo, som leverandør og med et tilbud på det 15 år mere moderne styresystem, så kan man naturligvis genforhandle aftalen, i forhold til at få leveret svarende til det eksisterende gamle styresystem. Og dermed få en pris på det.

Nix, så skal der gennemføres en ny udbudsrunde.


Formelt set er det sikkert rigtigt. Men jeg tænker blot, om den eksisterende metro nogensinde havde kørt om der ikke havde været "genforhandlinger" om teknikken. Og hvad med IC4 - der har jo også været en del at snakke med Ansaldo om efterfølgende - uden at det er blevet til en ny udbudsrunde. Så er den regel ikke mere teori end praksis?

Leif Brandt fra Cowi udtaler, at man ikke ville give Ansaldo fordel af at levere det samme igen, da udbudsmaterialet blev lavet. Og det havde måske også betydet, at andre ikke ville have villet byde på opgaven, om man havde ønsket sig det samme igen. Men er frygten her ikke trods alt overvurderet? Det er ikke ualmindeligt at andre kan finde ud af at lave avancerede "kopi-produkter". Formålet er jo, at vi køber det vi helst vil have uanset om Ansaldo kommer til at tjene lidt ekstra på en leverance.

  • 2
  • 0

Men at metro er fremtiden, skulle jo betyde at Pyongyang (Nordkorea), Bucarest og Nairobi skulle være langt mere udviklet end for eksempel Los Angeles, der blot har få metrolinier trods gigantisk størrelse :-)

Nu har man jo i næsten 100 år udbygget amerikanske storbyer ud fra brede boulevarder til biler, også selv om der i nogle blev brugt sporvogne, det har været et mere jævnt mix i Storkøbenhavn hvor S-togsnettet tidligt kom i gang for at opsuge de mennesker som ikke ville bruge bilen til arbejdstransport, eller overhovedet anskaffe sig en.

Den dag et stykke ude i fremtiden hvor også USA vil få danske tilstande i registrerings-, bil- & brændstofafgifter tager de sig nok også sammen til at bore under LA, medmindre at det er for tæt på jordskælvsområderne.

  • 1
  • 2

Så vidt jeg ved er alle fire linjer finansieret af salget af byggegrunde

@ Nicholas Ipsen

Det er korrekt. Men det er ikke byggegrunde som er faldet ned fra himlen.

Scenarie 1)
Borgerne betaler skatter. Staten køber og udvikler nogle havnearealer. Staten sælger arealerne, og fortjenesten går til Metroselskabet.

Scenarie 2)
Borgerne betaler skatter, som staten giver til Metroselskabet.

Det er jo det samme. Om staten sælger byggegrunde som tilhører borgerne og bygger metro for dem, eller henter pengene direkte i borgerne lommer gør ingen økonomisk forskel.

Ja, metroen forøger grundenes værdi, til gengæld koster metroen at anlægge og drive, da driftsindtægterne ikke dækker udgifterne.

Tænkt situation:
1) Staten sælger havneareal for 50.000.000 kroner.
2) Staten bygger metro for 50.000.000 kroner ud til tomt havneareal som herefter kan sælges for 100.000.000 kroner.

Fortjenesten er i begge situationer 50.000.000 kroner.
Det er meget forenklet, men blot for at illustrere intet kommer af intet, undtagen lommeuld.

Hvis alle lande kunne blive rige af at anlægge metroer langt nok væk fra centrum af deres storbyer til at finde tomme arealer til bebyggelse, havde alle nok gjort det.

  • 0
  • 5

S-tog og fjerntog er i øvrigt også to adskilte systemer der ikke kan køre på hindandens spor, selv on der er sporforbindelse.

Her er der noget du har misfortstået: Fjerntog kan godt køre på S-banen, og visse godstog har tidligere kørt via S-banen. Væsentligste forskelle er sikringsanlæg og traktion (S-banen 1500 V DC, fjernbanen 25 kV AC og diesel).

I øvrigt værd at bemærke, at noget som minder om metroen har været planlagt siden 1960erne: På det tidspunkt legede man med planer om "tunnelbaner" som en udvidelse af S-banen, hvor f.eks. banen fra Køge Bugt skulle være ført til Kongens Nytorv i tunnel. Det kunne også anes på S-togene fra samme periode (3. generation) hvor pantograferne kunne sænkes helt ned i plan med vogntaget så man kunne nøjes med mindre tunneldiameter og strømmen hentes via 3. tredjeskinne (sidstnævnte faktisk testet i perioden). Projektet, samt datidens version af Ørestaden, blev i sidste ende droppet pga. pengemangel.

  • 2
  • 0

@ Bent Johansen

Jeg synes det er fantastisk med metro. For mig må man gerne bygge en masse metro. Men at metro er fremtiden, skulle jo betyde at Pyongyang (Nordkorea), Bucarest og Nairobi skulle være langt mere udviklet end for eksempel Los Angeles, der blot har få metrolinier trods gigantisk størrelse :-)

Det er godt vi har metro, og dejligt vi har bilister til at betale for metroen :-)

Amerikanerne er p.t. igang med en større urban rail udbygning i Los Angeles ...

  • 1
  • 1

Fjerntog kan køre på S-banen men kun med dieseltog og manuel signal dækning (ingen ATC). IC-3 og andre nye togesæt kan have problemer med at åbne dørene ved de høje S-togsperroner. Så i praksis er S-tog og fjerntog to isolerede net.
Tidligere har der kørt en del godstog på S-banen, særligt på højbanen(Danlink), men ellers er ståltoget til/fra Frederiksværk det eneste.
S-tog kan kun køre på fjernbanen trukket af lokomotiv.

PS: LA er i øvrigt ved at blive kvalt i biler.

  • 6
  • 0

Derimod burde man skyde på de (undskyld mit sprog) idioter der er ansvarlig for de nuværende udbudsregler (jeg gætter på enten WTO eller EU). Reglerne bør enten ændres, eller også burde vi tage konsekvensen og melde os ud af den forening der pålægger os at følge disse regler.


Der står intet i udbudreglerne om i hvilket omfang man kan/skal pålægge leverandøren risikoforpligtigelser. Det har været Metroselskabets helt eget valg.

Hele historien lugter af, at det i sidste ende er snævertsynede danske DJØFer og ikke hverken udbudsregler eller tekniske overvejelser, der har fået de andre leverandører til at trække sig.

  • 5
  • 0

At vi får mere kapacitet i forhold til Moskva er da kun en cadeau til politikerne med fremtidsudsyn (det er så første gang, eller?), fremfor de mere snævre bilinteresser der taler for udbygning af vejnettet i København, over og under vejbanerne, med hvad dertil hører af støj, møg og røg.

Øget metrokapacitet er en udbygning af vejnettet i København. Alternativet er busser og letbaner, som tager plads fra bilerne! Statistiken viser også helt entydigt at metroen får sine kunder fra fodgængere og anden offentlig transport - ikke fra privatbilismen.

Taget i betragtning at man kan få 10+ km letbane for prisen på 1 km metro, så er metrobyggeriet kun en gigantisk bjørnetjeneste til den offentlige transport, men derimod en stor gave til bilisterne.

  • 1
  • 2

Korrekt, man har mulighed for at afvise Ansaldo alene på deres historik og man er absolut ikke tvunget til at tage den billigste udbyder (forudsat man forbeholder sig denne ret i udbuddet) - lige såvel som man kan afvise samtlige tilbud.

  • 4
  • 0

Nu skal man lige huske på der er en forskel på Ansaldo og Ansaldo.
Det ene selskab hedder AnsaldoBreda, og bygger tog, til bl.a. DSB.
Det andet selskab hedder Ansaldo STS, og leverer togsystemer til bl.a. Metroselskabet.

At sammenligne er lidt som at sammenligne Carlsberg, med Carlsberg, Det ene er øl, det andet er sodavand.

  • 4
  • 3

Vil det så (igen) kun være AB, der kan bygge nye tog til gammelt system?

Anders! Du kan gøre det bedre end som så! Det er IKKE AB (= Ansaldo Breda) der har leveret Metrotogene, men et søsterselskab Ansaldo STS.
AS har for år tilbage opgraderet sikringsanlægene på den eksisterende Metro under driften. I princippet kunne man godt på et senere tidspunkt udskifte flåden med tog fra anden leverandør.

  • 0
  • 0

Desværre har vi i DK for mange uduelige embedsmænd og politikere der ikke evner at indgå en stor handel. Hvorfor sætter man ikke professionelle til at indgå sådanne kontrakter? Tårnfalken der aldrig kom op at flyve, IC4 tog der blev mange år forsinkede og stadig holder stille og formentlig bliver kasseret før de kommer i gang. Italienske helikoptere der står på jorden det meste af tiden og så videre og så videre...

Og nu metrotog der ikke er kompatible. Det får jo aldrig nogen ende.

Der er kun en ting at sige til det: Det er dybt godnat!!

  • 0
  • 0