Nye målinger: IC4 støjer dobbelt så meget som IC3
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye målinger: IC4 støjer dobbelt så meget som IC3

Dobbelt så meget støj som i de over 20 år gamle IC3-tog. Det er, hvad passagerer og personale i DSB’s skandaleramte IC4-tog må leve med, viser helt nye støjmålinger foretaget for Ingeniøren af teknologi- og rådgivningsvirksomheden Delta.

Ifølge målingerne, der er foretaget i hhv. et IC4- og et IC3-tog 7. oktober, ligger støjniveauet i IC4 på cirka 75 dB(A). I IC3 målte Delta omkring 65 dB(A) – altså en forskel på 10 dB, som af det menneskelige øre opfattes som en fordobling af støjniveauet.

De nye målinger dokumenterer det indtryk, personalet har haft i mange år, siger tillidsmand for togpersonalet ved DSB Niels Henrik Nielsen:

»Togpersonalet i IC4 siger samstemmende, at lydniveauet er meget generende og højere end i IC3-tog. En speciel tone i IC4-toget er meget generende. Selvom DSB har arbejdet på at nedbringe lydniveauet, er problemet ikke løst tilfredsstillende endnu,« siger han.

Hør Deltas optagelser af lyden i IC3-tog, IC4-tog og S-tog her

Overlæge på høreklinikken ved Odense Universitetshospital og lektor på Syddansk Universitet Ture Andersen har selv kørt i IC4-tog to gange, og hans indtryk stemmer overens med de nye målinger og DSB-personalets erfaringer:

»Jeg synes, det er foruroligende og interessant, at et nyt, moderne tog larmer 10 dB mere end IC3-toget. Det er påfaldende mere støj,« siger han, men understreger samtidig, at niveauet ikke udgør en sundhedsrisiko for passagererne:

»Men der er en kraftig lavfrekvent lyd i toget, som er irriterende for kommunikationsevnen,« siger han.

Ifølge Deltas ‘støjbarometer’ svarer det målte støjniveau i IC4 overordnet set til støjen fra et vækkeur eller en håndmikser oplevet på cirka en meters afstand. Men støj er ikke bare støj:

»Man ved, at lyde med tonal dominans generer mere, end hvis der ikke er en dominerende tone i lyden. Og når lyden er domineret af lave frekvenser, undervurderer A-vægtede mål (en korrektion af det målte lydtryk, der tager højde for ørets opfattelse, red.) typisk genevirkningen,« siger professor Dorte Hammershøi fra Institut for Elektroniske Systemer ved Aalborg Universitet. Hun tilføjer, at der ved lave frekvenser omkring 20-30 Hz kun skal ca. 5 dB til, før lyden opfattes som dobbelt så kraftig.

Ledelsen: Uacceptabelt højt

Hos DSB erkender ledelsen, at støjniveauet i IC4-togene er uacceptabelt højt.

»Det er stærkt generende for kunder og medarbejdere, og DSB tager støjniveauet alvorligt. Vi arbejder på en prototype til lyddæmpning fra udstødningen, som formentlig er den største synder. Vi regner med at have den klar om to måneder,« siger direktør for DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen.

Ved Ingeniørens målinger 7. oktober kørte IC4-toget kun med en topfart på 140 km/h i stedet for 180 km/h. Det skyldes en begrænsning, som DSB i oktober og november er blevet pålagt af Trafikstyrelsen for at forebygge bremseproblemer forårsaget af nedfaldne blade på skinnerne. Delta skønner, at en fart på 180 km/h ville lægge et par dB oven i IC4-togets støjniveau.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kan stille sig selv det spørgsmål, hvornår er den sidste dråbe der får bægeret til at flyde over? Eller står man bare passivt og kigger mens vandet fosser ud på gulvet? Det er så nemt at tage en beslutning (eller ikke tage en) når det ikke er ens egne penge!

  • 12
  • 0

Tænk at DSB allerede om 2 måneder vil være klar med en prototype på en løsning - 2 måneder er jo nærmest ingen tid når man arbejder med IC4. DSB glemmer nok at fortælle at man har arbejdet med 'problemet' i snart lang tid. Det er ihvertfald over 2 år siden støjproblemet første gang blev omtalt officielt af DSBs ledelse - også dengang var man snart klar med en prototype.

Steen S. Christensen løfter endvidere noget at sløret omkring DSBs arbejdsmetoder med IC4 - man kender ikke rigtigt problemets årsag, men arbejder efter hvad man formentlig mener er årsagen - gad vide om det kan være en årsag til den langsomme fremdrift i projektet - man kan jo af indlysende grunde ikke gætte rigtigt på alle problemers årsager første gang...

Det ville have klædt DSB, at de selv var fremkommet med støjmålinger foretager i IC4. Mange har efterhånden oplevet denne støj i IC4, men DSB vil ikke rigtigt ud med deres kendskab til problemets omfang - også i denne sag er DSB lukket som en østers - og med med DSBs snart enorme behov for at genskabe tilliden fra deres kunder, så må DSB snart ændre deres politik omkring information - DSBs efterhånden kendte 'snedighed' skaber ikke tillid.

  • 12
  • 0

Kan de ikke bygges om til motorvejscafeer? Så støjer de heller ikke længere.

Der findes et hav af rastepladser uden cafeer og toiletter, der må de da kunne stables op på nogle gamle jernbanesveller, og en forpagter kan sikkert også findes, i nærheden.

;)

  • 18
  • 0

Står der ikke noget i udbudsmateriale og kontrakt om det maksimale acceptable støjniveau? Det må være noget der kan rettes op på.

  • 5
  • 0

Min erfaring fra IC4 er, at der er meget stor forskel på, hvor man sætter sig, så det kunne være interessant at vide, hvor er der målt i såvel IC4 som IC3 tog?
Støjniveauet i IC3 på ståpladserne i indgangspartiet er ogå højt.
Men at der er en irriterende lavfrekvent støj i IC4, særligt over motorerne, det er der ingen tvivl om. Lad os håbe DSB får den fjernet, nu hvor der kommer endnu flere IC4 i drift.

  • 6
  • 0

IC4-toget er så elendigt, at det får kritik for at have holdt stille i 10 år og ikke sagt en lyd, og når det endeligt kører, får det kritik for at larme. Det er ikke nemt at være et IC4-tog.

Citat: "Jeg synes, det er foruroligende og interessant, at et nyt, moderne tog larmer 10 dB mere end IC3-toget. Det er påfaldende mere støj,« siger han, men understreger samtidig, at niveauet ikke udgør en sundhedsrisiko for passagererne"

Det er muligt, men når toget støjer med 75 dB, så taler moster Karen med 78 dB til sit barnebarn for at han skal kunne høre hende og lille Peter svarer tilbage med 82 dB - og jeg tager bilen.

  • 14
  • 0

Den dybe "lyd som vanskeliggør kommunikation" var, der på 1 klasse hvor jeg sad, simpelthen en dyb brølende resonans som min telefon overhovedet ikke kan samle op. Men alle de andre lyde og rystelserne går fint igennem!

https://www.youtube.com/watch?v=ijWqVy03-W0

Man kan hverken arbejde, ringe til kunder eller sove. Og vi var helt øre i hovederne i en grad som jeg ikke har prøvet siden jeg kørte "Hi ace" kassevogn for 20 år siden (for de andre stakler der har prøvet det.)

  • 14
  • 0

IC3 har et meget lavt støjnivau i forhold til den indlejede ICETD fra Tyskland, motor ophænget fra IC3 er noget de andre togfabrikanter kan lære af.

  • 4
  • 0

Det er vist på tide at sætte enhver, som har deltaget i DSBs ledelse gennem de seneste 10 år, bestyrelse & direktion sammen med de som ansvarlige for at de tekniske specifikationer for IC4 overholdes, ind i et sådant tog og forære det hele til Zimbabwe - uden returret.

  • 7
  • 2

Jeg har kun kørt med IC4 én gang; men på mig virker den særdeles generende og meget kraftige støj som et beat (lavfrekvent stødtone) mellem to forskellige, men nærliggende frekvenser (forskel omkring 0,8 Hz), der f.eks. vil opstå, hvis de to motorer på hver bogie kører med lidt forskelligt omløbstal. Er der nogen, der ved om dette er teknisk muligt - f.eks. hvis der benyttes hydrauliske momentomformere, der muliggør en smule slip?

Hvis min teori, som jeg iøvrigt har luftet før, er rigtig, er det ialtfald et problem, der er let at løse vha. en ordentlig motorstyring, der faselåser motorerne, så støjen udbalanceres. Selv hvis motorerne er mekanisk låst til hinanden, burde man kunne justere fasevinklen til mindst mulig støj, ligesom når man begrænser vibrationer med svingklodser og lignende. Hvis problemet f.eks. er udstødningsresonanser, kunne man jo hæve frekvensen til det dobbelte, hvis de to motorer ikke sender udstødning ud samtidig.

Som jeg har sagt mange gange før: Få nu rettet de fejl og få de tog ud at køre. Hvor svært kan det være? Jeg ser ikke nogen problemer, som ikke kan løses med enkle og kreative løsninger - selv sammenkobling og bremseproblemer.

  • 2
  • 0

Der er et spørgsmål i Ud&Se til støjen, her svarer DSB at de er klar over det, og at problemet er så lokalt at de er holdt op med at sælge pladsbilleter til de sæder hvor støjen er værst.

Man skulle ikke tro det ville tage måneds/årevis at finde en løsning når man ligefrem kan indkredse problemets område på den måde.

Iøvrigt bemærkede jeg den ikke den ene gang jeg har kørt med IC4, men det var også i min pendlertid for.. uha.. i hvert fald mere end 5 år siden. Dengang DSB første gang satte dem ind forsøgsvis som "lyntog" mellem Århus og Kbh.

Det var dengang de fleste troede at sammenkoblingen var det eneste problem. Mit indtryk fra turen var dog også at sæderne var behagelige, at der var installeret strøm ved hver sæde (Nedefra! Så man ikke sidder inderst med en eller anden strømhungrende brugers ledning hen over sig) og at det faktisk var en del mindre støjende (og ikke mindst lugtende) end IC3. Men jeg har øjensynligt været heldig med mit sædevalg, eller også har jeg bare været heldig med toget, kvalitetsproblemer viser sig jo ofte ved at der er store forskelligheder fra enhed til enhed.

  • 3
  • 0

EH101, tårnfalcken, IC4. Hvad. Er det vi danskere ikke kan... men glæd jer finalen, Den hedder F35..... Glemte fodbold ..

Vi kan såmænd det hele i Danmark - selv vinde EM i fodbold - godt nok for en del år siden (1992).

Problemet med EH101, Tårnfalcken, IC4, F35, broklappen i Ålborg m.fl. er jo netop, at man under ingen omstændigheder vil have dansk industri involveret. Tårnfalken kom jo faktisk til at virke, da canadierne fik fat i den, og vi har før bevist, at vi kan lave velfungerende tog i Danmark.

Hurra for EU's udbudsregler, som i kombination med en dårlig ledelse, mere eller mindre tvinger os til at købe ubrugeligt skrammel i udlandet for milliarder af kr. i stedet for at støtte danske arbejdspladser og den danske betalingsbalance.

  • 11
  • 0

@Carsten Kanstrup: Decideret protektionisme er der nu sjaeldent kommet noget godt ud af, og det er som regel daarligt koebmandskab. Problemet er vel snarere, at den offentlige indkoebsprocess domineres af risikoaverse personer? Andre lande er jo ogsaa i EU, og klarer sig adskilligt bedre - blandt andet ved at skrive udbudsmaterialer, som kun vaegter prisen som en begraenset del af valgkriteriet. Men danmarks embedsstand synes at vaere fuld af folk som frygter at "der falder braende ned" hvis de ikke tager det billigste tilbud. Dertil kommer saa, at de forsoeger at toerre alle risici af paa den private leverandoer, hvilket gentagne gange har faaet serioese selvskaber til at bakke ud. Tyskerne goer sidstnaevnte langt bedre. De har som regen en "Bilanz im Kontrakt" klausul, som sikrer at offentlig/privat side deles om uforudsete udgifter.

  • 3
  • 0

Decideret protektionisme er der nu sjaeldent kommet noget godt ud af, og det er som regel daarligt koebmandskab.

Jeg snakker så sandelig heller ikke om protektionalisme - kun muligheden for helt frit at kunne vælge det tilbud, hvor man efter egen mening får det bedste forhold mellem kvalitet og pris. Ved valg af de nye helikoptere klagede den engelsk-italienske leverandør AgustaWestland jo netop over, at man ikke valgte det billigste tilbud frem for Sikorsky. Alene det, at en sådan klage skal tages alvorligt, viser, at der er noget galt i udbudsreglerne. Tænk hvis private på samme måde altid skulle tvinges til at tage det billigste tilbud, hvis de ikke kunne bevise, at det ikke er godt nok. Firmaer som AnsaldoBreda er kyniske nok til bare at sætte prisen lavt og så tage slagsmålet senere, når der ikke er nogen vej tilbage.

Du har ganske ret i, at de danske udbydere herunder DSB prøver at tørre al risiko af på leverandøren, så seriøse firmaer trækker sig. Det var også det, der skete, da DSB i 2009 overtog hele ansvaret for færdiggørelsen af IC4. Selvfølgelig var der ingen danske firmaer, der turde give et bud på ombygning og programmering af togcomputer etc., som de ikke havde noget som helst kendskab til. Derfor endte sagen igen hos AnsaldoBreda, på trods af at de med al ønskelig tydelighed havde bevist, at de ikke magtede opgaven. Det kostede lige over ½ milliard kr. til de sidste to opgraderingspakker - ca. 1000 gange mere end Lars Løkkes luksusrejser for lige at sætte tingene lidt i perspektiv! Var man i stedet gået sammen med dansk industri om et udviklingsprojekt, hvor man ikke fra starten havde stillet krav om fast pris, tidsplan, dagbøder og hvad ved jeg, havde de tog kørt nu.

  • 4
  • 0

Foreløbig 6,2 milliarder, og 200 mand som får løn for at reparere disse håbløse tog. Det er dyrt for Danmark, og pengene kommer fra offentlige besparelser på det sociale omr. Hvordan kunne det gå så galt? Havde de dog bare taget en 5 klasse i sløjd med på prøveturen, eller forgik prøveturen ved et skrivebord? Jo lavfrekvent støj opleves som at sidde med hovedet mellem 2 bashøjttalere. Jeg oplevede da også at blive lukket inde på et toilet, da hydraulikken ikke virkede, men der var til gengæld knap så meget støj. Der er ingen ende på elendighederne med de tog!. De kan ikke sætte i gang uden at ryste, og de kan heller ikke standse uden at ryste. Jeg har skrevet mange gange til DSB, men får et: god dag mand økseskaft svar hver gang. På det seneste, har jeg dog fået opfattelsen af, at de ved, at det er IC 4 togene det drejer sig om, og ikke førerløse barnevogne.

  • 2
  • 0

De kan ikke sætte i gang uden at ryste ....

Nej, for automatgearkassen skifter al for tidligt. Effekten til overvindelse af luftmodstanden stiger med 3. potens af hastigheden, så alene det, at IC4 kan køre 180 km/t viser, at der er motorkraft nok til en fornuftig acceleration. Hvis man virkelig ikke magter at få gearkassestyringen til at fungere, kunne man jo bare give lokomotivføreren et Formel-1 gear med to knapper - op og ned - som en midlertidig løsning; men "selvfølgelig" sidder DSB fuldstændig handlingslammet tilbage og kan kun vente på en fjern opgraderingspakken til X antal hundrede millioner kr.

  • 4
  • 0

Selvfølgelig var der ingen danske firmaer, der turde give et bud på ombygning og programmering af togcomputer etc., som de ikke havde noget som helst kendskab til. Derfor endte sagen igen hos AnsaldoBreda, på trods af at de med al ønskelig tydelighed havde bevist, at de ikke magtede opgaven.

Blev opgaven overhovedet sendt i udbud? Mig bekendt har Bombardier en afdeling, som løser lignende opgaver såsom levetidsforlængelse af dieseltog.

Jeg synes, den del af forløbet minder om noget, der kan kaldes et bibelsk princip: Lad ikke den ene hånd vide, hvad den anden gør. DSB stod åbenbart ikke ved, de overtog færdiggørelse af togene. Et spørgsmål er, om der er andet, DSB ikke stod ved, fx. ændrede krav og ønsker efter indgåelse af kontrakten.

  • 0
  • 0

En fordobling er 6dB, så 10dB er meget mere end det dobbelte lydtryk. Og det er lydtrykket der ødelægger hørelsen, ikke hvad lyden opfattes som, som jeg har lært det...

Desuden undres jeg over "at niveauet ikke udgør en sunhedsrisiko for passagererne" - Når jeg tænker på at vi i opholdsrum til besætninger (skibe) skal overholde 65dB som maksimum.

Jeg vil betragte et IC4 tog som et "opholdsrum".

Men pendlere er måske mere hårdføre?

  • 2
  • 1

Blev opgaven overhovedet sendt i udbud? Mig bekendt har Bombardier en afdeling, som løser lignende opgaver såsom levetidsforlængelse af dieseltog.

I en anden tråd om IC4 her på ing.dk har det været beskrevet, at ingen andre end AnsaldoBreda bød på opgaven, da DSB efter at have prøvet at ombygge togene selv måtte erkende, at heller ikke de kunne klare opgaven, så jeg formoder, at der må have været et udbud.

DSB har fået meget på puklen for beslutningen om selv at færdiggøre togene mod at få dem til halv pris; men efter min mening var det den eneste rigtige beslutning. Nu kunne man endelig slippe af med AnsaldoBreda og skabe danske arbejdspladser uden at komme i konflikt med EU's udbudsregler; men DJØF'erne satte endnu engang det hele over styr ved at kræve pris, tidsplan etc. på noget, som ingen andre end AnsaldoBreda havde en chance for at overskue og give et bud på.

  • 1
  • 0

DSB har fået meget på puklen for beslutningen om selv at færdiggøre togene mod at få dem til halv pris; men efter min mening var det den eneste rigtige beslutning.

Det var næppe den rigtige beslutning, når nu blækket på aftalen knap var tørt, før DSB i realiteten prøvede at løbe fra aftalen, og det seneste viste sig, DSB ikke løste opgaven bedre, end AnsaldoBreda gjorde. Det kan da også konstateres, at AnsaldoBreda fortsat får ansvaret for opgaven, som DSB overtog. I princippet er det jo ikke AnsaldoBredas men DSBs ansvar, at de fleste IC4-tog ikke er i ordinær drift. Mig bekendt har DSB ikke færdiggjort et eneste tog, efter de overtog den opgave.

  • 0
  • 0

Jeg har oplevet ture med S-Toget, hvor den støj, der kom fra selve toget var så høj, at folk bogstaveligt talt ikke kunne høre hvad hinanden sagde, samtidig med at der var en meget høj og ubehagelig vibration.
Efter at have oplevet det et par gange, besluttede jeg at måle det.
På sit højeste nåede toget op på 89 dB(A), men lå ellers stabilt mellem 75 og 80.
Det er kun nogle S-Tog sæt, som giver denne lyd og vibration fra sig, og det er som regel i midten (af et 8-vogns tog)
Hvorfor det opstår har jeg ingen anelse om, men det gav en knaldende hovedpine.

  • 1
  • 1

Det var næppe den rigtige beslutning, når nu blækket på aftalen knap var tørt, før DSB i realiteten prøvede at løbe fra aftalen, og det seneste viste sig, DSB ikke løste opgaven bedre, end AnsaldoBreda gjorde.

Hvad skulle DSB ellers have gjort? Man stod med en leverandør, som beviseligt ikke magtede opgaven, og kunne bare se frem til en endeløs række af opgraderingspakker i flere hundrede millioner kr. klassen. Jeg har selv skrottet en del software på gråt papir i min tid og startet helt forfra, når det viste sig, at programmøren var inkompetent. Det nytter ikke at kaste gode penge efter dårlige.

Der, hvor DSB fejlede, var at tro, at de kunne klare opgaven selv eller kunne få fast pris og tid på så usikkert et projekt, da de måtte kaste håndklædet i ringen.

Det, man skulle have gjort og efter min mening stadig bør gøre, er at tage 2 togsæt ud og starte et udviklingsprojekt sammen med dansk industri og de godkendende myndigheder uden på forhånd at fastsætte pris og tidsplan. Der er jo ingen, der er spåmænd og ved hvor lang tid det vil tage at få styr på hvepsereden - specielt ikke hvis det involverer gamle, forældede OS2 systemer etc. Når så de 2 togsæt kører og bremser perfekt, kan kobles sammen på alle tænkelige måder, og støjen er acceptabel, er det bare at lade DSB's egne folk modificere de resterende tog på samme måde.

  • 3
  • 0

@ Jens Andersen

Citat: "Hvis DSB's mål er at få folk til at bruge bilen i stedet for toget, så bliv endelig ved med at køre med italiener-skramlet"

Det er absolut ikke DSB´s mål, men det er politikernes. Kollektiv trafik er en stor udgift, mens biler og fly er en stor indtægt. Det er derfor i landets økonomiske interesser, at tog og busser begrænses og bil og fly fremmes.

Det er naturligvis ikke det politikerne siger, navnligt på venstrefløjen, men det er deres handlinger i praksis.

Tror du mig ikke? Så forklar hvorfor SJ (Statens Järnvägar) pludseligt ikke måtte køre med X2000 til Odense længere. Til trods for DSB ikke havde IC4-togene klar.
Tror du mig ikke? Så forklar hvor politikerne vil finde de hundreder af milliarder kroner det ville koste hvis togtrafikken steg med det dobbelte indenfor ti år? I bloktilskud til togtrafikken og i nye spor med videre.
Og en fordobling af togtrafikkens passagerer lyder af meget, men det ville knapt kunne ses på biltrafikken, som står for 80% af transporten i Danmark.

  • 1
  • 1

Svenskerne stoppede med at køre til Odense pga mangel på passagerer. Der var vel omkring 7 passagerer med dagligt.
Dette var der mange grunde til.
For det første var der kun 2 afgange, hvoraf den fra Odense afgik FØR myldretiden begyndte, og den som kørte tilbage til Odense afgik EFTER myldretiden sluttede.
For det andet, så blev toget sat til at køre langsomt bagved et af DSB's Lyntog, som snuppede alle kunderne.
Så hjalp det i øvrigt ikke, at Banedanmark skrev at toget "Ikke medtager passagerer" på samtlige elektroniske skilte.

Og sidst men ikke mindst, så hjalp det på ingen måde at man skulle købe SJ-billetter til toget. Der var måske en enkelt automat i Odense, som ingen anede hvordan man brugte, og DSB's materiale ville ikke hjælpe folk med at bruge den.

Og så er der desuden den generelle danske holdning, at "hvis det ikke er et IC3-tog, så skal vi ikke med det"

  • 2
  • 1

Hvad skulle DSB ellers have gjort? Man stod med en leverandør, som beviseligt ikke magtede opgaven, og kunne bare se frem til en endeløs række af opgraderingspakker i flere hundrede millioner kr. klassen.

I det mindste kunne DSB have undersøgt, om de selv kunne løse opgaven, før de lovede at overtage den. Da de havde accepteret at løse opgaven, kunne de være loyale mod den nye aftale med AnsaldoBreda i stedet for straks at bede en direktør indlede nye forhandlinger med AnsaldoBreda om løsning af opgaven.

Det fik ingen praktisk betydning, at opgaven blev overdraget fra en leverandør, der ikke kunne løse opgaven, til en anden leverandør, som heller ikke kunne løse opgaven. Det ændrede ikke engang ved, at AnsaldoBreda fik skylden for DSBs inkompetence på den måde, at vi almindelige borgere stadig antyder, at skandalen om IC4 alene er AnsaldoBredas ansvar til trods for, DSB for flere år siden lovede selv at gøre togene færdige. Groft skrevet har DSB absolut intet gjort bedre, end AnsaldoBreda gjorde.

  • 0
  • 0

I det mindste kunne DSB have undersøgt, om de selv kunne løse opgaven, før de lovede at overtage den.

Og hvad skulle man have gjort, hvis konklusionen var, at heller ikke DSB magtede opgaven - fortsat den linde støm af milliarder til Italien vel vidende, at de var smidt lige ud af vinduet? Når nu kontrakten var skrevet så dårligt, at man ikke kunne nægte at modtage disse tog, ville det da være en god løsning at få dem til halv pris og så lige så stille lade dansk industri lave dem færdige.

Det fik ingen praktisk betydning, at opgaven blev overdraget fra en leverandør, der ikke kunne løse opgaven, til en anden leverandør, som heller ikke kunne løse opgaven.

Det var vel ikke fra én leverandør til en anden; men fra DSB til en leverandør, som man på forhånd vidste ikke kunne klare opgaven.

  • 0
  • 0

Og hvad skulle man have gjort, hvis konklusionen var, at heller ikke DSB magtede opgaven - fortsat den linde støm af milliarder til Italien vel vidende, at de var smidt lige ud af vinduet?

Ja. Mange penge kunne være sparet, hvis den erkendelse opstod i 2007, hvor DSB kunne have købt andre tog i stedet for at leje dem. Pengene er spildt, uanset om de blev betalt til AnsaldoBreda el. til DSBs centralværksted.
Jeg ved ikke, hvad du mener med dansk industri. Jeg er ikke bekendt med danske virksomheder, som har erfaring med togproduktion el. lign. Derimod er danske virksomheder gode til overvurdering af egne evner. Den eneste virksomhed i Danmark, der kunne tænkes at kunne løse opgaven, er formentlig en afdeling af den canadiske koncern Bombardier.

Det var vel ikke fra én leverandør til en anden; men fra DSB til en leverandør, som man på forhånd vidste ikke kunne klare opgaven.

DSBs centralværksted fungerede som leverandør. Hvis DSB vidste, de ikke kunne løse opgaven, er det en skandale, de overtog den.

  • 0
  • 0

Det er beklageligt, at man ikke kan skrive korrekt, når man bruger tal.
en fordobling af støj er 3 DB i forøgelse.
10 DB er en 10-dobling.
Det bliver IC4 jo ikke meget bedre af.
Hvad lærer man mon af dette her til den næste kontrakt, man laver i staten?

Hvad med at "kappe et hoved" i top-administrationen hver gang, de får jo løn for at tage et ansvar, så skal de da også bære dette ansvar fuldt ud.
Med et par fyringer er jeg sikker på, der kommer lidt mere effektivitet og gang i de tilbageværende chefer.

  • 0
  • 0

Jeg ved ikke, hvad du mener med dansk industri. Jeg er ikke bekendt med danske virksomheder, som har erfaring med togproduktion el. lign. Derimod er danske virksomheder gode til overvurdering af egne evner. Den eneste virksomhed i Danmark, der kunne tænkes at kunne løse opgaven, er formentlig en afdeling af den canadiske koncern Bombardier.

Det er rigtigt, at Bombardier er den eneste virksomhed, som egenhændigt vil kunne løse opgaven; men langt de fleste problemer kunne sagtens løses af flere forskellige virksomheder i samarbejde med DSB, som så kan bidrage med den nødvendige viden om tog. Vi kan jo bare tage problemerne fra en ende af:

1) Sammenkoblingen: Her står en mulig løsning på en vilkårlig sammenkobling (også forende mod forende og bagende mod bagende) af vilkårligt mange togsæt ca. 1 m fra mig i form af et demosystem for vores feltbus Max-i; men DSB har aldrig været interesseret i at se systemet. De vil hellere holde fast i en tåbelig jernbanestandard (WTB), hvor mindst halvdelen af toget skal totalt renummereres, når togsæt kobles sammen eller skilles ad.

2) Bremseproblemerne: Her kunne man kombinere hjulsensorer med inertinavigation (accelerometer) og dermed både få et perfekt virkende WSP og korrekte afstandpulser til ATC systemet, og man havde ikke behøvet at reducere bremsekraften ved at koble en aksel ud. Den del kunne dansk elektronikindustri sagtens klare med assistance fra de godkendende myndigheder og DSB, som har den nødvendige viden om togbremser.

3) Frem- og tilbagekørsel af kobling og dørtrin: Mon ikke vi har en dansk maskinfabrik, der kan lave et simpelt system med f.eks. to skråtstillede stænger til at skubbe dækpladerne frem og til siden, når koblingen køres frem, og også er i stand til at få dørtrinnene til at virke. Det kræver intet togkendskab.

4) Dørkontakterne: Hvis ikke kontakterne fra IC3 kan fås løse som reservedele, er det vel bare at ringe til et firma med speciale i sikkerhedssystemer til industrien.

5) Ventilations- og klimasystemet: Her har vi flere firmaer med stor erfaring. Om man ventilerer en bygning, et skib, et tog eller en stald, har vel ikke den store betydning.

6) Støjproblemerne: Også her burde vi have ekspertisen. Det er vel bare et spørgsmål om at sætte et oscilloskop på én eller flere mikrofoner, så man kan se signalet i tidsdomænet og dermed bl.a. pejle sig frem til, hvad der er årsagen (tidsforskel viser retning til støjkilden). En støjmåler duer ikke.

7) Manglende og "hakkende" acceleration: Problemet skyldes dårlig gearkassestyring, da IC4 har rigelig motorkraft til en fornuftig acceleration. Som en midlertidig løsning kunne man bare give lokomotivføreren et Formel-1 gear, som jeg har foreslået i et tidligere indlæg i denne blog.

IC4 er ikke andet end en gang forvokset lastbilteknik, hvor man oven i købet slipper for styretøj og komplicerede ESP systemer. Ærlig talt - hvor svært kan det være, hvis man kombinerer erfaring fra mange forskellige firmaer?

  • 3
  • 0

Svært nok til at gå galt, især når det nu er samspillet mellem de enkelte elementer, der skaber problemer.

Hvilket samspil? Hvad har f.eks. ventilationssystemet med sammenkobling og koblinger at gøre? Jeg kan ikke se ét eneste af mine 7 punkter, som har noget som helst med de andre at gøre, og derfor ikke kunne køre i et separat projekt.

Det er ekspertice i programmering af og muligvis ledningføring i togsæt, der mangler.

Hvad er programmering af ledningsføring? DSB egne elektrikere har faktisk formået at konvertere AnsaldoBredas forfærdelige rod af ledninger til noget fornuftigt - bl.a. i form af en ny sikringstavle. Det er faktisk én af de få succeshistorier!

Selv hvis IC4 ikke er andet end forvokset lastbilteknik, har Danmark heller ingen produktion af lastbiler...

Nej, men vi har indtil flere bilbyggere, der bl.a. opbygger tankbiler, slamsugere etc., og i den forbindelse har vi også firmaer, der har erfaring med at styre bl.a. motoromdrejningerne via CAN bussen på nøjagtig samme måde, som det sker i IC4.

  • 2
  • 0

Jeg kan ikke se ét eneste af mine 7 punkter, som har noget som helst med de andre at gøre, og derfor ikke kunne køre i et separat projekt.

Til gengæld adresserer de ingen af de kendte problemer med IC4. Koblingerne og ventilationsssystemet fungerer såmænd udmærket, så vidt jeg ved. Togenes computere har 'bare' svært ved at samarbejde, når to togsæt kobles sammen. Uden at vide det gætter jeg på, togene sådan set godt kunne kobles sammen, men de ikke kunne styres fra førerrummet i det forreste togsæt, og det måske også godt kunne kobles fra hinanden men ikke finde ud af, at de var koblet fra hinanden.

Bremserne fungerede sådan set godt nok, men samarbejdede ikke godt nok med sensorer, som skulle holde øje med hastigheden for at undgå blokering. Bremserne skal også 'snakke' med et togkontrolsystem (ATC) og desuden fungere på en måde, så nødbremserne i toget ikke standser toget, mens det befinder sig i tunnelen under Storebælt.

Hvad er programmering af ledningsføring? DSB egne elektrikere har faktisk formået at konvertere AnsaldoBredas forfærdelige rod af ledninger til noget fornuftigt - bl.a. i form af en ny sikringstavle.

Du overså det lille ord 'og'. Jeg vidste ikke, DSBs elektrikere havde ændret ledningsnettet i IC4, men havde læst, det var et af problemerne.

  • 0
  • 0

Koblingerne og ventilationsssystemet fungerer såmænd udmærket, så vidt jeg ved. Togenes computere har 'bare' svært ved at samarbejde, når to togsæt kobles sammen. Uden at vide det gætter jeg på, togene sådan set godt kunne kobles sammen, men de ikke kunne styres fra førerrummet i det forreste togsæt, og det måske også godt kunne kobles fra hinanden men ikke finde ud af, at de var koblet fra hinanden.

Altså kort sagt - det virker ikke! Det er da muligt, at koblingerne fungerer rent mekanisk, men hvis styringen ikke gør, har man altså ikke et system, der virker. Hvis det fungerede 100%, hvorfor må man så somme tider opgive at sammenkoble: http://ing.dk/artikel/dsb-maatte-opgive-pl... , og hvorfor snakker man så om, at man måske må opgive at koble forende mod forende eller bagende mod bagende?

Bremserne fungerede sådan set godt nok, men samarbejdede ikke godt nok med sensorer, som skulle holde øje med hastigheden for at undgå blokering. Bremserne skal også 'snakke' med et togkontrolsystem (ATC) og desuden fungere på en måde, så nødbremserne i toget ikke standser toget, mens det befinder sig i tunnelen under Storebælt.

Bremser og WSP skal også ses som en helhed. Hvis WSP ikke fungerer, kan man altså ikke sige, at bremsesystemet sådan set virker godt nok. Ved ingen af de raporterede hændelser med bremsesvigt var det specielt glat, og fejlen er reelt aldrig fundet; men for ikke at skulle "grounde" hele IC4 flåden, har man givet glatte skinner skylden. Mener du iøvrigt virkelig, at frakobling at bremserne på én aksel med deraf følgende reduktion af bremsekraften med 10% på IC4 og 17% på IC2 er en god løsning, når en supplerende inertinavigation kunne klare problemet med de manglende afstandspulser til ATC systemet og samtidig muliggøre en WSP, hvor man ikke er afhængig af en differentiation af signalet fra hjulsensorerne?

Nødbremsning under Storebælt er kun et problem, fordi den elendige gearkassestyring ikke virker! Hvis lokomotivføreren bare havde en knap, hvor han kunne fastholde gearkassen i 1. gear, indtil toget var kommet godt igang, ville det ikke være noget problem. Faktisk var risikoen for at gå i stå under Storebælt én af begrundelserne for, at man oprindelig ikke turde køre sammenkoblet, for jo flere vogne jo flere dørkontakter, der kan fejle og give nødstop.

  • 0
  • 0

Hvis det fungerede 100%, hvorfor må man så somme tider opgive at sammenkoble: http://ing.dk/artikel/dsb-maatte-opgive-pl... , og hvorfor snakker man så om, at man måske må opgive at koble forende mod forende eller bagende mod bagende?

Hvorfor kan Max-i ikke tilpasses til den jernbanestandard (WTB), DSB henviser til?
Hvad er forende og bagende på et togsæt? Det afhænger vist af kørselsretningen.
Der står intet i artiklen om, hvorfor sammenkobling måtte opgives, og jeg ved det heller ikke. Senere lykkedes sammenkobling af to IC4-togsæt.

Bremser og WSP skal også ses som en helhed. Hvis WSP ikke fungerer, kan man altså ikke sige, at bremsesystemet sådan set virker godt nok.

Og det er dét, du mener, Danmark har ekspertice i? Bremserne skal da om noget samarbejde med både ATC, bremseanordninger i førerrummet og nødbremser i passagerrum, og dermed med togets computer.

Nødbremsning under Storebælt er kun et problem, fordi den elendige gearkassestyring ikke virker!

Nej. Det er et problem, fordi nogle har besluttet, at tog helst ikke må standse i tunnelen under Storebælt, men skal fortsætte til den anden side af tunnelen, selv hvis en passager aktiverer en nødbremse. Det kaldes vist overstropning. Det har intet med gearkassen at gøre.

  • 0
  • 0

Hvorfor kan Max-i ikke tilpasses til den jernbanestandard (WTB), DSB henviser til?

Det er to vidt forskellige systemer, som hverken er hardware- eller softwarekompatible.

Hvad er forende og bagende på et togsæt? Det afhænger vist af kørselsretningen.

Ja, men netop det kan det nuværende system tilsyneladende ikke finde ud af, siden man snakker om at måtte opgive at sammenkoble tog, der har været på rundtur og derfor er blevet vendt.

Og det er dét, du mener, Danmark har ekspertice i? Bremserne skal da om noget samarbejde med både ATC, bremseanordninger i førerrummet og nødbremser i passagerrum, og dermed med togets computer.

Ja selvfølgelig skal systemerne samarbejde; men AnsaldoBreda ser ialtfald ikke ud til at kunne klare opgaven, og haverikommisionen var ikke i stand til at finde fejlen. Bortset fra hastighedsnedsættelsen i løvfaldsperioden kører der altså minimum 170 ton pr. togsæt rundt med 180 km/t og med 10-17% nedsat bremsekraft, på trods af at alle inderst inde godt ved, at IC4 måske ikke kan bremse pga. en fejl, som ingen har været i stand til at finde eller overskue. Synes du, at det er mere betryggende end at starte helt forfra og lave det fejlsikkert og så simpelt, at man kan forvisse sig om, at nu duer det?

[quote]Nej. Det er et problem, fordi nogle har besluttet, at tog helst ikke må standse i tunnelen under Storebælt, men skal fortsætte til den anden side af tunnelen, selv hvis en passager aktiverer en nødbremse. Det kaldes vist overstropning. Det har intet med gearkassen at gøre.[/quore]

Begrundelsen for ikke at ville sammenkoble pga. dårlige dørkontakter var ialtfald, at man så måske ikke kunne trække igang igen.

  • 1
  • 0

En forskel på 3 dB er det samme som en fordobling af lydkilderne. En forskel på 10 dB er det samme som en 10-dobling af lydkilderne.

10 dB er altså voldsomt meget mere end en fordobling.

  • 0
  • 0

@ Marc Liljeqvist

Citat: "Svenskerne stoppede med at køre til Odense pga mangel på passagerer. Der var vel omkring 7 passagerer med dagligt.
Dette var der mange grunde til.
For det første var der kun 2 afgange, hvoraf den fra Odense afgik FØR myldretiden begyndte, og den som kørte tilbage til Odense afgik EFTER myldretiden sluttede.
For det andet, så blev toget sat til at køre langsomt bagved et af DSB's Lyntog, som snuppede alle kunderne.
Så hjalp det i øvrigt ikke, at Banedanmark skrev at toget "Ikke medtager passagerer" på samtlige elektroniske skilte.
Og sidst men ikke mindst, så hjalp det på ingen måde at man skulle købe SJ-billetter til toget. Der var måske en enkelt automat i Odense, som ingen anede hvordan man brugte, og DSB's materiale ville ikke hjælpe folk med at bruge den"

Korrekt Marc! Alt sammen noget man kunne have gjort noget ved, hvis viljen havde været til det. Men man ville hellere "smide SJ ud", så folk kunne tage et langsomt IC3-tog eller bilen i stedet for.

  • 0
  • 0

Der er heller ikke noget galt med biltrafikken, men den kunne måske nemt udnyttes langt bedre med endnu mere effektiv samkørsel, så der måske var to i stedet for en i hver bil.
Hvis ALLE brugte en fælles app på mobilen, kunne det nok gøres effektivt, hvis ALLE der kører i bil meldte en tur fra A til B på en mobil platform, hvor ALLE kunne enten tilbyde kørsel eller køre med en anden. Den der kører kunne så få en fast skattefri indtægt til driftshjælp fra den der kører med. Appen kunne via f.eks. google maps beregne hvor mangen km passagernen kører, og nemt overføre beløbet fra den ene til den anden elektronisk, uden der skal gøres noget selv, andet end lige en godkendelse eller hvad der nu skal til. Og hvis alle brugte det, var der hele tiden nogen at køre med eller have med, også selv om man arbejder over eller andet på jobbet. De fleste steder er der nok nogen der skal fra alle steder til alle steder, uden at skulle køre lange omveje.Om der så skal skiftes fra en bil til en anden under en længere tur, kan godt være, men det ville jo nok ikke gøre noget hvis ventetiden er få minutter.
Appen kan også indeholde et ratingsystem, så f.eks. ældre kan vælge at køre med nogle de føler sig trygge ved. Kun fantasien sætter grænserne.
Folk skal så selv vælge om det er dem som tilbyder kørsel, eller kører med andre. Prisen for at køre med, skal være så den dækker f.eks. halvdelen af bilistens udgift, men være så det både er attraktivt at køre med en anden eller have en anden med.

  • 1
  • 0