menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
For første gang i 26 år er der måske nye diesellokomotiver til at trække DSB's togvogne på vej. Det kom frem på et møde, som transportminister Hans Christian Schmidt (V) i sidste uge holdt med pendlere og repræsentanter for Køge og Roskilde Kommuner i Borup.
Ministeren var kaldt til Borup, fordi det er en af de byer, hvis pendlere er plaget af aflysninger og ståpladser. På mødet i Borup blev ministeren blandt andet konfronteret med, at DSB fra 1. april begynder at levere 67 af sine 112 lejede dobbeltdækkervogne tilbage. De kører på de sjællandske pendlerstrækninger.
»Vi er i gang med at overveje, om det er en klog idé at levere alle dobbeltdækkere tilbage. Men jeg vil ikke sige mere offentligt om det, for så stiger prisen på at leje dem,« siger Hans Christian Schmidt i dag til Ingeniøren.
Han tilføjer, at han hele tiden har haft indtryk af, at pendlerne er tilfredse med vognene, men ikke med de ME-diesellokomotiver, der trækker dem på strækningerne fra København til henholdsvis Nykøbing Falster og Kalundborg. De to strækninger er ikke elektrificeret.
»Hvis vi skal beholde nogle vogne, så er det klart, at togene skal virke og køre. Det giver kun mening at beholde vognene, hvis lokomotiverne også er i orden,« siger Hans Christian Schmidt.
Han er bekymret for, om det er tilstrækkeligt for de sjællandske pendlere, at de får de IC3-togsæt, som bliver ledige, efterhånden som IC4 overtager intercity-ruterne.
Transportministeren udtaler sig ikke, om lokomotiverne skal være nye eller brugte, eller om DSB skal købe eller leje dem, ligesom tilfældet er med dobbeltdækkervognene.
Hos DSB havde vicedirektør Ove Dahl Kristensen, der blandt andet har anskaffelse af tog som sit ansvarsområde, ikke hørt om, at togselskabet skal have nye lokomotiver, da Ingeniøren talte med ham torsdag, altså før fyringen af Søren Eriksen blev offentliggjort.
»Vores planer er, at ME-lokomotiverne skal udrangeres, efterhånden som vi får flere IC4-tog, og derfor kan overføre flere IC3-togsæt til regionaltrafikken. Derfor har vi heller ikke aktuelle planer om at købe nye diesellokomotiver,« siger han.
»Transportministeriet har ikke været i dialog med os. Derfor gør vi ikke noget, men afventer foreløbig,« tilføjer han.
Ove Dahl Kristensen medgiver, at ME-lokomotiverne har nedbrud - cirka hver dag - men han afviser, at det hænger snævert sammen med deres alder.
»Historisk set har vi altid haft nedbrud med ME-lokomotiver. Når det sker med et lokomotiv, så er konsekvenserne for trafikken store. I IC3 har vi redundante systemer, som gør, at togene kan køre videre,« forklarer han.
DSB's 36 ME-diesellokomotiver blev leveret mellem 1981 og 1985.
Ifølge Torben Jørgensen (S), formand for teknik- og miljøudvalget i Roskilde, lovede Hans Christian specifikt nye lokomotiver til pendlerne allerede i år.
»Ministeren kunne ikke sige, hvilke vogne der bliver tale om, fordi der er forhandlinger om dem i gang. Men én ting kunne vi regne med: nemlig at vi havde nye lokomotiver til at trække eller skubbe inden årets udgang,« siger Torben Jørgensen.
Hvor spændende at ministeren nu gir sig ud i verden for at købe lokomotiver.
Skal vi ikke allesammen hjælpe ham ved at krydse fingre, tænke positive tanker og håbe på at det som han putter i sin indkøbskurv nu også passer med den hjemlige sporvidde, ikke forstyrrer vore sikringsanlæg, at togvarmen er kompatibel med personvognsmateriellet og at alle bogstavskombinationer som ATC, ITC etc. er i orden?
måske siemens ER20 kunne være relevant ?
[/sarkasme]
http://www.bombardier.com/en/transportatio... fra artiklen: It also enables catenary-free operation over limited distances.
Det lyder godt for dem som står på perronen i Nørreport...
TRAXX diesel loks:
http://www.bombardier.com/en/transportatio...
..netop metronom lok'et - vist på billedet - trækker samme dobbeltdækker vogne som DSB - bare i Niedersachsen.
DSB Søren Eriksen blev syndebuk for en bestyrelse der ikke i tide har sikret at DSB og jernbanen i sin helhed i Danmark fik den nødvendige opgradering som ville have gjort det muligt at køre miljømæssigt og økonomisk rigtigt. Den borgerlige regering, Transportministeren burde aldrig have privatiseret DSB og Bane Danmark. At skille gods og persontrafikken ad og have undladt at elektrificere jernbane strækningerne har kostet mange millioner kr. og betydet at indkøb af materiel er blevet uforholdsmæssigt dyrt og besværligt. At dele driften op i flere private selskaber har skabt en masse biokrati og gjort det dyrere og mere besværligt at få toggangen til at fungere optimalt. Enten er transportministeren og regeringen nogle tåber eller også er de blevet vejledt dårligt af bestyrelsen for det eneste statsejede driftselskab DSB, som så må tage hele ansvaret for denne rodebutik.
Det er så enkelt (og derfor vil det ikke ske): DSB kunne jo bruge deres EA'ere lidt mere aktivt og købe nogle tilbage fra Raillon. Så kan dobbeltdækkervognene, der jo også har større passagerkapacitet (og lavt gulv) køre på de elektrificerede strækninger, mens IC3 kan køre til Kalundborg og Nyk. F. At ME'erne bryder ned er ikke deres skyld. Selv den mest driftsikre konstruktion - til hvilke ikke mindst GMs 645 motor må regnes - skal vedligeholdes. Og det har det skortet de seneste år. Men nu er DSB jo ledt af økonomer, som ikke ved hvad der er op og ned på et lokomotiv...
Det ville jo også være smart at elektrificere strækningen til Holbæk, når man nu alligevel skal lave dobbeltspor. Men det er også for enkelt..
EA'ernes ZWS er ikke kompatibel med dobbeltdækkerne. ME'erne fik nyt ZWS til dobbeltdækker vognene. Husk at EA'erne trækker f.eks. nattoget til tyskland/holland og ellers bruges til gods, så der er ingen ledig kapacitet blandt de nuværende. Jeg tvivler på at man kan købe dem tilbage - eller om det vil være en god løsning, man bør snarere kigge på ER20/BR246 til at trække dobbeltdækkerne. Railion eksisterer iøvrigt ikke mere - det hedder DB Schenker idag.
Jeg må tilstå, at jeg ikke vidste, at der var flere versioner af ZWS, men det er vel ikke værre end at det kan klares med en opgradering. BNS'erne kunne dog ombygges fra ITC til ZWS, så det burde ikke være et problem.
DSB har 6 EA'ere - 1 trækker nattog, 1 er vist nok ved at ryge på museum, men der er dog fire tilbage, hvoraf nogle af og til bliver lejet ud til gods. At DSB ikke bruger dem i højere grad er mig en gåde. Til gengæld er DB Schenkers EA'ere vist røget til Bulgarien, men de er vel til at handle med.
Uanset om det er EA-erne, der udstyres med den rette version af styringssystemet, eller der er tale om nye tog, så bør DSB i første omgang se efter nogle el-lokomotiver, så der ikke skal bruges diesel på at trække de tog, der holder sig på den elektrificerede strækning. Der er f.ex. en del af pendlertog med vendestation i Ringsted.
I de gode gamle dage - fra midt i 50-erne (altså 1950-erne) kunne MY og MX og et 10-år senere MZ-erne trække tog til tiden. De fleste blev vist bygget i Randers!
Så det burde da ikke være noget problem at sikre trækkraft, og de fleste passagerer går nok mere op i, om togene kører til tiden - og kommer til tiden, end om teknikken er fremtidssikret til år 2075
MY og MX blev købt fordi der manglede trækkraft og fordi kulpriserne var høje og man derfor ville af med damplokomotiverne. Da det viste sig ikke at være nok med MY og MX bestilte man MZ serien. Alle bygget i Sverige, da lokomotivfabrikken Frichs ikke var interesseret i at bygge på licens fra GM. Selvom de fik tilbudet fra GM før svenskerne. Scandic i Randers var den gang kun togvogns producent.
DSB ønsker ikke lokomotivtrukne tog, da der er flere sækbanegård (stationer hvor man skal kører ud samme sted som man kørte ind (Århus, København H, Esbjerg, Struer, Frederikshavn)) i Danmark. Dog vil dette kunne løses ved at have styrervogne.
Reparationsmæssigt ser jeg det kun som en fordel at man kan nøjes med at koble en enkelt enhed fra et sæt og sætte en erstatnings enhed ind i sættet i stedet. Med IC3, IC4 og IR4 skal hele sættet på værksted, hvis en enkelt enhed fejler.
Derfor vil det være en fordel for ALLE at staten bevilligede elektrificeringen af de resterende spor og droppede at bygge nye motorveje og præstige projekter indtil den eksisterende infrastruktur var modaniseret. For af de 10 milliarder der blev givet til transport området gik kun de 6 til jernbanerne, der manglede pengene til vedligeholdelse efter 25 års manglende vedligeholdelse pågrund af besparelser på jernbanesektoren fra regeringernes side i alle de år.
Derefter kan der købes dobbeltdækkersæt som dem tyskland får leveret fra 2013. Dette vil også fjerne manglen på pladser i stort set alle tog. Selvom alle IC4 tog skulle blive leveret, vil der mangle siddepladser i fremtiden.
Det er lidt rystende at se at DSB og vores transportminister ikke ved hvad der kan købes som standard på skinner.
Hybridtogsæt kører i lange baner (over 250 togsæt er indsat i SNCF og der skal leveres op til 500 togsæt). Se dette link:
http://www.bombardier.com/en/transportatio...
I følge Lok-Magazin nr. 10, 2008, side 17 er Bombardier i gang med at levere lokomotiver der ligeledes kan køre enten på strøm eller på diesel. Det er New Jersey Transit Corporation der har købt 46 af disse lokomotiver med option på yderligere 73 lokomotiver.
Så hvad skal vi med ME og EA når DSB kan købe en hyldevare der virker.
Mvh Glenn Olesen (læser dagligt www.lok-report.de m.m.)
Hej!
Hvorfor køber vi ikke sådanne helgarderings/fløjuafhængige (multi-fuel) lokomotiver? Ved strømafbrydelser (og uelektricificerede strækninger) kører toget videre. Kan strømforsyne sikkerhedssystemer og perronlys via køreledningen ved strømafbrydelser. Hvis dual-mode-lokomotivet kan det. Jeg har hørt at et lokomotiv kan el-føde en mindre by, så hvorfor ikke nødforsyne stationer og andet?:
ALP-45DP: http://en.wikipedia.org/wiki/ALP-45DP Citat: "... dual-mode locomotive ... Electric system(s) 25kV 60 Hz, 12.5 kV 60 Hz, 12kV 25 Hz (2 Caterpillar 3512C HD Diesel Engines) ... Top speed...201 km/h ..."
Dual-mode locomotive: http://en.wikipedia.org/wiki/Dual-mode_loc...
-
Iøvrigt kan Dual-mode lokomotiver indgå som backup i el-nettet om natten - eller hvis de ikke kører?
Selvfølgelig skal tog-elnettet gå i ø-drift, hvis resten af el-nettet er nede og omvendt.
Fundet mere om TRAXX: http://en.wikipedia.org/wiki/TRAXX
Kan vist også køre på el på S-togsstrækninger: "DC, MS: 1.5 kV, 3 kV DC"
og
ER20: http://en.wikipedia.org/wiki/ER20 Citat: "... A higher power version ER30 is also offered but has not resulted in any orders as of 2010. ... The locomotive is designed to be made of as few parts as possible, and is of modular construction, with separate components (engine, electronics etc.) kept in separately fabricated units and are designed to be easily replaceable.[5] ..."
For et par år siden blev transportminsiter spurgt til om det havde nogen interesse for at se nærmere på de franske hybridtog. Gæt hvad der blev svaret? Rigtigt: De franske tog er sikkert gode i Frankrig, men vi har vores egne systemer, og nu har vi jo købt IC4, og så skal der ikke laves om på den slags.Men lad os tale om det i 2020 når der skal elektrificeres.
Indtil elektrificeringen af lands og regional linjerne skal der nok ses på den billigste midlertidige omstillingsløsning. Jeg tror at disse, ellers meget lækre hybridlokomotiver og hybridtogsæt fra Bombardier er kostbare. Der er jo også vedligeholdelse og ekspertisen man skal have med i indkøbet. Denne vedligeholdelse, ekspertise, krav til uddannelse, reservedele og også faste anlæg mm. må vel alt andet lige blive dyrere ved dobbeltsystemerne end ved standard fx 25 kV el-drift. Mener at opgaven løses bedst ved, samlet set, at se på en 1) midlertidig billig overgangsløsning i perioden indtil elektrificeringen er på plads og en 2) langsigtet løsning for perioden efterfølgende. Dette kræver fra politisk hånd at, der uanset skiftende regerings flertal er en fastlagt ”køreplan” for transporten i Danmark for de næste fx 5 år og de næste fx 25 år.
1) Vi mangler trækkraft her og nu og ikke langsigtet; kunne man forestille sig at vi leasede et antal fx diesel BR 218’ere (m. påmonterede partikelfiltre) hos Deutsche Bahn (DB). En leasing aftale for fx 5 år, hvori man aftaler at DB har ansvar for og står for udbedring af større ting vedr. materiellet i DK og DSB selv varetager den daglige vedligeholdelse. IC4 kan (skal?) måske benyttes i overgangsperioden?
2) På lidt længere sigt, kan man så se på mulighederne for indkøb af nye elektriske togsæt, som i dag er hyldevare. Hvor hurtigt kan eller skal evt. fremtidige inter city køre i Danmark på de eksisterende eller evt. nye spor? Hvad skal der til for at køre 200 km/h og 250 km/h?
Tænk hvis vi fik en Kattegat bro og bare med 250 km/h persontog mellem København, Århus og Ålborg, samt stop ved flere andre større byer og så fortrinsvis godstog under Storebælt. Danmark er ikke større end én stor region, så hvorfor ikke tænke effektiv regional transport over hele Danmark? Hvorfor ikke timedrift mellem Sjælland og Jylland for fremtiden.
Det kan godt være at vi ikke har pengene lige nu, men det er vigtigt at have ambitiøse planer til at styre efter, også selv om regeringsflertallet skifter ind imellem :-)
Æh, det er nu altså ikke rigtigt - Frichs byggede to lokomotiver af typen MY (litra 1201 og 1202) men det var mildest talt ikke en succes. De opholdt sig længere tid i værkstedet end på sporene. Om det er sandt ved jeg ikke, men en af mine lærere på DIA (80-84) fortalte at det primært skyldtes at man ikke var i stand til at overfladebehandle akslerne godt nok.
De var iøvrigt let genkendelige da deres snuder afveg fra den almindelige MY og fik hurtigt kælenavnet Marilyn Monroe. Hvilken del af Marilyn man havde i tankerne må i selv tænke jer til ;-)
M
"Derfor vil det være en fordel for ALLE at staten bevilligede elektrificeringen af de resterende spor og droppede at bygge nye motorveje og præstige projekter indtil den eksisterende infrastruktur var modaniseret"
Hvem er ALLE? Hvordan kan det være en fordel for ALLE? Kan du ikke uddybe?
@michel: Jeg læste lige dit indlæg, og vil gerne uddybe det lidt, da det i virkeligheden minder om de problemer, DSB har idag. Problemet var - dengang som nu - at der gik politik i det. Metal-formanden og den siddende socialdemokratiske regering ønskede at lokomotiverne skulle være et rent "dansk arbejde" projekt. Derfor sagde man nej tak til at blive licensbygger for GM (som ellers stod for nogle af verdens bedste 2-takts dieselmotorer dengang), men lod B & W bygge motorerne, mens Frichs skulle stå for hele resten af lokomotivet (Frichs havde bygget dieselmotorer med succes selv, men ingen så store. I nogle af deres lokomotiver monterede man derfor to éns maskiner). Som du siger, det blev en stor fiasko, motorerne fra B & W brød sammen, tabte olie, skød plejlstænger ud (!) osv. Til slut kørte man kun i en kort radius fra værkstedet i Århus, og efter nogle år blev MY 1202 hugget op, og MY 1201 "Marilyn Monroe" kom på museum. Der er skrevet flere bøger om sagen, og som jeg læser dem, var det primært B & Ws ligegyldighed overfor projektet, der gjorde at det store "eksporteventyr" gik i vasken. Ydermere var fiaskoen også dråben der endeligt lukkede for dansk lokomotivproduktion hos Frichs.
" . . og MY 1201 "Marilyn Monroe" kom på museum . . . " Desværre ikke, de blev begge hugget op, da DSB ikke ville mindes om fadæsen i fremtiden.