Nye kvaler med DSB's gamle dieseltrækkere: Også tandhjulene er uden for tolerance
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye kvaler med DSB's gamle dieseltrækkere: Også tandhjulene er uden for tolerance

DSB's teknikere stødte ind i et nyt problem, da de på værkstedet i Århus tog tandhjulene af de aksler, som revner: Tandhjulenes nav har sat sig. Illustration: Gorm Branderup

Efter at DSB i januar trak alle sine ME-diesellokomotiver ud af drift på grund af begyndende revner, var det planen, at de 33 lokomotiver skulle være tilbage i drift i slutningen af marts, så køreplanen kunne vende tilbage til normal tilstand.

Sidenhen har DSB fundet begyndende revnedannelser på flere aksler, og den seneste melding fra DSB lød i starten af marts måned på, at kun 13 af de parkerede lokomotiver kunne ventes at være tilbage i drift.

Nu er der imidlertid opstået nye problemer med de gamle ME-lokomotiver. Turen på værkstedet har nemlig betydet, at DSB må kassere så mange af de tandhjul, der sidder på akslerne, at flere lokomotiver ikke kan komme ud at køre igen foreløbigt. Det skriver DSB i sin seneste statusrapport om ME-lokomotiverne til Transportministeriet.

Mange af tandhjulene må kasseres på grund af »udfordringer med diameterstørrelsen på tandhjulene ift. akslerne,« skriver DSB i det nye notat. DSB har derfor lavet en aftale med en tandhjulsleverandør om at revidere slidte tandhjul. DSB har også bestilt nye tandhjul, der dog først vil blive leveret til maj.

Chefen for DSB Vedligehold, Dan Stig Jensen, henviser til, at der er tale om gamle materialer, da Ingeniøren spørger, hvordan der kan gå et halvt år, fra det første ME-lokomotiv knækkede en aksel, til det blev opdaget, at der også er problemer med tandhjulene.

Problemet er, forklarer han, at materialerne sætter sig. Det betyder, at tandhjulenes nav bliver 0,07 mm større.

DSB er begyndt at pille tandhjulene af for at kontrollere for revner. Tandhjulenes sættes tilbage på akslernes navsøler ved hjælp af varme. Når materialerne køler igen, er navdiameteren på tandhjulene dimensioneret til at være 0,2 mm mindre end sølerne. Men på grund af sliddet er de gamle materialer kommet uden for tolerancerne på cirka en tredjedel af tandhjulene.

DSB har nu fundet en løsning, nemlig at øge sølernes diameter, men det har altså givet et efterslæb på reparationerne.

»Tandhjulene er ikke længere en stopklods for processen med at skaffe flere gode hjulsæt, så vi kan få flere ME'ere ud at køre,« siger Dan Stig Jensen.

DSB har løst problemet med den for store diameter på tandhjulets nav ved også at udvide de søler, hvor tandhjulene sidder fast på akslerne. Illustration: Gorm Branderup

Mangler siddepladser

For passagererne betyder manglen på tandhjul, at DSB ganske vist kan køre næsten 100 procent af togafgangene, men kun med 80 procent af det normale antal siddepladser.

»Det kan derfor stadig forekomme, at der vil mangle siddepladser til kunder i myldretiden,« skriver DSB.

Læs også: DSB splitter gamle lokomotiver ad: Først til marts kommer alle på skinnerne igen

Det gælder særligt på pendlerstrækningerne mellem København og henholdsvis Kalundborg og Nykøbing Falster, hvor ME-lokomotiverne hovedsageligt bruges.

Gennemgående problem

Imens har ingeniørvirksomheden Force Technology gennemført en undersøgelse af ME-lokomotiverne. Den blev søsat, efter at DSB i september opdagede små revner i de 20 cm tykke trækaksler på ME-lokomotivet 1532, da mekanikerne skulle skifte et beskadiget tandhjul. Sidenhen har DSB fundet begyndende revnedannelser på flere lokomotiver

Force Technology har nu konkluderet, at revnedannelsen på 1532 sandsynligvis kan tilskrives det samme problem, som revnerne på resten af togflåden. Det konkluderer selskabet på baggrund af fire faktorer: Revnerne er fundet i samme placering, lokomotiverne har samme belastningsmønster, revnerne har uensartet revnedybde, og der optræder flere revner parallelt med hinanden.

Læs også: Passagerer og togpersonale indånder stadig store mængder partikelforurening

Læs også: Ingen regler beskytter togpersonale mod ultrafine partikler

De fleste af de gamle diesellokomotiver, som blev leveret i 1981 og 1982, skulle egentlig have været udrangeret i 2011 og 2012, mens et mindre parti på syv lokomotiver fra 1986 skulle køre frem til 2016.

På grund af problemerne med IC4 har DSB imidlertid været nødt til at holde de pensionsmodne ME-lokomotiver i drift for at få togtrafikken på Sjælland til at hænge sammen.

Se video fra Ingeniørens besøg på DSB's værksted tidligere på året:

Korrekt, det er ældre lokomotiver og der er behov for en fornyelse.

Men at lokomotivet er gammelt er vel ikke ensbetydende med, at det ikke godt kan vedligeholdes og køre? Er der ikke (talrige) eksempler på lokomotiver, som er væsentligt ældre - og kører!

Så det må vel ses som en prioritering fra DSBs side, at de har neddroslet vedligeholdet. Og det har de selvfølgelig overvejet grundigt, også hvilke risici der så var i det. Desværre gik det galt!

Man kan måske sidde med en frygt - hvorledes er tilstanden for DSBs øvrige materiel - MF, ER og Øresundstogsæt. Spiller DSB også her i lotteriet?

  • 4
  • 0

Den tekniske beskrivelse er noget uklar. Søle er almindeligt betegnelsen for den del af en krumtapsaksel, som er omfattet af plejlstangslejet, men her synes der at være tale om en fast forbindele, hvor tandhjulet er krympet på akslen.
Når tandhjulet skal afmonteres skal friktionen overvindes. Det kræver stor kraft.
Efterfølgende kan man ved måling konstatere, at Hooks lov ikke er ubetinget gældende. Huldiameteren er blevet forøget, således at der ikke vil være tilstrækkelig friktion, hvis tandhjulet bare genmonteres. Løsningen synes, at være at der påføres materiale på akslen, som derefter bearbejdes til den ønskede pasning. I øvrigt er den anførte afvigelse på 0,2 mm helt hen i vejret. 2,02 mm forekommer mere sandsynlg.
Er der ikke nogen på redaktionen, der har hørt om tolerancesystemer?

  • 2
  • 0

..... der er udenfor anvendelig tolerance, men deres aksel tilpasnings tolerancer.

Når der er revner i akslerne skal man lave nogle nye. Det er spild af tid at prøve at redde dem med at svejse revnerne . Man stopper den aktuelle revne, men resten af materialet er sandsyligvis også nær trætheds grænserne. At lave ny en aksel er en let opgave for en drejer.

Ligeledes er det en let opgave at lave et nye større ens tolerance målsatte huller i tandhjulene, og afdreje akslerne med den ønskede tolerance der skal til for at fryse akslerne til et mindre diametermål så tandhjulene let kan monteres (krympes på) hvor samlingen så er stærk når aksel og tandhjul når samme temperatur.

Alle reparationsværker behersker teknikken, hvilket DSB værkstederne garanteret også gør.
Mange jernbanehjul har en påkrympet flange der kan skiftes når den er slidt.

  • 0
  • 1