Nye køreledninger falder ned: Banedanmark stopper eltog til Esbjerg
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye køreledninger falder ned: Banedanmark stopper eltog til Esbjerg

Banedanmarks pressebillede af elektrificeringen viser passende nok et dieseltog, IC4, som holder under de nye køreledninger på Esbjerg Station. Illustration: Banedanmark

Banedanmark har lukket den nyelektrificerede strækning fra Lunderskov til Esbjerg for eltog. Det sker, efter at nye køreledninger to gange er faldet ned.

Første gang det skete, var i slutningen af april. På det tidspunkt betragtede Banedanmark det som en enkeltstående fejl.

Men da en køreledning på strækningen mellem København og Ringsted, som endnu ikke er åbnet for togtrafik, også faldt ned 10. maj, foretog Banedanmark en ny vurdering. Den konkluderede ifølge områdechef Morten Buhr, at der var en sikkerhedsmæssig risiko ved at fortsætte med at køre eltog til Esbjerg. Hvorfor kan han ikke gå i detaljer med, men også de kontravægte, som holder køreledningerne stramme, faldt ned.

Hverken Banedanmark eller Siemens mener dog, at der er nogen fare for, at de øvrige køreledninger falder ned af sig selv. Derfor er der åbnet for dieseltog til Esbjerg.

Fejl på et tension wheel

Fejlen er nu identificeret til det hjul, som køreledningen er spundet over på to forskellige ruller for at kunne udvide sig og trække sig sammen afhængig af temperaturen. Siemens, som sammen med Aarsleff har kontrakten på at elektrificere en række banestrækninger herhjemme, skriver i en mail, at »fikseringen af bæretovet på det såkaldte tension wheel har revet sig løs«.

Det skyldes, forklarer divisionsdirektør Steen Nørby Nielsen fra Siemens, at hjulene har været samlet forkert på fabrikken.

»Vi har testet nogle af hjulene på Esbjerg-Lunderskov og fundet fejl. Nu tager vi alle godt 300 tension wheels ned og sikrer os, at de er monteret korrekt . Så sætter vi dem op igen,« siger han.

Det betyder, at der i en længere periode vil være lukket for eltog mellem Esbjerg og Lunderskov. Hvor længe tør Banedanmark ikke give et nøjagtigt bud på. I første omgang handler det om, at først Banedanmarks egen assessor og derefter Trafikstyrelsen skal godkende løsningen. Men når områdechef Morten Buhr bliver presset, svarer han:

»Vi kommer på den anden side af sommerferien, før det er løst.«

Lover, at problemet ikke spreder sig

Banedanmark forventer, at Siemens tager de økonomiske konsekvenser af fejlen på sin kappe.

»Siemens har taget det fulde ansvar. Banedanmark betragter det som en garantisag, og aftalerne med Siemens fortsætter,« siger Morten Buhr.

Ingen af parterne regner med, at den øvrige udrulning af elektrificeringen i Danmark bliver forsinket. Først om et år skal der køre tog på den nye bane mellem København og Ringsted.

Elektrificeringsprogrammet, som Banedanmark kalder det, er udformet, så Siemens sammen med Aarsleff kan gå fra én strækning videre til den næste. Endnu er der kun støbt fundamenter på Lille Syd mellem Køge og Næstved, som står for tur efter Ringstedbanen.

Længere mellem masterne: Det er kun prøvet i Ungarn

Siemens benytter i Danmark et system, hvor der er længere mellem masterne end sædvanligt. Ud over Danmark bruges systemet kun i Ungarn i dag. Derudover har Siemens budt ind på andre strækninger.

Den lange afstand er med til at sikre, at prisen for at opsætte køreledninger kan holdes nede. På strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov står masterne med op til 120 meters mellemrum, mens afstanden varierer andre steder i landet ifølge Siemens varierer fra strækning til strækning afhængig af sporenes geometri og andre lokale forhold.

Siemens afviser dog kategorisk, at den lange afstand mellem masterne på de nyelektrificerede strækninger har noget med den nuværende fejl at gøre.

»Tension wheels er projekteret og dimensioneret til, at der er længere mellem masterne. Samme problem kunne have optrådt på strækninger med kortere mellem masterne, hvis de var samlet forkert. Der er ingen konceptuelle problemer,« understreger Steen Nørby Nielsen.

Til forskel fra det 'gamle' 25kV kørestrømsanlæg fra 80'erne, så er trækket i køreledning og bæretov hævet noget, specielt bæretovet er ekstra belastet.

Ved det 'gamle' kørestrømssystem er trækkraften i køreledning og bæretov tilsammen 24 kN, der er fordelt ligeligt på begge, altså 12 kN på hver. Afstanden imellem masterne var maksimalt 60 m og noget kortere i kurver.

Ved det nye system kaldet Siemens Sicat SX, er trækkraften i bæretov og køretråd ikke ens, derfor sidder der 2 tovhjul på de bevægelige opfang.

Til bæretovet sidder der vægtklodser med en vægt på omkring 1500 kg, som via tovhjulet (udveksling 1:2) trækker med 30 kN i bæretovet. Trækket i køretråden er det halve, 15 kN.

Bæretov og køretråd er ikke af den samme legering, hvorfor længdeudvidelsen ved skiftende temperaturer for forskelligt mellem bæretov og køretråd.

Hvis bæretovet brister, så vil vægtklodserne falde ned, og der er dermed potentielt risiko for at de kommer indenfor togets fritrumsprofil, hvilket nok var årsagen til, at man valgt at lukke strækningen i flere dage for al trafik.

I dag er kørestrømsanlægget ml. Lunderskov og Esbjerg slukket og derved bliver det indtil en endelig reparation er foretaget.

  • 31
  • 0

Det uheld har så den konsekvens at passagererne, tror ikke der køre gods her, igen må tåle uorden. Men det sker jo hele tiden, i skrivende stund høres om signalproblemer på øresundsbanen, med nærmest kaoslignende toggang. Og automatisk udkald, som er gået amok. I dag er hjemkomsten kun 60 minutter forsinket. Og man har indtryk af at personalet har opgivet ævret, svigtet af ledelsen.

Men en ting er urokkelig, der sker ikke nogen politisk reaktion. Hvis de skal reagere, skal de jo have bare nogenlunde indsigt i hvad der foregår. Og det er der ikke stemmer i.

  • 10
  • 2

Men en ting er urokkelig, der sker ikke nogen politisk reaktion. Hvis de skal reagere, skal de jo have bare nogenlunde indsigt i hvad der foregår. Og det er der ikke stemmer i.

Efter oliekriserne i 70’erne besluttede Danmark at elektrificere hele hovedjernbanenettet. Vi besluttede også Statsbroen Storebælt, og begyndte elektrificeringen øst for Storebælt. Når Storebæltsbroen åbnede, skulle der så også elektrificeres vest for Storebælt.

Storebæltsbroen kom så ikke i 70’erne og heller ikke i 80’erne, og DSB udviklede så dieseltogene IC3 som var velegnet til Storebæltsfærgerne.

Danmark fandt olie i Nordsøen og pludselig havde vi olieleverancerne sikret. DSB havde jo også de nye IC3 tog som kunne holde i mange år. Elektrificeringen gik lidt i stå, men blev ikke droppet.

Så kom endelig Storebæltsforliget i 1986. Med det skulle de interskandinaviske godstog omlægges fra DanLink og Femern til Storebælt. Derfor genoptog man elektrificeringen, fornuftigt nok. Med den tredje oliekrise i 1990 i forbindelse med Golfkrigen, og med Øresundsbroen besluttet i 1991 var vejen lagt for der endelig skulle elektrificeres.

I lyset af tre oliekriser, en stigende bevidsthed om miljøet og de faste forbindelser som endelig blev bygget, droppede regeringen besynderligt nok i 1997 igen elektrificeringen og købte i år 2000 igen dieseltog, denne gang fra Italien. HERFRA gik det galt.

  • 11
  • 1

Tak for alle de oplysninger, Henrik. Jeg ville ønske, at Banedanmark og Siemens havde ønsket at bidrage med lige så meget viden, da jeg talte med dem.

Hvordan kan det være, at du ved så meget om kørestrømsanlæg, og kan du henvise til en kilde, der på dansk, som en journalist kan forstå, forklarer lidt mere om emnet?

  • 14
  • 0

Ja og hver gang at det igen blev besluttet at stoppe elektrificeringen, så skulle alt det udstyr, man havde bestilt, oplagres og genanvendes til andet formål om muligt.
Det medførte at prisen for elektrificering, herunder immunisering, er betalt flere gange.
For eksempel skulle transmissionsudstyr, som benyttedes til fjernstyring af banen, udskiftes på hele strækningen til Århus. Det var Siemens, der leverede fjernstyringen og transmissionen. På forunderlig vis dukkede det op i 2005. Ingen ved hvorfra det kom, men det blev smidt direkte ud fordi der i mellemtiden var lagt fiber år forinden.
Hvor mange køreledningsmaster der er anvendt til andet ved jeg ikke, men de forsvandt efterhånden fra oplagspladserne.

  • 3
  • 0

Om få år finder man nok ud af, at alt det halløj med køreledninger osv. har været spildt og mere omstændigt end nødvendigt.

Eltog burde køre på batterier eller brint, jo mere teknik (køreledninger) man er afhængig af, jo mere vedligehold og jo mere kan der gå galt.

  • 1
  • 14

@Henrik Hansen
Måske kunne du have tilføjet noget om geometrien og statikken ?
Bæretovet har den en naturlig kurve, hængekurve (se Wiki, hvis I har glemt ......), og trækkraftens formål er at skabe den ønskede nedsænkning mellem ophængningspunkterne; der er naturligvis en "simpel" relation mellem nedsænkning og afstand mellem ophængningspunkterne, samt samlet belastning OG den nødvendige trækkraft som omtalt.
Køreledningen hænger i det væsentlige parallelt med skinnerne, hvilket opnås med de lodrette, tætte, forbindelser mellem køreledning og bæretov. TrækKraften på køreledningen medvirker til at reducere bugten (som er uundgåelig på en fleksibel køreledning) mellem ophængningspunkterne OG vel til at kompensere for en vis dynamisk kraft fra strømaftageren, som passerer med e.g. 160 km/h.

P.S.: Det ville være godt med en tegning.
Og så ville en forklaring på forskel mellem ophæng af køreledning for sporvogne og tog vel være interessant - til sammenligning.

  • 6
  • 0

quote id=855569]
Til forskel fra det 'gamle' 25kV kørestrømsanlæg fra 80'erne, så er [...]
[/quote]

@Henrik Hansen

Jeg har selvfølgelig givet en tommel-op til dit indlæg, men synes egentligt, at det var lidt fladt.

Så, tak for en rigtig god uddybende og indsigtsfuld forklaring. Jeg blev oplyst - det var dagens logon værd!

/Bo

  • 2
  • 0

Jo det kan vi sådan set godt, og det er da også sket flere steder siden artiklen, som der linkes til blev skrevet, i 2012. F.eks. er det meste af Ringsted station bygget om + nogle S-baner, uden at bæretove eller andet er drattet umotiveret ned. Men når der skal afprøves helt nye koncepter, som Sicat SX trods alt er, så er der også en risiko for at noget ikke virker som det skal.

Med til historieskrivningen hører, at Atkins og Rambøll i JV fik opgaven med at skrive programfaserapport på elektrificeringen til Esbjerg. Det skulle gå stærkt, så løsningen blev en modifceret udgave af Banedanmarks i forvejen kendte udgave af F160/F200 systemet, hvor der bla. anvendt standardmaster i corten. På strømforsyningssiden valgtes 1x25 kV, men uden sugetransformere (strækningen var i forvejen næsten immuniseret). Målet var at have strøm på banen til sommeren 2015.

Efterfølgende skiftede BDK kurs, og ønskede i stedet 2x25 kV (AT-system). Desuden ønskes opgaven sendt i funktionsudbud, så markedet kunne komme med innovative og billige løsninger - underforstået at Atkins og Rambølls forslag var for konservativt.

Efter rådgiverudbud i konkurrence blev Cowi&Systra valgt som Banedanmarks bygherrerådgivere, og skrev funktionsudbuddet. Samtidig blev opgaven elektrificeringen af ny bane København-Ringsted taget ud af dette projekt, og lagt over i det nyoprettede Elektrificeringsprogram.

Leverings- og montageopgaven det samlede elektrificeringsprogram vandt konsortiet Aarslef Rail og Siemens i 2014, i øvrigt med en ganske lav pris i forhold til konkurrenterne. Derfor står Banedanmark i dag med et spritnyt type køreledningsanlæg (vindskævt ophæng og øget masteafstand) - og i øvrigt forsyningssystem (autotransformere) - som der nu skal samles erfaringer op på.

  • 11
  • 0

Hej Tommy og tak for dit bidrag til vores debat.

Det virker til, at du har godt styr på elektrificeringen i almindelighed og projektet til Esbjerg i særdeleshed.

Har du en idé til nogle kilder, som vi kan gå til, skriftlige eller mundtlige, for at få mere at vide, når nu hverken Banedanmark eller Siemens i første omgang er lette at spille bold med?

  • 2
  • 0

"Længere mellem masterne: Det er kun prøvet i Ungarn"

Det er åbenbart umuligt at lære af tidligere tåbeligheder.

Nej! vi skal ikke fortsætte med at være blandt de allerførste, som prøver et eller andet. Nu er det tiden inde til at sikre driften.

  • 0
  • 0

Alternativet, altid kun at satse på det gamle og velafprøvede, er vel heller ikke særligt godt.
F. eks. er IC4 er vel netop et eksempel på at man satsede forkert på forældet teknologi.

  • 0
  • 1

Hm! IC4 er netop ikke gammel teknik; men primært kendt teknologi og nyere teknik, som bare ikke er stykket ordentlig sammen. Man havde bare ikke læst kravspecifikationen og troede at man bare skulle lave tog som man plejede. Det er vel nærmest som når små skal lære at gå.

  • 2
  • 0

@ Allan Olsen

Mig bekendt eksisterede "IC4" ikke tidligere som et el-togsæt, men er bygget efter kravene fra DSB.

  • 0
  • 0