Nye katalysatorer til storforurenende ME-lokomotiver har spillet fallit
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye katalysatorer til storforurenende ME-lokomotiver har spillet fallit

Illustration: DSB

Det har vist sig vanskeligere end ventet at begrænse udledningen af ultrafine partikler fra DSB’s storforurenende ME-lokomotiver ved hjælp af katalysatorer. Det viser en ny opgørelse over miljøtiltagene for de gamle lokomotiver, som netop er oversendt til Folketinget.

DSB har i flere år forsøgt at nedbringe partikeludledningen fra de 36 ME-lokomotiver, som ifølge en undersøgelse fra Institut for Folkesundhed på Københavns Universitet udleder så mange partikler, at det kan virke kræftfremkaldende for togførerne i de dobbeltdækkervogne, lokomotiverne i dag trækker rundt i regionaltrafikken på Sjælland.

Læs også: DSB's gamle lokomotiver sender kræftfremkaldende partikler ind til passagererne

Blandt de tiltag, som skulle have gjort det største indhug i de sundhedsskadelige partikler, var at installere en katalysator. I 2013 fandt DSB en katalysator til de gamle lokomotiver og håbede dermed på at barbere mellem 30 og 50 procent af udledningen af ultrafine partikler. Målinger gennemført af Teknologisk Institut samme år viste imidlertid, at katalysatoren ikke alene langt fra præsterede den forventede begrænsning af partikler, men at den oven i købet forøgede udledning af sundhedsskadelig kvælstofdioxid (NO2).

’Den oprindelige katalysator bidrog til et fald i partikelmassen med 10%, men medførte en stigning i NO2. På den baggrund blev katalysatoren afmonteret, da der ikke var en positiv effekt,’ skriver DSB i det nye notat.

Ny version går i stykker

I 2015 forsøgte DSB sig med en anden løsning, som selskabet døbte katalysator v.2, med nye kassetter, som udgør den aktive del af katalysatoren. Med den opdaterede katalysator forventede DSB igen at reducere partikelmassen med mellem 30 og 50 procent. Og denne gang havde katalysatoren en positiv effekt. Målinger fra Teknologisk Institut viser reduktioner af både partikelmasse, NO2, og kulbrinter, mens DSB ikke angiver mængderne i det nye notat.

Men heller ikke den nye løsning viste sig at holde. Rammen, der holder kassetterne, slår nemlig revner under belastningen i udstødningen. Dermed at DSB slået tilbage til start i arbejdet med katalysatorerne, og selskabet er nu i dialog med leverandøren for at afklare, om problemet kan løses. Samtidig afsøger DSB markedet for andre mulige løsninger, viser det nye notat.

Læs også: BAGGRUND: Derfor kan DSB ikke vente med at købe nye ellokomotiver

Det er med andre ord ikke lykkedes at finde frem til en løsning, siden DSB i 2015 konstaterede revner i de ændrede katalysatorer. Dermed er det efterhånden temmelig usikkert, om DSB når at finde en løsning, inden ME-lokomotiverne inden for få år skal ophugges. Som DSB også påpeger i et supplerende notat, er selskabet i gang med at indkøbe nye ellokomotiver til dobbeltdækkervogne, hvorefter ME-lokomotiverne bliver udfaset. De nye ellokomotiver forventes i passagerdrift i 2020.

Ingeniøren har tirsdag bedt DSB om svar på en række spørgsmål om sagen, herunder om DSB har opgivet af finde katalysatorer til ME-lokomotiverne, men har endnu ikke modtaget svar.

ME-lokomotiverne er blandt DSB's mest forurenende tog, kun overgået af dieseltogsættene MR. Nøgletal fra DSB’s miljørapport fra 2016. Illustration: DSB

På lånt tid

ME-lokomotiverne er i dag blandt DSB's mest forurenende tog. De udleder mere end fire gange så meget NOx og 11 gange så mange partikler som dieseltoget IC3, viser DSB's seneste miljønøgletal.

De gamle lokomotiver skulle egentlig have været udrangeret for flere år siden. Størstedelen af ME-lokomotiverne, som blev leveret i 1981 og 1982, stod til udrangering i 2011 og 2012, mens et mindre parti på syv lokomotiver fra 1986 skulle have været udrangeret i 2016. Planen var, at de gamle ME-lokomotiver og dobbeltdækkervognene skulle afløses af IC3-togene i regionaltrafikken. IC3 skulle til gengæld afløses i intercitytrafikken af IC4, der som bekendt stadig ikke kører i fuld drift.

Læs også: ‘Amatørfejl’ pumpede smøreolie ind i IC4-motorer, der brændte varme

DSB har i 2011 udstyret ME-lokomotiverne med et såkaldt emissionskit, som har haft begrænset effekt på partikeludledningen. For at minimere påvirkningen af medarbejdere og passagerer udstyrer DSB også selve dobbeltdækkervognene med nye indsugningsfiltre, hvilket har betydet, at antallet af målte partikler inde i vognene er reduceret med 40 procent. Tilsammen har de to tiltag reduceret antallet af målte partikler i dobbeltdækkervognene med 57 procent, skriver DSB i det nye notat.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ud fra tabellen der er en del af artiklen.. ser det da ud til at MR toget trods alt er værre en ME? Så ME er vel ikke det mest forurenende tog som der står skrevet?

  • 1
  • 0

Hej Anders

Tak for input. Vi skriver ikke, at ME er det mest forurenende tog. Vi skriver, at det er blandt de mest forurenende tog, eftersom MR ganske rigtigt er DSB's værste tog, målt på de fleste forureningstyper.

Venlig hilsen Steffen

  • 4
  • 0

Det er faktisk rigtig ærgeligt, at DSBs løsning ikke virker. Jeg brugte meget lang tid på at prøve at få DSB til at starte et projekt med løsning af problemet ved roden: Udskifte den store partikeludspyende og olieslugende motor til vores standard løsning med 4 mindre CAT motorer (som kendt fra TRAXX DE ME i det tyske). Det havde reduceret partikeludledningen med 99,8% og CO2 udledningen med 30%. Der var endda en løsning med positivt cash-flow for DSB og en "Return of Investment" på ned til tre år. For os gav det arbejde til 100+ mand på fabrikken i Randers - og så ville Randers atter komme i spil til nye produktionslinier i Europa.
DSB bed ikke på - og har sikkert haft gode grunde til det - så vi lukkede fabrikken og de nye produktionslinier er lagt i Tyskland, Tjekkiet og Polen istedet.

Det er, som det er. Men det havde været lidt mere rart, hvis DSBs valgte løsning, så havde fungeret...

Lasse
Bombardier

  • 20
  • 0

De fleste er nok klar over at gamle dieselmotorer ikke bare kan få klasket en vidunder-katalysator på og så er alle problemer løst. Til gengæld har man opnået i 4 år at kunne sige "vi arbejder på en løsning - se bare" og med minimale ressourcer holdt skramlet kørende. Nu skal der vel laves et nyt fire-årigt forsøg med et superadditiv til brændslet, eller måske grander-vand i kølervæsken?

  • 8
  • 0

Ved et foredrag om de nye ellokomotiver blev det nævnt, at omkostningerne ved remotorisering var for høje, uanset om det skulle være den nye totakter type EMD 710, en ny firtakter eller powerpacks, som Lasse nævner. Problemet med ME i driften er mere den gamle elektriske udrustning, der var avanceret som ny, men nu gav mange driftstop. Skulle den også fornyes, ville det blive en næsten totalombygning.

  • 1
  • 1

Det kunne være interessant om nogen kan oplyse, DSBs årsag til at afvise et så, tilsyneladende, attraktivt tilbud.
Det lyder ellers som en win, win, win, win-situation.
(DSB, Randers, passagererne og Bombardier)

  • 2
  • 0

Driftsbesparelserne på olieforbruget alene finansierede fuldt ud "de høje omkostninger", så selv om jeg også har hørt om "den høje pris" et par gange, så er det altså en skrøne. Vi tilbød endvidere garanti på performance og forbrug. Men som sagt, det er et overstået kapitel, og DSB valgte anderledes, længere er den sådan set ikke.
Jeg har hørt omtale om en "ekstern rapport", der anbefalede at lade være, men har ikke været involveret i udarbejdelsen af den, eller iøvrigt set den.

  • 5
  • 0

DSB ynder at ønske os velkommen til røgfri tog, perroner og stationer.

Enhver der IKKE synes at dette er falsk reklame, burde blive tvangsanbragt på "kystbaneperronen" på Nørreport station.

At man i 2017 kan finde på først at trække sine tog med gamle, forurenende diesellokomotiver, dernæst at lade dem køre ind i en lang tunnel, og oven i købet holde stille ved perronen på Nørreport med motoren i tomgang, burde faktisk være kriminelt.

  • 8
  • 0

Steffen McGhie

ME er det mest forurene tog (lokomotiv). MR'ene er der (næsten) ikke flere af. Men det er et stort problem, at man reparer motoren i stedet for at skifte dem ud med noget nyere og meget mindre forurenende.

MR/MRD kunne nu være betydeligt meget renere. MR/MRD har haft den samme motor fra 1982 - 83 til nu. Lige så snart man brugere tungere motorolie på grund af slid, så er motorene skriftemodne og så havde DSB haft 100 stk. 35 - 40 år gamle tog, som kører med helt nye motorer!

ME kan det også lade sig gøre.

Jens

  • 0
  • 0

Vi har faktisk gennemført en projekt støttet af miljøstyrelsen i samarbejde med DSB og Force Technology for at undersøge muligheden for at udstyre MR tog med emissionsreducerende udstyr og resultaterne som offentligøres meget snart viser reduktioner på langt over 90% på både partikler, CO, og NOx udledning.
Løsningen findes hvis DSB ønsker det.
Vi har en god overbevisning om at vi også kan løse ME lokomotivernes partikeludledning, og vi er klar hos Purefi A/S.

  • 4
  • 0

Kunne man aflaste flåde af dieseltog og lokomotiver ved at bruge de nuværende el-tog og lok mere intensivt?
Og kunne man fremskynde anskaffelsen af nye el-lok og tog, så de kom i drift før 2020, skal det tage 3-4 år?

  • 0
  • 0