Nye forsinkelser: Femern-tunnelen åbner måske først om 12 år
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye forsinkelser: Femern-tunnelen åbner måske først om 12 år

I 12 år endnu kan danske, svenske og tyske bilister være nødt til at køre om bord på Scandlines' færger, hvis de skal fra Rødby til Puttgarden. Den 17 km lange sænketunnel, som skal erstatte sejlturen, ser nemlig ud til at blive yderligere forsinket.

Oprindelig skulle tunnelen have stået færdig i 2018, men allerede tidligt i forløbet blev åbningen udskudt til 2021. I april kom så chokket over, at entreprenørernes bud på at grave tunnelen ned i Østersøens dynd var 8,9 milliarder kroner dyrere end forudsat.

Læs også: Minister siger god for at forsinke Femern-tunnel yderligere

Da tyskerne samtidig er langt bagud med en ny dobbeltsporet jernbane fra Puttgarden til Bad Schwartau nord for Lübeck, ville Danmark forsøge at presse entreprenørernes pris ned ved at give længere tid til at færdiggøre tunnelen. I praksis regnede de fleste derfor med 2024 som åbningsår.

Læs også: Tyskere står fast: Ingen ny jernbane til Femern før 2024

På et pressemøde i Kiel torsdag, som fulgte et møde mellem delstaten Slesvig-Holstens transportminister, Reinhard Meyer (SPD), og den danske minister Hans Christian Schmidt, kom det imidlertid frem, at tyskerne også er forsinket på en anden front. Myndighederne kan ikke nå at godkende byggeriet næste år, som det var forudsat.

Den tyske delstats embedsmænd, som skal give det blå stempel, inden tunnelelementerne kan sænkes ned på bunden, vurderer, at det kan blive nødvendigt med ’alvorlige ændringer’ i proceduren for godkendelsen. Hvis det er rigtigt, så kræver det en ny offentlighedsfase med blandt andet mundtlige høringer, beretter det tyske nyhedsbureau DPA.

Dermed kan godkendelsen først falde i 2017, men det er ikke den eneste forhindring. De tyske myndigheder behandler 3.100 indsigelser mod tunnelen. Herhjemme kom der kun 30.

Læs også: Sådan skal Femern-prisen presses ned

Selv når de tyske delstatsmyndigheder har sagt god for tunnelen, kan arbejdet ikke nødvendigvis gå i gang. Reinhard Meyer anslår ifølge DPA, at sandsynligheden for, at de tyske miljøorganisationer, som forsøger at bremse tunnelen, går til domstolen, »nærmer sig 100 procent«.

Læs også: Tysk minister: Vi har nølet med Femern, men nu er det slut

Delstatsministeren sagde ikke selv på pressemødet, hvor meget yderligere en sag ved domstolene kan forsinke tunnelen. DPA henviser til den tyske motorvej A20, der fra Lübeck går nogenlunde parallelt med østersøkysten til den polske grænse. Det tog to år, inden klagerne over den var færdigbehandlet af en forbundsdomstol. Sagen om verdens længste sænketunnel er næppe mindre kompliceret.

Ingen af ministrene nævner, hvor stor den nye forsinkelse kan blive. Det er ellers ikke svært at lægge årene sammen, men Hans Christian Schmidt nøjes med at sige til Danmarks Radio:

»Der var oplysninger fra den tyske minister, som kan have forskellige konsekvenser. Jeg vil ikke begynde at byde på, hvad det kan have af konsekvenser, men det er klart, at jeg har indkaldt ordførerne allerede i næste uge, hvor vi vil diskutere det igennem, og finde ud af, hvad det betyder.«

Femern-forbindelsen har i det hele taget haft en skidt sommer. I juni stod det klart, at EU kun vil støtte forbindelsen med 4,4 milliarder kroner – kun lidt over halvdelen af, hvad Danmark havde forventet.

Læs også: Budget-chok: Femern mangler 4 milliarder kroner

Anlægsloven bag Femern-forbindelsen er allerede vedtaget af samtlige partier i Folketinget undtagen Enhedslisten. Opgraderingen af jernbanen i mellem Ringsted og Rødby er i gang, og det samme gælder arbejdet med at gøre området omkring havnen i Rødby klar, så det kan rumme en fabrik til at producere de store tunnelelementer.

Hans Christian Schmidt tøver heller ikke trods strømmen af dårlige nyheder. Sammen med Reinhard Meyer erklærede han torsdag flere gange, at begge lande står sammen bag forbindelsen. Fredag udsendte han en pressemeddelelse, hvor han bl.a. siger:

»Vi er helt enige om, at Femern Bælt-projektet er et meget vigtigt projekt for begge lande. Det er vigtigt, at vi har fast grund under fødderne.«

Læs også: Ny trussel mod Femern-tidsplan: Tyske godkendelser kan forsinke milliardprojekt

Den tyske delstatsminister kommer selv på besøg i Danmark i efteråret for at orientere de danske politikere om de tyske myndigheders arbejde med godkendelsen.

Det seneste prisoverslag på Femern-forbindelsen lyder på godt 64 milliarder kroner, inkl. jernbane og motorvej i både Danmark og Tyskland.

Læs også: Sådan nåede prisen for Femern-forbindelsen op på 64 milliarder

Drop Femern forbindelsen, og brug pengene indenlands til en bro mellem Als-Fyn og byg en bro over Langelandbælt til Lolland.

Imellem disse to broer en ny sydlig motorvej (evt. + jernbane) fra Maribo til Tønder, (Maribo-Nakskov-Rudkøbing- Svendborg-Fåborg-Sønderborg-Tønder) det vil give et nyt kæmpe vækstpotientiale i et helt nyt område af Danmark, Danmark vil i princippet vokse, kald det Sydhavsregionen, og så kan trafikken fra Sverige, København med mere, køre den vej mod syd, jeg tvivler på, at hvis den løsning vælges, og den rette infrastruktur oprettes, så vil det ikke tage ret meget længere tid, at komme til f.eks. Hamborg, end en via en Femern forbindelse, men uanset, så vil det give en masse positive bieffekter, som vil komme hele landet til gode, fremfor kun Sjælland/Sverige.

Gør Danmark større, saml Danmark for lige vilkår & udviklings potientiale.

  • 11
  • 11

Jo længere det varer inden den kommer i gang des bedre. Vi har intet at bruge den forbindelse til. Jeg er træt af at se vores skattepenge svines vær på tåbelige projekter. Ikke mærkeligt at Danmark er dyrt at leve i. Det næste bliver sikkert at der indkøbes nyt kampfly JSF 35 som hverken kan flyve eller er færdigudviklet. Undskyldningen er at F16 flyene ikke kan mere. Jamen så køb dog noget der dur i det mindste. Eurofighter er udviklet og produceret i Europa. Lad os da beholde arbejdspladserne i Europa i det mindste.

  • 7
  • 15

Det var næsten et slag i ansigtet at danskerne valgte en tunnel, og der gik da også nogen tid til at omstille angrebet til at sigte mod de tyske landanlæg (bro, motorvej og jernbane) uagtet, at disse har været løbende udbygget i mindst 10 år og siden forrige århundrede har været planlagt til fortsat udbygning mod havnen på Femern.

3.100 klager må vist være delvist præfabrikerede jf.de tyske "miljø-"organisationers vanlige fremgangsmåde med at indsende enslydende klager for hvert enkelt medlem/medunderskriver. Man får ofte det ret klare indtryk, at det primært drejer sig om at hive penge ud af anlægsprojekter og i mindre grad om løsningen.

I Berlin ved man godt, at store projekter møder organiseret modstand og kalkulerer med det i planlægningen. I dette projekt har man dog indtryk af, at Berlin ikke prioriterer Femern-løsningen højt, og måske derfor har Berlins lobbyister i Bruxelles signaleret at en reduceret støtte vil være fint - i et stille håb om at bremse danskernes projekt.

Mine daværende tyske kolleger i Tyskland fandt det i hvert fald meget morsomt (og en begmand til Berlin) at danskerne tidligt i projektet uden tøven påtog sig hele den økonomiske risiko. De kunne se fornuften i projektet og forstod at denne tyske landsdel og forbindelsen til Skandinavien ikke er en prioritet for Berlin, selvom der for andre (herunder Hamborg by) er klare interesser i forbindelsen.

  • 10
  • 4

Mener miljø organisationerne at det er bedre at fylde motorvejene med diesel lastbiler for at få godset frem?, det vil især gå ud over Berlin når trafikken stiger mod Rostock Trelleborg, gad vide hvem der er de store sponsorer for disse miljøorganisationer.

Der bliver færre slots til gods over den fuldt belastede jernbane over Fyn når vi fra 2018 får flere regionaltog, altså plads til færre godstog, det var ikke noget problem så længe der var kort tid til til at togene kunne køre over Femern, det kunne jo bortforklares i vanlig stil, men så lang en årrække med forsinkelser på en overbelastet bane håber jeg ikke at nogen transportminister vil godkende.

  • 8
  • 2

Drop Femern forbindelsen, og brug pengene indenlands til en bro mellem Als-Fyn og byg en bro over Langelandbælt til Lolland.


Rigtigt men drop ikke Femern forbindelsen

Imellem disse to broer en ny sydlig motorvej (evt. + jernbane) fra Maribo til Tønder, (Maribo-Nakskov-Rudkøbing- Svendborg-Fåborg-Sønderborg-Tønder) det vil give et nyt kæmpe vækstpotientiale i et helt nyt område af Danmark, Danmark vil i princippet vokse, kald det Sydhavsregionen, og så kan trafikken fra Sverige, København med mere, køre den vej mod syd,

I givet fald mere sandsynligt København - Nyborg - Fåborg - Sønderborg - Flensburg.

jeg tvivler på, at hvis den løsning vælges, og den rette infrastruktur oprettes, så vil det ikke tage ret meget længere tid, at komme til f.eks. Hamborg, end en via en Femern forbindelse,

Tvivler ikke på, mener du vel (Freudsk fortalelse? Den bliver vel 100 km længere end over Femern.)

men uanset, så vil det give en masse positive bieffekter, som vil komme hele landet til gode, fremfor kun Sjælland/Sverige.

På billedet (med ekstra Kattegat og Gedser forbindelse) man ser hvordan.
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=da&a...
Selv trafik mellem Midtjylland og Polen får gavn af forbindelserne.

  • 5
  • 2

Hej Torsten

Det vil bliver et både og mht. København Nyborg Fåborg osv. jeg ser det jo sådan, at motorvejen til Svendborg allerede er der, og den kobles naturligvis på en eller anden måde på den nye.

Min vision var, at pengene var bedre brugt på, at hæve og skabe vækst i såkaldte indenlands "udkantsområder" simpelthen, at investere i og opgradere dem til et "superliga" område, så de ville have lige så stor potientiale for udvikling & erhverv som andre områder der allerede ligger ved alfavej/motorvej i Danmark, for der er ingen tvivl om, at der hvor udviklingen er og vil fortsætte mange år frem, det er der hvor der også er en motorvej!

Der vil så også være flere positive effekter mht. trafikken, du vil aflaste E20 over Fyn og trekantsområdet, dvs. udvidelse af motorvejen der kan undgåes, og det samme gælder den 3 Lillebæltsbro, som så i realiteten vil blive Als-Fyn broen.

Men du har ret, vi mangler en samlet vision for en opgraderet infrastruktur anno det 2100 århundrede, dit kort er slet ikke dumt, der er ingen tvivl om, at en god infrastruktur fordelt over hele landet, også vil skabe vækst andre steder end lige de oplagte i dag, spørgsmålet her, er så bare bare, hvad skal komme først, og her synes jeg så stadig, at det er de indenlandske forbindelser der må komme først, og herefter kan vi så bygge de udenlandske, og jeg må påpege til kritikkerne, at Danmark altså ikke kun er Sjælland, hvilket en Femern forbindelse stort set i første omgang kun vil gavne, i min vision gavnes mindst tre landsdele, fra Syd Sjælland, over Lolland/Langeland, hele Fyn, og Sønderjylland, som vil blive et stort sammenhængene arbejdsmarked med meget mere.

  • 1
  • 4

Jeg ser gerne en Lillebælt Syd forbindelse. Men der er ikke tale om valgmuligheder, da det er trafikanterne som skal betale.

Fra København til Hamborg betaler man i dag for en færgetur med Scandlines. Det er de penge Femernforbindelsen skal bygges for.

Rejser du fra Odense til Sønderborg via Bøjden-Fynshav, betaler du for færgen. Det er de penge en Lillebælt Syd forbindelse skal bygges for. Men omvejen via Lillebæltsbroen er vist ikke lang nok til økonomien hænger sammen.

Det er ikke enten en Femernforbindelse eller en Lillebæltsbroen Syd forbindelse. Gerne begge dele, hvis økonomien hænger sammen.

  • 1
  • 1

Tyskerne er ikke overbevist positiv for forbindelsen. Fint! Så lad os bygge de danske vejforbindelser færdige og byg videre, når tyskerne er rede til det.
At Tyskland har et sundt demokrati og er en stabil retsstat, bør respekteres. Det er pinligt, når der fra dansk side lyder kritiske undertoner mod den tyske retsstat.
Alssund-forbindelsen giver god mening og er i øvrigt del af den gamle postrute fra København til Kiel og Altona.
En fast forbindelse gør køreturen nem og hurtigere, men er nogen grund til, at livet ikke må have nogen andre parametre og f.eks. gå lidt langsommere?
Danmark kunne få større gevinst af, at bruge Femern-pengene til at forbedre den kollektive trafik på Sjælland og Københavns-området plus få en motorvej fra Vojens-Vejen-Viborg-Himmerland.

  • 2
  • 5

Jo længere det varer desto bedre. Jo flere forsinkelser af Femernbælt-projektet desto bedre. For jo længere processen trækker i langdrag, da er der håb om at beslutningstagerne når at komme til fornuft, og afblæser det hele. Tunnelen er simpelthen ikke pengene værd.

Færgerne klarer jo dagens og fremtidens trafik godt nok, og skulle denne stige mere - hvad der ikke virker særlig sandsynligt den demografiske udvikling in mente - ja, så sætter Scandlines blot flere færger ind.

Eneste "hængeparti" er at det stigende antal godstog fortsat sendes over Storebælt, og dermed blokerer for en udvidelse af den indenlandske togtrafik. Det problem kan klares ved at stedse flere godstog sendes med færger fra fx Trelleborg og andre svenske havne til Rügen/Rostock/Travemünde samt at der sker en udbygning af færgetrafikken til de øvrige tyske Østersøhavne. Sidste år blev trafikken Kiel-Oslo udvidet markant - blot for at nævne et eksempel.

  • 6
  • 5

Bent Johansen, nu kan man jo altid diskutere det rimelige og nyttige i, om det skal koste noget at bruge indenlandske forbindelser.

F.eks. mister man en del synergieffekt ved storebæltsbroen pga. betalingen, storebæltsbroen deler Danmark i to, øst og vest, det synes i de senere år, at være blevet endnu mere klart, både kulturelt, økonomisk, men også udviklingmæssigt i nærområdet, mht. erhvervsudvikling og arbejdskraftens fri bevægelighed.

Indenlandske forbindelser bør betragtes som et stykke motorvej, og bør ikke koste noget, at passere, jeg er sikker på, at de afledte fordele ved det, langt vil overstige etableringsomkostningerne ved disse forbindelser, vi tale om udvikling, vækst osv. men også bløde ting som sammenhængskraft, stop for affolkning af udkantsområder med mere... ting der ikke umiddelbart kan måles og vejes og smækkes op i et excelark, men som er af mere psykologisk karakter.

Gør Danmark mindre og større på en gang, bind landet sammen!

  • 3
  • 0

Torsten

Du har altid flere visioner en politikerne og/eller trafikministeriet vil indrømme at de har - og det er i sig selv en god ting.

Som jeg ser det, så mangler der nogen lægger officielt navn til at der er tre kandidater til det næste store projekt:

a. Trafikken mod Hamborg/Sydvesteuropa - som betinger Femern projektet
b. Trafikken mod Berlin/Østeuropa - som betinger et Gedser projekt
c. Trafikken mellem landsdelene som betinger fx Kattegatprojektet

Man kan naturligvis mene, at så langt som Femern projektet allerede er, så er valget truffet - men det virker mere som bureaukratisk træghed end visionære overvejelser, der har styret her.

  • 0
  • 0

@arne lund

Færgerne klarer jo dagens og fremtidens trafik godt nok, og skulle denne stige mere - hvad der ikke virker særlig sandsynligt den demografiske udvikling in mente - ja, så sætter Scandlines blot flere færger ind.


Tja. Scandlines havde 4-5 timer kø her en dag i sommerferien. Andre dage havde de også timelange køer. Og det tager de meget godt betalt for., at jeg bruger andre veje. Jeg vil ikke støtte et selskab, som virker grådige i deres opførelse. Og Scandlines vil aldrig indsætte flere færger. Et fast forbindelse har ikke det problem med kø - Storebælt kan godt klare et pres, som er mange gange større, uden nævneværdig kø.

  • 4
  • 0

Uanset Femern-forbindelsens etableringsår, så er det tankevækkende, at monopolet (Scanlines) arbejder uden konkurrence - tilsyneladende nu er op mod 12 år endnu.

  • Hvorfor skal der gå "Norweigian Airways" i billetpriserne så jeg skal booke dage eller uger i forvejen?
  • Hvorfor får jeg reelt aldrig mulighed for at opnå de billige billetpriser uden alle mulige krumspring/brobizz osv?
  • Hvorfor er Scanlines ikke interesseret i "spontan" eller ikke-planlagt trafik ?
  • Hvorfor indsættes ikke ekstra færger i de få uger hver sommer - evt. fra andre rederier?

Svaret må skyldes, at ingen andre rederier får lov at lægge til i havnene og at Scanlines har et begrænset incitament til at blive drevet samfundsmæssigt/forbrugermæssigt optimalt.

NB! Denne kommentar er ikke ment som et korstog mod Scanlines.
Naturligvis skal Scanlines tjene penge, så der kan investeres i nye tiltag og løsninger til glæder for brugerne og samfundet, men når det ikke sker, mangler den naturlige mulighed for andre rederier til f.eks. at indsætte ekstra færger i "myldretid" osv.

  • 6
  • 0

Steen Thomassen - Bilkøerne i Rødby var et par dage i juli, resten af året er der så at sige ingen ventetid. Jeg har brugt færgerne på alle tider af året, og har næsten aldrig oplevet ventetider.
Synes du ikke der er lige i overkanten, at bygge en tunnel til ca. 65 mia kr. blot fordi du og et par andre bilister ikke gider vente i værste fald 1-2 gang om året. Så kostbar er din tid vel heller ikke.

Hvor ved du fra, at Scandlines ikke vil indsætte flere færger, hvis behovet er dertil? Engang sejlede man i timedrift, og da der kom flere biler, så i halvtimesdrift. Skal der sejles i 20 min drift, mon så ikke også rederiet klarer det? De ville i så fald være dårlige købmænd.

Det er korrekt, at en fast forbindelse ingen problemer har med køer, men så er der så meget andet, der kan lukke for trafikken. For ikke så længe siden gik ild i en lastbil, da blev al trafik indstillet i flere timer. Eller når der er kraftig vind fra bestemte retninger. Storebæltsbroen er lukket pga. vindforhold sammenlagt en uges tid - hvert år. Færgerne Rødby-Puttgarden sejler stort set altid, og er langt mere stabile end Storebæltsbroen.

  • 1
  • 6

Steen Thomassen - Bilkøerne i Rødby var et par dage i juli, resten af året er der så at sige ingen ventetid. Jeg har brugt færgerne på alle tider af året, og har næsten aldrig oplevet ventetider.
Synes du ikke der er lige i overkanten, at bygge en tunnel til ca. 65 mia kr. blot fordi du og et par andre bilister ikke gider vente i værste fald 1-2 gang om året. Så kostbar er din tid vel heller ikke.


Jeg har oplevet et par times ventetid - på en alm. hverdag i ferietiden, hvor jeg ikke have forventet det. 1-2 gange om året sikret meget underdrevet, hvor jeg i radioen har hørt om kø i mindste 4-5 weekender i år. Og en ugers lukketid på Storebælt er meget overdrevet - derudover kan en tunnel ikke lukkes af vindforhold - så en lukkeårsag mindre. Er du blevet det af Scandlines kampage imod broen? Og jeg vil hellere sidde et sted hygge mig et par timer ekstra ved dagens destination end at sidde bat rattet et par døde timer på motorvejen foran billetsalget.

Og når man kan få økonomien for en tunnel til at hænge sammen - så skal den bygges.

Hvor ved du fra, at Scandlines ikke vil indsætte flere færger, hvis behovet er dertil? Engang sejlede man i timedrift, og da der kom flere biler, så i halvtimesdrift. Skal der sejles i 20 min drift, mon så ikke også rederiet klarer det? De ville i så fald være dårlige købmænd.


De har i en del årti'er haft halvtimedrift i det meste af året og døgnet med de 4 færger de har nu.

  • 3
  • 1

Arne Lund:

Storebæltsbroen er lukket pga. vindforhold sammenlagt en uges tid - hvert år. Færgerne Rødby-Puttgarden sejler stort set altid, og er langt mere stabile end Storebæltsbroen.

Hvor tit vil man mon lukke tunnellen under Fehmarn Belt p.g.a. for høj vind Arne ? ;o)

Vi kender alle dit korstog mod privatbilismen Arne - men når du indirekte advokerer for, at vi skal have færgerne tilbage på Storebælt i stedet for en bro for på den måde at spare tid, knækker filmen i min optik.

For øvrigt er "en uges tid" grebet ud at den blå luft - her er fakta:
http://www.sundogbaelt.dk/dk/material-fold...
Det er cirka en uge på 16 år !

mvh Flemming

  • 7
  • 1

Vi kender alle dit korstog mod privatbilismen Arne - men når du indirekte advokerer for, at vi skal have færgerne tilbage på Storebælt i stedet for en bro for på den måde at spare tid, knækker filmen i min optik.


Nu er jeg godt nok ikke Arne Lund, men hvor skriver han da det?

Grundlæggende peger alle pile i retningen af at det ikke er på Femern, vi foreløbigt skal bruge vores knappe ressourcer, såfremt vi gerne vil have mest ud af dem.

Så må det være op til fortalerne for forbindelsen at begrunde og pege på hvor der så ikke skal investeres.

  • 1
  • 1

@ Flemming Rasmussen,
tak for at bringe lidt fakta på bordet - altid sundt for debatten.

  • 1
  • 1

Jens:

Nu er jeg godt nok ikke Arne Lund, men hvor skriver han da det?

I stedet for at bruge reelle argumenter for og imod den faste forbindelse forfalder Arne altid til tåbeligheder som at nedgøre fremkommeligheden på de faste forbindelser og lovprise samme på færgedrift - helt ude af trit med faktiske forhold. Det er såmænd blot det, der falder mig for brystet.

Lige om lidt kommer argumentet med, at det er rigtigt godt at være tvunget til at holde en pause fra rattet, da ingen fornuftige mennesker jo kan køre bil i 4 timer uden at miste koncentrationen. Arne Lund er ikke imod Fehmarn Belt forbindelsen som sådan, han er imod, at folk selv ejer deres langdistancetransportmiddel = bil, og vil dermed gøre alt for, at disses vej skal være så sur som muligt.

Trust me - har været gennem denne med Arne flere gange før ;o)

mvh Flemming

P.S: Jeg er på ingen måde nok inde i sagerne til at vurdere, hvilke(n) forbindelse(r), der er optimal(e), men ser dog hellere debatten kørt sagligt end på gammelt betonkommunistisk retorik.

  • 5
  • 1

@Flemming,
Jeg vil undlade at diskutere en anden debattørs generelle holdninger, men alene forholde mig til udsagn her i tråden.

Jeg er blot enig i det udsagn, at det i økonomiske termer er rigtig dyrt at købe kapacitet til den maksimale udnyttelse - når investeringen er forholdsvis proportional (som med færger: Indsæt en ekstra osv). Det er naturligvis noget andet, hvis du dimensionerer en bro.

Da alt samtidig tyder på at en bro vil være hul i hovedet samfundsøkonomisk på nuværende tidspunkt, bør vi anvende ressourcerne andet steds, og evt. acceptere en smule ventetid.

Jeg vil godt understrege, at det ikke altid skal være økonomiske kriterier som skal være afgørende for hvordan vi investerer i infrastruktur, men beløbet her er så stort at alt andet vil være hul i hovedet.

  • 2
  • 2

Da alt samtidig tyder på at en bro vil være hul i hovedet samfundsøkonomisk på nuværende tidspunkt, bør vi anvende ressourcerne andet steds, og evt. acceptere en smule ventetid.


Jeg vist uenig her. Og hvordan kan man ressourcerne andre steder, når det finansieres af lån og brugerbetaling.

Jeg vil godt understrege, at det ikke altid skal være økonomiske kriterier som skal være afgørende for hvordan vi investerer i infrastruktur, men beløbet her er så stort at alt andet vil være hul i hovedet.


Beløbet er stort. Men hvis man ikke tør at investerer i den forbindelse, sker der ikke noget på noget tidspunkt. Og når økonomien ser ud til at kunne bære, skal man gør det efter min mening.

  • 2
  • 1

Jeg vist uenig her. Og hvordan kan man ressourcerne andre steder, når det finansieres af lån og brugerbetaling.

Fordi du ikke kan bruge det økonomerne kalder 'konsumentoverskudet' mere end én gang: Er den brugerfinansieret kan brugeren jo ikke anvende beløbet til andet, når billetten er betalt.

Og da der er mig bekendt ikke noget som tyder på, at det nuværende provenu fra færgedriften kan finansiere byggeriet af broen, skal der øgede midler til: Enten ved at staten træder til, eller ved øget trafikspring.

Beløbet er stort. Men hvis man ikke tør at investerer i den forbindelse, sker der ikke noget på noget tidspunkt. Og når økonomien ser ud til at kunne bære, skal man gør det efter min mening.

Det er jeg i princippet ikke uenig i, men samfundsnytten ser ud til at være ringe målt ift. så mange andre projekter. Skal det derfor siges helt firkantet, står vi os dårligt over for konkurrenter, hvis ikke vi investerer blot nogenlunde klogt.

  • 0
  • 1

Og hvordan kan man ressourcerne andre steder, når det finansieres af lån og brugerbetaling.

Beløbet er stort. ... Og når økonomien ser ud til at kunne bære, skal man gør det efter min mening.

Kan vi ikke snart få ing.dk til at lave et lille grundkursus i samfundsøkonomi og især i reglerne for investeringer til samfundets bedste.
Det er dog en rædsel - igen og igen - at læse indlæg, der mest af alt ligner indlæg om manden nu har råd til en ny kjole til sin (pyntesyge) kone.

  1. Når man låner, skal der betale tilbage,
  2. Når man låner med statsgaranti belaster det statens gæld og ØMU gælden, medmindre man (som her) snyder på græsk.
  3. Når man lader staten betale for nybane og landanlæg og helt glemmer EU lån, så er det langt fra brugerbetalt.
  4. Når man lader Storebælts overskud og skatten heraf indgå, så er det statsstøtte.
  5. Når økonomien selv for trafikministeren ikke ser ud til at kunne børe, så kan den ikke bære.
  6. Når man indregner højere priser end de - allerede for høje - priser Scandlines kræver.
  7. Når man glemmer at en stor del af Scandlines trafik er 'smuglertrafik' og grænsehandel.
  8. etc etc

og så sætter marketingfolk til 'at skive en historie fra de varme lande', så bliver det ikke retvisende i nogen høj grad.

Beløbet er hvis alt regnes med mindst mellem 2,5 og 3 gange alle de forbedringer, som er indeholdt i Togfonden.

Og selv om der i Togfonden er nogle grimme økonomiske tidsler, så er der langt mere dansk nytte i at sikre finansiering af eldrift og timedrift mellem vore hovedbyer og mere togkapacitet over Fyn og fra Lillebælt til Aarhus og til Herning/Holstebro/Struer.
Og der er - egoistisk set - sikkert mere dansk indtægt ved at sende svenske godstog på danske spor via Jylland.

Lars :)

  • 1
  • 1

Lars - set i f.t. hvad en lastbil betaler for at køre fra tyske grænse til Malmø, er det begrænset hvor meget en 800 mtr. togstamme betaler for samme strækning - 11.700,- DKK

Ja. Jeg forsøgte bare at påpege, at værdien for Danmark er større ved at føre svenske godstogene via Jylland, hvor nyinvesteringen kun er den nye bane over Vestfyn, som vi alligevel skal bygge til timedriften.

Der er enorme udgifter ved Femern, og de allerede små indtægter ved svenske godstog, vil kun blive endnu mindre over Femern.

Lars :)

  • 3
  • 1

Du bruger alle de argumenter en modstander af projektet har.

Nu er jeg så heller ikke Lars, men modstanden skyldes måske at en del modstandere - ingen nævnt, ingen glemt (...) - netop er modstandere af broen pga. den ringe samfundsøkonomi. Og derfor fordi ressourcerne giver langt mere tilbage ved at blive brugt på andre projekter.

Flere har i andre tråde ytret, at en del af projektet er betalt af udlandet (især svenskere) - det rører bare ikke (nævneværdigt) på den samfundsøkonomiske rentabilitet.

  • 1
  • 1

Og - vedr. den lave indtægt for banetrafikken: Den er politisk fastlagt i og med prisen aldrig må blive højre end hvad der betales for at køre det via lastbiler (=stort set intet).

Jens - det kan man diskutere - for en lastbil koster Storebælt og Øresund ca. 1.500,- kr at passere. En togstamme indeholder 40-50 lastbiltrailere, hvilket kunne give en indtægt på 60-75.000,- kr. Toget betaler kun 11.700,- kr/ tur

Hvad har vi af årlige togstammepassager? 4-10.000 passager? Det giver en indtægt på 45-120 mio kr/ år. Det forrenter og vedligeholder man ikke meget for .....

  • 1
  • 0

OT

.... hvad der betales for at køre det via lastbiler (=stort set intet).

Lastbiler på vore veje vil vel være et af de mest indlysende beskatningsobjekter vi har - og med en ret høj skat pr kilometer.

Det er noget med at en lastbil giver omkring 10.000 gange større belastning på vejene end en alm personbil.
En tilslutning til det tyske road-pricing system, burde være en praktisk mulighed. Det er ret få enheder der får ulemper og omkostninger og disse enheder slider faktisk meget på vejene.

Det er meget bedre og billigere for staten og skatteborgerne, at pålægge afgifter på lastbilerne end at give ekstra støtte til godstog.

Lars :)

  • 3
  • 1

Jens - det kan man diskutere - for en lastbil koster Storebælt og Øresund ca. 1.500,- kr at passere. En togstamme indeholder 40-50 lastbiltrailere, hvilket kunne give en indtægt på 60-75.000,- kr. Toget betaler kun 11.700,- kr/ tur


@Karsten,
Jeg har ikke de præcise tal - blot et interview med Uffe Palludan i Weekendavisen i erindring - for nogle måneder siden, hvor han nævnte tal i omegnen af 12-14K for en passage fra Kbh til Padborg. Og at prisen netop var bestemt af konkurrencen med lastbiltrafikken.
Om det var en variabel på antal vogne, vægt etc er jeg ikke vidende om, men bane danmark har vel et sæt vejledende priser for brug af banen man kunne grave lidt i?

  • 0
  • 0

Nu er jeg så heller ikke Lars, men modstanden skyldes måske at en del modstandere - ingen nævnt, ingen glemt (...) - netop er modstandere af broen pga. den ringe samfundsøkonomi.

Men jeg er Lars - og jeg er stort set udelukkende modstander af Femern og andet udfra samfundsøkonomiske begrundelser.

Det bunder kun i mindre grad i en personlig ulyst til mere skattebetaling. I langt højere grad har det grund i en dyb overbevisning om, at velstandens overlevelse kun kan sikres ved, at vi er et produktivt samfund, og det indebærere bl.a. at vi kun investere i samfundsrentable projekter.
Vi skal koldt have fokus på "need to have" og altid have en dyb skeptiske til alle "nice to have" projekter.

Når jeg siger stort set, er det fordi jeg også er modstander af alt, der smager af manipulation og kreativ bogføring. Det er altså ikke i orden uanset om de ansvarlige er onde, uvidende, udygtige eller direkte for dumme. De er krydset af for altid hos undertegnede.

Går man ind for at bruge samfundets penge, så må man i det mindste opstille en uangribelig økonomisk analyse og ikke bare fremture med en gang 'vi vil så gerne og håber det bedste' - lirumlarum, katten gør æg - marketing vrøvl.

Lars :)

PS! Jeg synes, jeg allerede har strakt mig langt, ved at acceptere at folks fritid prissættes (relativt) højt i beregninger af samfundsnytten.

  • 3
  • 1

Jeg har ikke de præcise tal - blot et interview med Uffe Palludan i Weekendavisen i erindring - for nogle måneder siden, hvor han nævnte tal i omegnen af 12-14K for en passage fra Kbh til Padborg

Jens - jeg må lige starte med at rette mig selv - prisen er 12.245,- kr

Jeg har fået flg. priser af Søren Henriksen, FB Tønder-Tinglev gruppen

"1. Kilometerafgift, bortset fra strækningerne Korsør – Nyborg og Øresundskyst – Svensk grænse, udgør 2,19 kr. pr. kørt togkilometer (ekskl. moms)

  1. Kapacitetsafgift for tog, der befinder sig på et vilkårligt punkt af en af følgende strækninger eksklusiv de nævnte stationer i tidsrummet fra kl. 7.00 til og med kl. 18.59, medmindre toget opholder sig utilsigtet på strækningen som følge af forsinkelser, der udgør (ekskl. moms):

Københavns lufthavn Kastrup – Kalvebod:
a) Passagertog: 373,23 kr. pr. tog.
b) Godstog: 373,23 kr. pr. tog.
Hvidovre fjern – Høje Taastrup:
a) Passagertog: 622,06 kr. pr. tog.
b) Godstog: 1.244,11 kr. pr. tog.
Vojens – Vamdrup:
a) Passagertog: 995,29 kr. pr. tog.
b) Godstog: 995,29 kr. pr. tog.
3. Broafgift for passage af Storebæltsforbindelsen udgør (ekskl. moms):
a) Passagertog: 6.824,71 kr. pr. tog.
b) Godstog: 6.330,90 kr. pr. tog.
4. Broafgift for passage af den danske del af Øresundsforbindelsen udgør (ekskl. moms):
a) Passagertog: 2.140,90 kr. pr. tog.
b) Godstog: 2.590,40 kr. pr. tog."

  • 3
  • 0

Flemming Rasmussen – Spøjst at du dækker dig bag pluralis majestatis : ”vi kender alle dit korstog mod privatbilismen, Arne”. Har du noget imod, at udtale dig i 1. person ental - - bare for debattens skyld?

Og tak fordi du dog er ærlig nok til at indrømme, at du på ingen måde er nok inde i sagerne til vurdere hvilke/n forbinde/r der er optimal/e. Dette afholder dig dog ikke fra at fremkomme med ret så skråsikre påstande om mit engagement i denne sag, og endda tyer til, at jeg advokerer for at færgerne skal tilbage til Storebælt! Har du ikke noget bedre at byde på? Er det dig bud på sagligheden?

 Jeg er imod en fast Femernbælt-forbindelse, og har været det siden de første planer kom frem omkring 1990.

 Den baserer sig på et Europa, som det så ud da jerntæppet delte kontinentet. Nu er tæppet faldet, og dermed har transportvejene ændret sig drastisk, langt mere østover..

 Den er overflødig da færgerne sagtens kan klare den trafik der er – en smule ventetid et par gange om året er der ingen, der dør af.

 Trafikunderlaget er alt for spinkelt til at kunne forrente investeringer på ikke under 65 mia kr., sandsynligvis mere.

 Der er ingen grund er til at slæbe en masse svensk gods gennem det østlige Danmark, når det i stedet bør sejles fra svenske haven til tyske Østersøhavne.

 Miljøbelastningerne pga. den forøgede trafik.

 Den faste forbindelse sluger så mange ressoucer og arbejdskraft, der kunne anvendes andre steder hvor det kan kom langt flere mennesker til nytte. Forbindelsen betales af statsgaranterede lån, og bidrager dermed til at forøge statsgælden. Dette argument var i flere år ét af det Radikale Venstres primære modstand mod projektet.

Hvis dette er ”tåbeligheder” og ”gammelt betonkommunistisk retorik”, da må jeg bedrøve dig med, at der skam er en hel del mennesker af udpræget borgerlige observans, der deler disse syns-punkter, bl.a. den tidl. vejchef i Vejdirektoratet, Knud E. Andersen. Du kan jo google resten – og bliv chokeret.

Mht. den lukningsstatistik du linker til – her ville jeg nu være forsigtig, for den fortæller ikke alt. Jeg googlede Storebælt + trafikulykker og lign. og fandt i hvert fald tre datoer der ikke er med i over-sigten: 12. oktober 2012, 30. april 2013 og 28. november 2013.

Fandt også et svar fra Lars Barfoed til folketingets trafikudvalg d. 4. september 2008: Spørgsmål nr. 1006: "Ministeren bedes oplyse, hvor mange gange Øresundsbroen og Storebælts-broen bliver lukket om året på grund af dårligt vejr."

Svar: Sund og Bælt Holding A/S har oplyst, at Øresundsbroen i perioden fra 2000 til 2008 har været lukket for trafik mellem 0 og 4 gange årligt.

I perioden har der i alt været tale om 17 lukninger af en varighed på mellem ca. en halv time og ca. 10 timer og med en gennemsnitlig varighed på ca. 3 timer. Hovedårsagen til lukningerne har været vind. Derudover har is/sne været en væsentlig årsag til lukningerne.

Storebæltsbroen har i perioden fra 1999 til 2008 været lukket for trafik mellem 1 og 6 gange årligt.
I perioden har der i alt været tale om 20 lukninger på mellem ca. 1 time og ca. 22 timer og med en gennemsnitlig varighed på knap 6 timer. Hovedårsagen til lukningerne har været vind. Derudover har is/sne været en væsentlig årsag til lukningerne. Med venlig hilsen Lars Barfoed”.

Steen Thomassen må jeg skuffe med, at jeg ikke er og aldrig har været ansat i Scandlines, og jeg har heller ikke en fætter, der bliver arbejdsløs, hvis den faste forbindelse anlægges.

Ligeledes må jeg skuffe med, at din påstand om at økonomien hænger sammen savner ethvert grundlag. Hvor i alverden har du dog det fra? Fra Femern A/S, fra Transportministeriet?

Hvis det var således, hvorfor mon den politiske beslutningsproces siden i vinter, har været sat på stand by fordi entreprenørernes bud ligger 8-9 mia kr. over hvad skiftende regeringer tør binde an med.

Og hvis økonomien hænger sammen, hvorfor er det da så fatalt for projektet, at den danske regering ikke har fået nær det EU-tilskud, man havde regnet med, og at det lavere tilskud, bidrager til at bringe hele projektet i fare?

Og hvis økonomien hænger så godt sammen som du hævder, hvorfor har tyskerne været imod projektet i mange år – bortset regeringerne i hhv. Kiel, Hamburg og Berlin. Der dog ikke er så meget pro, at de vil bidrage til projektet, men tværtimod vånder sig pga. den regning de får stoppet ned i halsen til udbygning af vej og bane i det østlige Holsten.

Hvad forstår du ved en økonomi, der hænger sammen?

  • 1
  • 7

Fire lastbiler koster det samme som et godstog.
Er et sådant tilskud til fuldskala-modelbanefolket
i overensstemmelse med EU?
Er det mon samme slags kakule for Fehmern

@Niels - det kniber gevaldigt for dig at følge med, men gentager gerne for prinsen:

Tilskuddet går til vognmanden og for ikke at få motorvejstrafikken til at sande helt til, lukke munden på de grønne osv osv osv er prisen på brug af banen sat til de tal, som åbenbart oplyses ovenfor.

Intet sted har det nogen som helst sammenhæng med virkelighedens udgifter: Vognmanden betaler iflg. snart meget gamle norske analyser under 10% af de udgifter, han belaster os alle med.
Banen? Aner det ikke.

  • 1
  • 1

Det bunder kun i mindre grad i en personlig ulyst til mere skattebetaling. I langt højere grad har det grund i en dyb overbevisning om, at velstandens overlevelse kun kan sikres ved, at vi er et produktivt samfund, og det indebærere bl.a. at vi kun investere i samfundsrentable projekter.
Vi skal koldt have fokus på "need to have" og altid have en dyb skeptiske til alle "nice to have" projekter.

@Lars: Som du nok har bemærket, er jeg principielt enig. Der er dog flere problemer - et centralt er som du selv er inde på: Uvidenhed omkring indholdet i begreber a la samfundsøkonomisk efficiens.
Dernæst: Efter på tæt hold at have fulgt etableringen af den københavnske minimetro og Ørestadsselskabets manipulationer ifm. c/b-analyserne dengang, hvor det meget behændigt var placeret i et statsligt (og temmelig lukket) selskab, er der i min optik behov for et uafhængigt råd a la de hedengangne Transportraadet, som kan hælde sand i maskineriet hver gang en trafikminister vil sætte sig et eftermæle.
Der var helt klart en årsag til at AFR-regeringen fik taget livet af det.

  • 1
  • 0

Arne:

Og tak fordi du dog er ærlig nok til at indrømme, at du på ingen måde er nok inde i sagerne til vurdere hvilke/n forbinde/r der er optimal/e. Dette afholder dig dog ikke fra at fremkomme med ret så skråsikre påstande om mit engagement i denne sag, og endda tyer til, at jeg advokerer for at færgerne skal tilbage til Storebælt! Har du ikke noget bedre at byde på? Er det dig bud på sagligheden?

Jeg skrev indirekte advokerer - dette baseret på, at du på direkte fejlagtigt grundlag (tal du hiver ud af den blå luft) påstår, at færgerne er den faste forbindelse overlegen i fremkommelighed. Og ja: Dit engagement er soleklart Arne: "Ned med privatbilismen" - vær i det mindste ærlig nok til at indrømme det - det er jo læst mellem linierne (og på dem) i utallige debatindlæg fra din hånd.

Det er da soleklart, at du gør dig selv til skydeskive, når din "argumentation" er så gennemgribende usaglig.

Jeg er trods alt ærlig nok til at indrømme, når min viden ikke slår til - i stedet for at slynge om mig med opdigtede "fakta", men synes samtidigt, at det er på sin plads at tilbagevise dine "fakta" i håb om at bevare blot en smule saglighed i denne lidt mudrede debat.

mvh Flemming

  • 4
  • 0

Jeg er imod en fast Femernbælt-forbindelse, og har været det siden de første planer kom frem omkring 1990.


Tja. Det kan farve ens holdning.

Den baserer sig på et Europa, som det så ud da jerntæppet delte kontinentet. Nu er tæppet faldet, og dermed har transportvejene ændret sig drastisk, langt mere østover..


Nu er der 4 gange mere trafik over Rødby-Puttgarden end over Gedser-Rostock. Vi har stadig mest samhandel med Vesteuropa end med Østeuropa. Befolkningsmæssig er Vesteuropa stadig tungere. Så transporten vil flytte ikke flytte sig væsentlig imellem de 2 områder.

Ligeledes må jeg skuffe med, at din påstand om at økonomien hænger sammen savner ethvert grundlag. Hvor i alverden har du dog det fra? Fra Femern A/S, fra Transportministeriet?


Dvs du stoller ikke på Femern A/S og Transportministeriets tal. Modstandere er gode til at stille spørgsmålstegn til dem. Ved overslaget i februar hang det stadig sammen. Det skal revideres her i efteråret.

Den er overflødig da færgerne sagtens kan klare den trafik der er – en smule ventetid et par gange om året er der ingen, der dør af.


Desværre venter man ude på motorvejen - dvs man kan ikke komme ud over det via en pladsreservation. Da jeg holdt i kø, kørte jeg direkte ind på færgen efter 2 times ventetid før billetsalget. Så de bruger motorvejen som opmarchbane. Min mistanke at i hele ferietiden er der i større og mindre grad kø foran billetsalget. Men et bedre alternativ er køre via Storebælt - der kun 150 km længere. Og det er også billigere (de er sindssyge dyrt i sommertiden) og tidsmæssigt er det kun lidt mere.

  • 3
  • 1

der kun 150 km længere.

Vi skal være fri af fossile brændstoffer inden 2050, 160km længere bruger mere brændstof, lastbilerne bruger af deres sparsomme køre hviletid eller tvinges til at holde pause på et tidspunkt der ikke er optimalt i forhold til kørslen, det er mere belastende og bruger mere brændstof når bilerne samles i færgetræk.

Bedste løsning er at sende gods med tog på en fast elektrificeret bane der er 160km kortere end den nuværende, teknologien til det er kendt og moden.

Det er heller ikke gratis at skifte alle motorvejsbroerne på Køgebugt motorvejen til længere modeller hver gang motorvejen skal udvides med et ekstra spor i hver retning, men selvfølgelig en anden konto hvor man ikke lige ser at problemet er en manglende Femern tunnel.

  • 2
  • 1

160km længere bruger mere brændstof....

Bedste løsning er at sende gods med tog på en fast elektrificeret bane der er 160km kortere end den nuværende, teknologien til det er kendt og moden.

Man kan da ikke sige at noget er 'bedste' uden at modholde prisen.
Det er i øvrigt ret ligegyldigt med grønne argumenter omkring 160 km længere, når man anvender el og vindstrøm. Lastbiler kan jo fint bruge de eksisterende motorveje og bruge færgerne.

Dvs du stoller ikke på Femern A/S og Transportministeriets tal. Modstandere er gode til at stille spørgsmålstegn til dem. Ved overslaget i februar hang det stadig sammen.


Det hang da på ingen måde sammen.
Og det var og er ikke en samfundsøkonomisk opgørelse, men et småsvindlet privatøkonomisk 'firmabudget'.

Der var og er et utal af problemer også udfra en privatøkonomisk betragtning for ejeren - staten.

  • Storebælt skal afgive sit overskud og skatten til at dække Femerns underskud - det er et rent statstilskud.
  • Storebælt forventers at afgive en rimelig stor trafik, som staten pt. for indtægter af på storebælt - igen statstilskud.
  • Store dele af forbindelsen, banan, ny storestømsbro, landanlæg mm er ikke indregnet i økonomien
  • Der anvendes takster der er højere end de nuværende - alt for høje - Scandlines takster.
  • Smuglertrafikken (grænsehandel) er medregnet - men finder ret sikkert andre veje og derfor yderst tvivlsom.
  • EU tilskuddet indgår ikke i rentabiliteten.
  • etc etc.

Det er et klart eksempel på at 'nogen så gerne vil, men de bortser helt fra alm. hæderlige opgørelser'

Desværre venter man ude på motorvejen ...

Havde Scandlines ikke netop ved feriestarten en færge ude af drift pga. et uheld ?

Lars :)

  • 1
  • 2

@Lars F. Jensen
Sambeskatningen af Sund&Bælt er skatteteknik....

Alle forbedringer af de danske landanlæg med undtagelse af Storstrømsbroen betales af projektet. Der er afsat 10 mia til det. At tyskerne ikke ville med i det er deres sag. Men det er mest pendlerne på Sydbanen som får gavn af de forbedringer.

Af kalde det at Storebælt forventets at afgive trafik, som statsstøtte er langt ude...

At kalde det "småsvindlet"...

Havde Scandlines ikke netop ved feriestarten en færge ude af drift pga. et uheld ?


Det var kun en enkelt weekend, hvor det var være end normalt. Min oplevelse var ved normal drift.

  • 2
  • 1

Af kalde det at Storebælt forventets at afgive trafik, som statsstøtte er langt ude...

Kan du bedre lide udtrykket: "Pumpe de forventede indtægter op"?

Set i samfundsøkonomiske termer reducerer du nytten af storebæltsforbindelsen mod at hæve den på Femern.

Det er hverken god købmandsskab eller nogen fornuftig måde at sikre fremtiden på. Ok, der skal også være plads til sjov, men prisen på Femern er langt over det.

PS! "Småsvindlet" er slet ikke nok dækkende for måden hvorpå diverse statslige styrelser og departementer i tidens løb har farvet cb-analyser. Den københavnske minimetro (alt for lavt anlægsbudget og opskruede passagerprognoser) er ét eksempel; diverse letbaneprojekter (hvor bl.a. nytteværdien af faste anlæg ikke medregnes) er andre.

  • 1
  • 1

Kan du bedre lide udtrykket: "Pumpe de forventede indtægter op"?

Set i samfundsøkonomiske termer reducerer du nytten af storebæltsforbindelsen mod at hæve den på Femern.


Jeg har ikke nogen problemer med at der flyttes trafik fra Storebælt til Femern - det tab kan Storebælt godt bære - Storebælt er blevet en så godt investering. At man forlængere tilbagebetalingstiden ved direkte at hive ekstra midler af selskabet har jeg mindre godt med.

Men jeg som udgangspunkt at anlægsbudget og trafikprognoser er det bedste bud på beslutningstidspunktet. Fx overholdt Øresundsforbindelse budget og tidsplan (åbnede nogle måned før end planlagt), mens andre gange rammer man i større og mindre grad forkert.

  • 2
  • 0

Det er i øvrigt ret ligegyldigt med grønne argumenter omkring 160 km længere, når man anvender el og vindstrøm.

Ikke for at det skal handle om miljø politik, men man kan ikke adskille ting der griber så kraftigt ind i hinanden.

Når godstoget kan køre gennem en Femern tunnel i stedet for over Fyn så spares der 3 timer, det tids følsomme gods skal kun transporteres på lastbil fra producenten til nærmeste omladecentral, ikke hele vejen op eller ned gennem Europa.

At få 3 timer på noget der ofte er tidskritisk kan flytte tipping point så jernbanen vælges frem for lastbilen, det vil aflaste motorvejene så de ikke konstant skal udbygges, men måske det er ligegyldigt når det er et andet budget eller pengekasse det går ud over.

Jeg er enig i at toget i princippet kan køre på grøn strøm, men du må da medgive at kortere strækning vil give lavere forbrug, vi er vel også enige om at jernbane bruger mindre energi end lastbil også selv om det kræver en omvej via omlæsse centraler og selv om lastbiler stadig skal bruges i enderne, og du er vel enig i at det er meget få lastbiler der de førstkommende år udelukkende kører på grøn strøm.

Der er statstilskud til den danske statskasse, for der er ikke moms på færge billetter, men det er der på tunnel billetter, og det er Svenskere og Tyskere der skal købe en stor del af dem. he he...

  • 2
  • 0

Kan du bedre lide udtrykket: "Pumpe de forventede indtægter op"?

Set i samfundsøkonomiske termer reducerer du nytten af storebæltsforbindelsen mod at hæve den på Femern.

Da jeg som bekendt ikke er økonom,kan Du måske fortælle om det er vej eller banedelen der er pumpet hårdest.Det er mit indtryk at det er den tyske banedel der volder mest problem og hvis det kun er personbiler der skal røret bliver det langt billigere.

  • 1
  • 1

Det er mit indtryk at det er den tyske banedel der volder mest problem og hvis det kun er personbiler der skal røret bliver det langt billigere.

Det er ikke mit indtryk, at der er lavet væsentlige selvstændige beregninger på hverken ren bil eller ren bane, men ved ren bil bliver c/b forholdet sandsynligvis (rent gætteri) en anelse bedre (om end stadigvæk helt ude i hampen), da betalingsviljen for at passere hurtigere er højere for bilerne og man sparer den tekniske udrustning til banen. Det anfægtes måske af, at baneforbindelsen vil æde sig ind på flyruterne med et noget andet publikum.

Midlerne er helt sikkert givet bedre ud til noget andet; selv bedre skoler ;-)

  • 0
  • 0

Da jeg som bekendt ikke er økonom,kan Du måske fortælle om det er vej eller banedelen der er pumpet hårdest.Det er mit indtryk at det er den tyske banedel der volder mest problem og hvis det kun er personbiler der skal røret bliver det langt billigere.


Et lang godstog svare til ca. 2 færger i lastbilstrafik. Dvs den trafik, hvis det ikke flyttes til banen, så kommer der flere elefantoverhalinger. Dvs mindre plads til personbiler. Man regner med 2 godstog i timen...

  • 2
  • 0

Flemming Rasmussen:
Har aldrig lagt skjul på, at jeg ikke kan lide biler. Betragter dem som ét stort fejlfix, der deformerer byer og landskaber, øder med de knappe ressourcer, støj og sviner, dræber og bidrager til stress og jag – men som dog – indrømmet - kan være en lettelse for den enkelte. Da jeg er til kollektive og miljøvenlige trafikløsninger, så giver det sig selv, hvilke transportmidler jeg i stedet foretrækker. Så hvad er det for en ”ærlighed” du efterlyser, prins Knud, som jeg ikke allerede har givet udtryk for indtil flere gange?

Hvad er det for påstande jeg hiver ud af den blå luft? At færgerne er mere stabile mht. vind og vejr, og bilulykker og selvmodskandidater, end en bro. Slå selv efter, tallene lader sig kontrollere. Stol ikke på de tal, som Sund og Bælt har fremlagt, for de fortæller ikke alt, jvfr. de tre datoer jeg nævner, og som ikke er med i Sund & Bælts oversigt.
Du kan ikke vedblivende gemme dig bag løse, udokumenterede udsagn. Har du andre tal/data end mine, så er jeg også villige til at drøfte dem, sådan er det heller ikke. Men indtil da….?

Hvordan er min argumentation usaglig når det gælder Femernbælt? Er det fx ikke korrekt, at trafikunderlaget er meget spinkelt, og ikke er stort nok til at kunne forrente en fast forbindelse?
Er det fx ikke korrekt, at der så at sige ingen venterider er i færgehavnene, og at den ventetid der er, ikke er stor nok til den kan begrunde en investering på ca. 65 mia kr. for så få biler?
Er det ikke korrekt, at med Murens fald, da har transportvejene ændret sig drastisk, og at mere og mere trafik søger østover – væk fra bilkøerne i NV-Tyskland? Hvorfor mon Scandlines udbygger trafikken Gedser-Rostock?
Er det hensigtsmæssigt, at så meget svensk gods slæbes gennem det østlige Danmark, når det lige så godt kan sejles fra svenske havne direkte til tyske? Kaster gevinsten fra transporten af dette gods gennem Danmark så meget af sig, at det kan berettige, at statsgælden øges med 65 mia kr.?

For debattens og din troværdigheds skyld, er du nødt til at gøre rede for, hvorfor du mener det et usagligt, at nævne disse forhold. Du har ikke med ét ord tilbagevist det du kalder mine opdigtede fakta. Lykkes det mon denne gang, eller vil du fortsat holde dig til postulater, og ellers gemme dig bag ”at jeg ved jo ikke så meget om emnet”?

Steen Thomassen
Naturligvis farver det ens holdning, at beskæftige sig med en bestemt ting i snart 25 år. Sådan er det vel også med det du laver? Så hvad vil du med det tomme udsagn?

Jeg stoler absolut ikke på Femern A/S og på Transportministeriets tal. De har alt for ofte fremlagt tal og data, der enten urealistiske, eller manipulerede. Selskabet har en egeninteresse i at fremlægge optimistiske tal, for så er politikerne lettere til at overtale til at sige ja til projektet.

Eksemplerne på fifleriet er talrige: Der manipuleres med hvor mange bilister, der kan overflyttes fra Storebælt til Femern. Der anvendes forældede trafikmodeller fra 90’erne, der ikke indeholde de demografiske ændringer, eller at stedse flere flyver, selv over korte afstande i Europa. Ca. en trediedel af de biler, der krydser Femernbæltet skal ikke længere end til Puttgarden for at købe billig sprut mv. Ikke desto mindre, så beregner Femern A/S at disse bilister vil køre gennem tunnelen til den høje pris på ca. 1000 kr. for en retur. Nix, de bruge Scandlines’ dagsbillet på 300 kr.
Ville du ikke også gøre det?

Mht. dit udsagn om at økonomien hænger sammen, hvilket jeg benægter. Her svarer du, at det gjorde den ved overslaget i vinter. Ja, ifølge Transportministeriet, der om nogen er part i sagen. Lad os få en uafhængig vurdering af økonomien, hvis ministeriet da tør.

Vel er jeg ikke økonom, men jeg kan dog se, at med det yderst spinkle trafikunderlag, da kan projektet ikke forrente sig. Indtægterne vil ikke være store nok til at man kan klare de løbende afdrag og renter.
Sådan var det også med Øresundsbroen i starten, hvor den teknisk set var ved at gå fallit. Så blev den reddet af en planlægningsfejl, nemlig at et uventet stort antal danskere flyttede til Sverige, men fortsatte med at pendle til København for at arbejde. Det havde man ikke forudset, men det reddede reelt Øresundsbroen fra konkurs. Så heldig vil man næppe være på Femernbælt.

I øvrigt henvises til flere art. i Ingeniøren om Femern A/S’s manipulation med trafiktallene mv.

  • 1
  • 4

Jeg har tjekket Femernsforbindelses tal - de regner med en middelpris på 485 kr.

Jeg regnet på priserne, som højsæson med 30% til en halv dagsbillet og 70% Economy Flex - 520 kr i middelpris. Economy kræver bestilling 14 dage før - den tro jeg ikke på, at det er den mest hyppige billetform Det samme med den dyre Flex. I september er det en middel pris på 450 kr. Hvis halvdelen af trafikken er i de 3 sommermåneder med høje billetpriser giver det en middel pris på 485.

Hvis man møde op uden pladsreservation koster det hhv 799 og 699 kr - det vil trække middelprisen op, hvis det mange som gør det.

  • 2
  • 1

Arne:

For debattens og din troværdigheds skyld, er du nødt til at gøre rede for, hvorfor du mener det et usagligt, at nævne disse forhold. Du har ikke med ét ord tilbagevist det du kalder mine opdigtede fakta. Lykkes det mon denne gang, eller vil du fortsat holde dig til postulater, og ellers gemme dig bag ”at jeg ved jo ikke så meget om emnet”?

Pardon my french, men det er sgu for ynkeligt - jeg har som den eneste af os fremlagt dokumentation på Storebæltsbroens "nedetid". At du "har hørt" de officielle tal ikke passer, kan vi ikke rigtigt bruge til nogetsomhelst uden dokumentation - - -

Og selv hvis dine 3 glemte dage er sande, ændrer det næppe det samlede billede en faktor 16?

Hvad med om du dokumenterede din påståede nedetid p.g.a. vind på 1 uge = 168 timer per år? (officielt er det ca 168 timer på 16 år)

Og selv hvis det var sandt:

Der vil ikke blive nedetid på en tunnel p.g.a. vind
En gennemsnitsfærgetur vi stadig tage mindst 4 gange så lang tid som en gennemsnitstunneltur.

Igen: Jeg forholder mig ikke til de samfundsøkonomiske aspekter ved en fast forbindelse over Fehmarn Belt, men dine "argumenter" om fremkommelighed er helt ude i hampen

P.S: "Selvmord" ?? springer der flere ud fra broer end fra færger - eller er det også bare "fakta", du finder på ?

mvh Flemming

  • 5
  • 0

Og set i samfundsøkonomiske termer reducerer du nytten af byens hovedgade mod at hæve den på den nye omfartsvej? Øh...

@Torsten: Argumenterne for at bygge en omfartsvej er typisk at fredeliggøre hovedgaden. Derved hæver du nytteværdien af begge.


Oh - okay. Altså Femernbælt-tunnelen fredeliggør Storebæltbroen og derved hæver man nytteværdien af begge.

I det her tilfælde, er omfartsvejen blot enormt dyr, hvorfor der er andre projekter i landet, som burde ligge temmelig meget før.

Ang. overskud af en fast fobindelse
379 mia.? Det er da en klat.

  • 0
  • 2

Men allerede 21 april 2015 gør Scandlines i et brev til folketinget rede for at deres indsejling i 2014 var hele 19% lavere end prognosen fra Femern A/S for 2014, der er udarbejdet så sent som i november 2014.


Jeg har svært at forholde sig til Scandlines tal. Og de har jo angrebet prognosen....

Det jeg har kigget på er Arne Lund påstand om at de priser, som de har lagt grund for TRM/Femern udregninger, har været for høje pga. indkøbsture.

  • 0
  • 1

Er det hensigtsmæssigt, at så meget svensk gods slæbes gennem det østlige Danmark, når det lige så godt kan sejles fra svenske havne direkte til tyske? Kaster gevinsten fra transporten af dette gods gennem Danmark så meget af sig, at det kan berettige, at statsgælden øges med 65 mia kr.?


Er det hensigtsmæssigt, at så meget sjællandsk gods slæbes over Fyn, når det lige så godt kan sejles fra sjællandske havne direkte til jyske? Kaster gevinsten fra transporten af dette gods over Fyn så meget af sig, at det kan berettige, at statsgælden øgedes med 21,4 mia kr.?

  • 1
  • 5

Sambeskatningen af Sund&Bælt er skatteteknik....

Ja, men det flytter overskud og skat fra Storebælt, der skulle have været i Claus Hjort Frederiksen kasse - direkte eller som nedsat gældsforpligtigelse hos Storebælt, til det næsten budløse hul i Femern AS's kasse.
Det er er en græsk-lignende måde at skjule sandheden for de mindre økonomikyndige, men det ændre ikke på, at det effektivt er og forbliver statsstøtte.

Lars :)

  • 1
  • 1

@Lars F. Jensen

Ja, men det flytter overskud og skat fra Storebælt, der skulle have været i Claus Hjort Frederiksen kasse - direkte eller som nedsat gældsforpligtigelse hos Storebælt, til det næsten budløse hul i Femern AS's kasse.


Der er del skatteteknisk i det og på langt sigt er det en genvist for staten, da der kommer skatteindtægter hurtigere fra projekterne end hvis hver projekt skulle håndteres hver for selv. Det skattemæssigt underskud, som kan bruges langt ud i fremtiden, bliver hurtigere brugt, når der senere kommer et skattemæssigt overskud.

Skat af overskuddet fra Storebælt var landet i statskasse, hvis man ikke havde brugt sambeskatning. Det kan ikke bruges til afdrag i det projekt.

  • 1
  • 1

Flemming - Du hager dig fast i lukketiden på Storebælt - forholder dig ikke til at Sund & Bælts statistik er mangelfuld.

Mht. Femernbælt, som er det, der diskuteres, så er alt hvad du har at sige til min anmodning om, at gør rede for hvordan mine argumenter er usaglige, at "de er helt ude i hampen", og at du ikke forholder dig til de samfundsøkonomiske aspekter.

Derved gør du de nemt for dig selv, men viser også, at du ikke kan eller vil diskutere emnet sobert og seriøst. Løse påstande og intet andet er hvad du har at byde på.

Jeg har andet at lave - CTL+ALT+DEL

  • 1
  • 4

Arne Lund:

Flemming - Du hager dig fast i lukketiden på Storebælt - forholder dig ikke til at Sund & Bælts statistik er mangelfuld.

Mht. Femernbælt, som er det, der diskuteres, så er alt hvad du har at sige til min anmodning om, at gør rede for hvordan mine argumenter er usaglige, at "de er helt ude i hampen", og at du ikke forholder dig til de samfundsøkonomiske aspekter.

Derved gør du de nemt for dig selv, men viser også, at du ikke kan eller vil diskutere emnet sobert og seriøst. Løse påstande og intet andet er hvad du har at byde på.

Arne - igen: Du påstår, at sund og bælt statistik er mangelfuld, men kan ikke levere noget bedre.

Baseret på offentligt tilgængeligt materiale er din argumentation objektivt "helt ude i hampen" - dine tal er en faktor 15 fra officielle tal - det ændrer selv den "mangelfulde statistik" du hverken kan dokumentere endsige sandsynliggøre intet på.

Din troværdighed er (med den type "argumentation") ikke eksisterende

Det er dig, der ikke vil diskutere emnet sobert, men derimod mudre debatten til med tåbeligheder som dårligere fremkommelighed for en fast forbindelse kontra færger.

Du mangler stadig at svare på, hvad argumentet om vind på Storebælt overhovedet har af relevans for en tunnel under Fehmarn Belt.

Og husk: Du var også imod en fast forbindelse over Storebælt - angiveligt af samme samfundsøkonomiske betragtninger - den blev da vist en meget god forretning - eller hvad ? ;o)

Og som et sjovt statistisk input: Jeg har jævnligt passeret Storebælt i hele mit liv og en gang ventet 1 time ved broen p.g.a. vind, mens jeg har ventet adskillige gange i flere timer p.g.a. overbelastning på færgerne.

Du er oppe imod ingeniører herinde Arne, vi kan godt lægge to og to sammen, så hvis du vil argumentere baseret på tal, så check dem lige, inden du trykker "gem", hvis du vil undgå at blive irettesat.

mvh Flemming

  • 2
  • 0

Berlingske skriver idag Søndag 6-9-2015, at beslutningen om at påbegynde bygningen af den faste forbindelse nok udskydes til der er sikkerhed for en tysk godkendelse efter høring og en evt. tysk retsag.

http://www.b.dk/nationalt/femern-forbindel...

Det kunne være en fin anledning til i stedet at fremskynde eldriften til Aarhus og evt. videre. Det er strækningen fra København til Aarhus, der har klart størst samfundsøkonomisk værdi (hvis politikerne ellers kan holde sig fra 'stoppeplanen').

Det vil gøre det muligt ret hurtigt at anvende et større antal el-tog, og tilsvarende udfase flest muligt af de umulige og dyre IC4 enheder.

En hurtig aftale om el fra Fredericia via Vejle til Aarhus burde kunne åbne for en forståelse i Vejle for og en aftale om den ny bro over Vejle fjord til den gennemgående trafik.

Lars :)

  • 2
  • 1

Det kunne være en fin anledning til i stedet at fremskynde eldriften til Aarhus og evt. videre. Det er strækningen fra København til Aarhus, der har klart størst samfundsøkonomisk værdi (hvis politikerne ellers kan holde sig fra 'stoppeplanen').

Det vil gøre det muligt ret hurtigt at anvende et større antal el-tog, og tilsvarende udfase flest muligt af de umulige og dyre IC4 enheder.


Der er også en behov for eldrift på Sydbanen på Sjælland for at kunne viderefører kystbanetog til resten af Sjælland istedet for at sende dem til Sverige - og det kræver elektrificering imod Nykøbing F og Kalundborg. Og der er også et behov for nyt materiel der. Og der også en Storstrømsbro, som kunne ikke holder evig. Så helst skal gøre noget både øst og vest for Storebælt.

  • 2
  • 1