Nye eltog bliver alligevel ikke den sikre død for lokomotiver og vogne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Nye eltog bliver alligevel ikke den sikre død for lokomotiver og vogne

Det gamle dieselelektriske MY-lokomotiv var i tjeneste på den danske baner frem til 2001. Her fotograferet i 1985. Illustration: Wikimedia Commons

Når DSB inden for de næste ti år udskifter størstedelen af sin togflåde med nye elektriske tog for op mod 22 milliarder kroner, skulle det have været slut med at køre i togvogne trukket af lokomotiver på de danske statsbaner. Det slog DSB fast i beslutningsoplægget til milliardindkøbet fra 2014, som DSB kalder Fremtidens Tog. Elektriske lokomotiver med togvogne er nemlig dyre i drift, og ved at købe togsæt med egen trækkraft i stedet sparer man hvert år flere millioner på togdriften, konkluderede DSB.

Men den konklusion holder ikke længere. I forbindelse med, at DSB forud for det store togindkøb foretager et mindre indkøb af elektriske lokomotiver til regionaltrafikken på Sjælland, har selskabet fået gennemført en ekstern kvalitetssikring af sit oplæg til indkøbet. Og heraf fremgår det, at driftsøkonomien er lige så god med ellokomotiver og vogne som med togsæt.

’I forhold til mulig drift med Fremtidens Tog indikerer den nuværende markedsinformation, at drift med ellokomotiver og eksisterende dobbeltdækkervogne er driftsøkonomisk på linje med Fremtidens Tog,’ lyder det i rapporten, som er udarbejdet af konsulenthusene McKinsey & Company og Struensee & Co, og som Ingeniøren har fået aktindsigt i.

Billigere pr. passagersæde

Måler man alene på omkostninger pr. passagersæde uden at tage højde for belægningen, er lokomotiver og dobbeltdækkervogne endda ’bedre end den mest driftsøkonomiske model fra Fremtidens Tog, givet den nuværende markedsinformation,’ konkluderer konsulenterne. Medregner man en forventet effektivisering med togsæt, som kan op- og nedskaleres uden rangering for at tilpasse passagermængden, løber de to løsninger altså lige op.

Læs også: DSB sparer 38 millioner om året ved at udskifte syv IC4-tog med lokomotiver

Det står i skarp kontrast til, hvad DSB nåede frem til i beslutningsoplægget Fremtidens Tog for bare to år siden. Her konkluderede DSB, at det afføder en ekstraomkostning på 39 millioner kroner hvert år, hvis selskabet ikke erstatter de nye ellokomotiver og dobbeltdækkervogne med togsæt.

’Det bemærkes, at indarbejdelsen af nye ellokomotiver og dobbeltdækkervogne i målbilledet fra 2030 og frem principielt er en bevægelse væk fra det omkostningsmæssige optimum, da disse er dyrere i drift end togsæt. Den samlede økonomiske effekt af at indarbejde ellokomotiver og dobbeltdækkervogne i målbilledet er beregnet til en årlig meromkostning på ca. 39 millioner kroner,’ skriver DSB i oplægget fra 2014.

Derfor er beslutningsoplægget ’afgrænset til anskaffelse af togsæt’. Og de nye ellokomotiver, som forventes at være på skinnerne i 2020, skal udfases igen allerede fra 2023 til 2026, hvilket passer med, at DSB regner med at have de første af fremtidens eltog på skinner i 2025.

DSB har identificeret en lille håndfuld egnede elektriske lokomotiver på det europæiske marked. Illustration: Beslutningsoplæg for anskaffelse af lokomotiver, DSB 2016

Klogere siden 2014

Spørger man DSB, har selskabet imidlertid skiftet ståsted i spørgsmålet om lokomotiver versus togsæt, siden selskabet afleverede sit beslutningsoplæg til Transport- og Bygningsministeriet i 2014. DSB vurderer i dag, ligesom de to konsulenthuse bag kvalitetssikringen, at driftsøkonomien for ellokomotiver med dobbeltdækkervogne er den samme som for togsæt.

»Baseret på vores markedsinformationer synes der ikke at være økonomisk forskel på at benytte eltogsæt og ellokomotiver med vogne. Derfor lader vi stadig muligheden for at købe ellokomotiver og vogne i det kommende togindkøb stå åben, så producenterne kan byde ind med begge løsninger,« siger Jürgen Müller, programdirektør for togindkøb i DSB.

Årsagen til omsadlingen er, at DSB efterfølgende har undersøgt markedet nærmere, fortæller programdirektøren.

»Vi har i 2016 gennemført en dyberegående markedsundersøgelse. Med den information, vi har fået fra producenterne her og nu, er den økonomiske forskel på løsninger med lokomotiver og togsæt så lille, at vi ikke på forhånd vil udelukke en af materieltyperne for fremtiden,« siger Jürgen Müller.

Læs også: BAGGRUND: Derfor kan DSB ikke vente med at købe nye ellokomotiver

Er det en mulighed at købe samme typer af lokomotiver til både det førstkommende og det større togindkøb og dermed nøjes med én materieltype til regionaldrift og i intercitydrift?

»Ja, lokomotiverne kunne godt benyttes i både regionaldrift og intercitydrift,« siger Jürgen Müller.

DSB’s oversigt over fremtidens togflåde tager udgangspunkt i nye elektriske togsæt til både regionaldrift, intercitydrift og højhastighedsdrift. Kun en lille håndfuld dieseltog forbliver på skinnerne frem til 2030, dog ikke IC2, som DSB sidenhen har droppet. Illustration: Fremtidens Tog, DSB 2014

Strømlinet togflåde

Det giver nye muligheder for at ensarte DSB’s togflåde, som selskabet længe har haft ambitioner om. DSB peger i Fremtidens Tog-oplægget på, at en mere homogen flåde giver stordriftsfordele, øget fleksibilitet og enkelhed for passagererne.

’Skiftet fra de nuværende ti togtyper i fjern- og regionalflåden til en mere homogen materielflåde vil bidrage til effektivisering og en markant forenkling såvel for kunder som for operatør og vedligeholder, hvilket understøtter vigtigheden af, at materielindkøbet foretages og forvaltes samlet,’ skriver DSB i oplægget.

DSB arbejder dog i sit beslutningsoplæg med muligheden for at udvide togflåden til tre forskellige togtyper; regionaltog til 160 km/h, intercitytog til 200 km/h og, som noget nyt, højhastighedstog til 250 km/h, som kan benyttes på strækninger dedikeret til timemodellen. Og hvis DSB også skal have højhastighedstog, dur ellokomotiver og vogne ikke. Ellokomotiver leveres i dag typisk med tophastigheder på 160 eller 200 km/h, mens højhastighedstog består af togsæt.

Læs også: DSB: Drop højhastighedstog og spar 300 millioner om året

Med den aktuelle politiske usikkerhed om Togfonden hænger timemodellen imidlertid i en tynd tråd, og som Ingeniøren skrev dengang, argumenterer DSB i oplægget for, at politikerne dropper ambitionen om højhastighedstog og nøjes med regionaltog og intercitytog, hvilket ifølge selskabet sparer 300 millioner kroner årligt. Samme opfordring lød for nylig fra Dansk Jernbaneforbund.

Læs også: Jernbaneforbund: Drop højhastighedstog for at redde Togfonden

Hvis DSB satser på lokomotiver og vogne i det kommende milliardindkøb af eltog, går selskabet til gengæld imod markedstendensen i Europa. Ser man på togindkøb i Europa fra 2000 til 2013, udgør andelen af togsæt mere end 90 procent, og i lande som Belgien, Holland og Schweiz, hvis rammevilkår for togtrafikken ligner de danske, baserer togtrafikken sig udelukkende på togsæt, viser en opgørelse for Den Europæiske Investeringsbank af konsulentfirmaet Atkins fra 2013.

Banedanmark undersøger i øjeblikket effekten på de danske skinner ved at lade lokomotiver og vogne køre så hurtigt og langt, som intercitytrafik kræver.

Det er korrekt at der købes flere togsæt end lokomotiver i Europa, men en væsentlig del af årsagen skyldes, at det er kortere togsæt til udbudt regionaltrafik, der anskaffes.
Til passagertung trafik anskaffer både Tyskland, Finland, Israel, Belgien, Holland og Polen lokomotiver og vogne i disse år, ligesom private operatører i Sverige, Tyskland, Tjekkiet og Slovakiet konkurrerer med fjernbusser og statsbaner med lokomotivtrukne tog.

Om det ligefrem er en tendens er vanskeligt at sige, men det kan ikke konkluderes, at togsæt er det smarteste til al trafik i Danmark fremover.

Iøvrigt er flere højhastighedstog reelt lokomotivtrukne tog, med et højhastighedslokomotiv i hver ende - eksempelvis de franske TGV tog.

  • 6
  • 2

Jeps, men SNCF (og den franske stat) bestiller (i disse dage) ekstra TGV og TGV Duplex med motorvogne (lokomotiver). AGV har vist kun slået igennem i Italien. At bevæggrunden for den franske stat så synes at være sikringen af arbejdspladser på Alstoms lokomotivfabrik, er en anden sag :-)

  • 6
  • 2

Hvis Nu italienerne havde leveret nogle funktionsdygtige tog, altså 80 togsæt der kunne holde deres serviceinterval. Hvordan ville statistikken så havde set ud? For er det ikke den gennemsyrende manglende kompetence, lige fra vores hjemlige evne til politisk styring af projekter, til ledelsesevner i det firma der lovede at levere varen, der bærer hele skylden for at det ikke lykkes, og ikke selve ideen om et dieseldrevet togsæt?!

  • 3
  • 3

...fordi et togsæt netop er defineret ved, at vogne og lokomotiv(er) kun kan til- og frakobles på et værksted. SJ 2000 er således også et togsæt, selv om det har lokomotiv i den ene ende. De østrigske Railjet (230 km/t) er lidt mere i gråzonen, da lokomotivet vist godt kan til- og frakobles uden at være på værksted. Men reelt kører Railjet altid i samme konfiguration/oprangering

  • 0
  • 0

fint nok, men er det ikke sådan at f.eks. DSB kunne køre deres nye lokomotiver og dobbeltdækkervognene fast sammenkoblede (som togsæt) men opnå fordelene som lok-vogne. Det vil selvfølgelig betyde at hele enheden skulle på værksted samtidig, men er det et problem?

  • 1
  • 0

i fornindelse med TGV er der i de franske medier en del debat om fabrikken, "der bygger lokomotiverne til TGV togene". Om anvendelsen så er til fastsammenkoblede togstammer, motorvognstog eller hvilken definition man nu ønsker, er så en anden sag. Teknisk set har jeg taget udgangspunkt i at trækkraften er placeret i en selvstændig enhed, der kan køre uden vognene er koblet på, hvilket er den gængse betegnelse for et lokomotiv, mens et togsætnormalt har trækkraften placeret under flere vogne i toget. Men jeg er da åben overfor andre definitioner.

Omkring DSBs lokomotiver og dobbeltdækkervogne, så kører de fleste andre selskaber vist rundt med samme togstørrelser hele døgnet - og så forsøger man at få vognene fyldt udenfor myldretiderne.

  • 2
  • 0

Ulempen ved togsæt, er at der skal mange ekstra passagerer til, førend der kobles en ny stamme på. Det sker vist ikke tit, så resultatet er, mange stående passagerer. Det kan - kan! - undgås når en strækning køres med lokomotivtrukne vogne.
PS: Jeg glæder over billedet med MY'eren i den gode og ærlig Jens Nielsen-design. Han forstod og bruge rullende materiel og farver og design, så de understøttede hinanden.
Og prøv så at på billedet på https://www.google.dk/search?q=dsb+lokomot... af et litra ME-lokomotiv. Smarte streger og krusseduller, uden andet formål, end at DSB skal også følge med tiden.

  • 0
  • 0