Nye bloggere savner fokus på togtrafik: »Jernbanen lider af mindreværdskompleks«

Illustration: YesPhotographers/Bigstock

»I dag er det nærmest, som om jernbanen lider af et mindreværdskompleks,« skriver civilingeniør og redaktør af magasinet "Jernbanen" Tommy O. Jensen, som er en af skribenterne på den nye blog "Tog til tiden" på ing.dk.

Sætningen dækker meget godt den omsorg for skinnetrafikken, som de fem skribenter for togbloggen bærer med sig. Tilsammen har de mange års erfaring med togudvikling og -drift, og hver især bidrager de med deres vinkel på et transportsystem, der i årtier har lidt under den ene skandale efter den anden og som i bloggernes øje ikke har fået den samme politiske bevågenhed, som biltrafikken har nydt godt af.

De tre første indlæg er allerede præsenteret i bloggen. Om jernbanen og Midt- og Vestjylland, der nærmest er blevet glemt. Om det uhensigtsmæssige i at hælde grøn brændstof på fly frem for på tog. Om politikernes manglende succes med at få gods over på togvogne.

Vi har bedt de fem togfolk komme med deres bud på, hvad der er jernbanens største udfordring, og hvad de fremover planlægger at skrive om i bloggen.

Svend Poulsen er rådgivende ingeniør med mere end 30 års erfaring som projektleder for jernbaneopgaver i Skandinavien. Formand for IDA Rail. Illustration: TM

Svend Poulsen: Største udfordring

Investeringerne i en nutidig jernbane går for langsomt, og derfor risikerer vi at tabe jernbanen som en vigtig del af løsningen, når vi skal sikre, at transporten af mennesker og gods sker bæredygtigt. Det skal være muligt at købe en international togbillet lige så nemt, som det i dag er at købe en flybillet. Der mangler nemlig en intereuropæisk organisering, der kan sikre passagerer og godskunder en enkel indgang til at bruge jernbanen.

Det vil jeg skrive om

At beslutningstagerne alt for ofte glemmer jernbanen som aktiv del i at skabe et bæredygtigt transportsystem. Eksempelvis vil jeg skrive om, at Klimarådet ikke har nogen med jernbanekompetence, hvilket tydeligt afspejles i, at man arbejder med at gøre vejtrafikken elektrisk. Jeg vil skrive om, hvordan vores politikere behandler den danske jernbane stedmoderligt, hvordan vi kun ser på os selv og ikke ser de internationale perspektiver, og om hvordan vi stadig tror, at vi fx. i Øresundsregionen løser problemer med regularitet ved at isolere os (Kystbanens adskillelse fra Øresundstrafikken).

Niels Wellendorf er selvstændig trafikplanlægger med 40 års erfaring DSB, særligt omkring S-banen. Medlem af bestyrelsen i IDA Rail, NJS (Forum for Nordisk Jernbanesamarbejde), Letbaner.dk og Rådet for Bæredygtig Trafik. Illustration: NW

Niels Wellendorf: Største udfordring

Den største udfordring for den danske togdrift er manglen på en overordnet trafikplan for al trafik i landet med fokus på en bæredygtig omstilling væk fra bilismen og dermed også manglen på en vision for, hvordan jernbanen skal udvikle sig. Senest tydeliggjort med aftalen om en infrastrukturplan frem til 2035, der blot er en oplistning af tilfældige projekter, der ikke hænger sammen og hvor nogle endog er i modstrid med hinanden.

Det vil jeg skrive om

I bloggen vil jeg skrive om den manglende plan, om behovet for udbygninger af skinnetrafikken og om behovet for omstilling til en bæredygtig trafik.

Tommy O. Jensen har 15 år som rådgiver i Atkins med jernbaneopgaver i Skandinavien. Redaktør for magasinet ”Jernbanen”. Medlem af bestyrelsen i IDA Rail, NJS (Forum for Nordisk Jernbanesamarbejde) og DDV (Den Danske Vedligeholdsforening). Illustration: TM

Tommy O. Jensen: Største udfordring

Engang var jernbanen i Danmark en respekteret transportorgan, som uundværligt bandt landet sammen på kryds og tværs. Bysamfund voksede op omkring stationerne, og jernbanen bragte velstand. I dag er det nærmest, som om jernbanen lider af et mindreværdskompleks og har svært ved at finde sin rolle i det moderne samfund. Ganske uberettiget, for jernbanen kan sin alder til trods stadig flytte gods og passagerer hurtigt, effektivt og sikkert, hvis man giver den lov.

Det vil jeg skrive om

I bloggen vil jeg skrive om de mange barrierer, der gør at jernbanen i dag hænger i bremsen. Tilsat en tvist af historiefortælling, som jernbanen heldigvis er utrolig rig på. Hvorfor skal det tage måneder og år at opgradere jernbanen med adskillige spærringer, når det i gamle dage kunne gøres på ganske kort tid, uden at der skulle indsættes togbusser. At kende historikken er mange gange vejen til at finde en bedre løsning.

Ole Kien har mere end 40 års erfaring fra jernbanebranchen herunder DSB og senere som rådgiver for jernbanevirksomheder, ministerier og myndigheder i Danmark og udlandet. Næstformand i IDA Rail. Illustration: Jesper Fabricius

Ole Kien: Største udfordring

Jernbanen i Danmarks største udfordring er den svigtende betydning som transportmiddel i kundernes bevidsthed – både for passagerer og for godskunder. Årsagen er talrige dårlige oplevelser og omtale. Det er forsinkelser, aflysninger, talrige lukninger af strækninger i længere perioder under banearbejder og indsættelse af togbusser. Hertil kommer omtale af nødlidende fornyelsesprojekter eksempelvis signalprogrammet, elektrificeringen, materielanskaffelser. Der er en meget stor opgave med at vende udviklingen, så jernbanen kan få den rolle, som den fortjener som et effektivt og hurtigt transportmiddel, som den har i andre lande.

Det vil jeg skrive om

I mine bidrag til bloggen vil jeg fokusere på de tiltag, som kan genskabe jernbanens betydning. Herunder vil jeg særligt fremhæve, hvordan jernbanen kan tage en meget større del af godstransporterne både nationalt og internationalt, men også tage passagerernes parti med kommentarer og forslag til, hvordan togrejser kan blive en hurtig, komfortabel og attraktiv rejseform. Jeg vil bidrage til debatten om igangværende, nye eller manglende tiltag, og derved gerne bidrage til, at beslutninger tages på et fagligt mere oplyst grundlag.

Jørgen Gade har 25 års erfaring med elektrificeringsopgaver i Skandinavien og Nordamerika fra ansættelse i DSB, Banedanmark og Atkins. Illustration: JG

Jørgen Gade: Største udfordring

Manglende overordnet styring og politikernes svindende forståelse for jernbanens potentiale, både i forbindelse med at finde en løsning på transportsektorens miljøproblemer men også som et middel til at skabe et Danmark i ”balance”. Manglende koordinering og suboptimering med ensidig fokus på kontrakter har særligt på passagersiden fjernet fokus fra slutbrugerne. Pris og kvalitet hænger slet ikke sammen mere, hvilket jo tydeligt afspejles i udviklingen i passagertallene.

Det vil jeg skrive om

Jernbanens muligheder, hvis der blev ført en trafikpolitik, hvor man udnyttede banens muligheder, ikke blot i Hovedstadsområdet og i Østjylland men i hele Danmark. Både hvad angår gods og passagerer.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...og ikke mindreværdskompleks.

Jernbaner fylder og har høje etableringsomkostninger.

DSB (og os som elsker tog) vil sikkert elske en højastighedsforbindelse fra Frederikshavn til Hamburg og fra København til Esbjerg men i sidste ende er det politikerne som skal punge ud for den ud af vores fælles lommer.

Ved 350 km/t kører man 100 km på under 20 min. det giver rigtig god mening med de hastigheder hvis man accepterer at jernbane ikke bare er et lands hovedpine men en del af europas infrastruktur og derfor også med tunnel fra Frederikshavn til Göteborg muligvis også en til Norge.

  • 6
  • 0

Jernbaner fylder ...

Biler fylder bare mere!

Forskellen på hvad motorveje og jernbane kan og hvad de fylder blev tidligere belyst af blandt andre Tom Rallis, DTU. Tom Rallis, DTU. Hørte ham i 1995 til Trafikdage i Ålborg.

Hvad lastbiler fylder og hvad de kræver kan se i US. Mange store "trucker sites" nær alle større byer. US trucking

I et lille land som Danmark er der ikke et marked for højhastighedsbaner. Men 160-200 km/t er bedre end hvad de fleste (el)biler kan klare. Men når Femernbroen åbner er der måske et marked for en forbindelse til fx Hamborg.

Selvom elbiler ikke udleder CO2, fylder de stadig og efterlader partikler fra dæk og bremser.

  • 11
  • 6

I et lille land som Danmark er der ikke et marked for højhastighedsbaner.

Det er derfor jeg skriver at man er nødt til at se det som del af en større europæisk helhed og ikke bare "fra Gedser til Skagen".

  • 6
  • 0

er jo nok, at man har glemt, at der er passagerer, der er afhængig af en god kollektiv transport både i går, i dag og i morgen.

Man har lullet sig ind i en tornerosesøvn om, hvor fantastisk godt det bliver engang i fremtiden og har dermed fuldstændig glemt dagens kunder.

Som passager, kan man bare ikke bruge "der kommer en god løsning i morgen", når man for 14. gange på få år skal med en togbus, fordi Banedanmarks plan igen er skredet. Det er jo derfor vi har set en eksplosion i antallet af biler det seneste årti. Og dermed også en berettiget forventning om mere asfalt at køre på.

Imens sidder politikerne, DSB og Banedanmark naivt og tænker, at selvfølgelig vender passagererne tilbage, for toget er jo bedre end at sidde i kø på Køge Bugt Motorvejen.

Som daglig passager med DSB, så har jeg ingen som helst forhåbning om, at det faktisk bliver bedre. Det har utallige skandaler fra DSB og Banedanmarks side ødelagt. Der har fx ikke været mange dage med en stabil togdrift fra/til Næstved, trods 8 måneders totalspærring. Og jeg ved, at der kommer togbusser, sporspærringer og aflysninger løbende igennem de næste par år også. Selv den tidligere transportminister flyttede fra sin hjemstavn, Næstved, fordi han blev træt af pendlerlivet.

Mon ikke bilisterne på Køge Bugt Motorvejen har nogenlunde samme tanker, og det er derfor de klogeligt bliver i bilen.

  • 15
  • 0

Skyldes problemerne med togtrafiken ikke at det ikke er "politisk sexet" at sørge for at løse problemerne. Det er langt mere " politisk sexet" at bygge flere motorveje.

  • 7
  • 5

en god start er måske at kigge ind ad. eller blot tænke på,at samfundet gennerelt er blevet riger. politikkerne har naturligvis mere fokus på,det som intressere vælgerne. en berømt tanke gang ikke kun i dk, er hvad der er godt nok til mine forældre er godt nok til os. nye sygehuse og veje vægter derfor højre. som projektleder og tilbudsleder i entreprenør branchen skiftede jeg område ikke stilling til jernbanebranchen. her fik jeg et kulturchock. en branche som modsat entreprenørbranchen ofte brugte nye projekter til at udvikle produkter.

som de fleste nok ved,er det en dødssejler, et forsinkede produkt forsinker projektet og derved skab tab hos kunder og leverandøre.

IC3 er et udemærket eksempel, her fik man trods alt tog ud at køre. men store dele af togets funktiontionalitet og driftformål, blev tilbage på perron. og kostede iøvrigt el-projekt livet. de fremskridt ivrige DSB folk tidligere nævnt som dieselmafian hellere ville beholde deres dejlig job i deres beskyttede værksted, deres søstre nu i bane danmark fungerede efter samme logik.

hvergang man skulle ha nyt gik,der hat og briller i det. så ministeren i røg og damp,måtte søge nye penge, sidste forsøget med IC4 er lidt i samme skuffe,om det virkeligt kun var ansaldo der er synder. tvivler jeg på. der er en grund til trafikministeret er allergisk over for ny og uprøvet teknik.

  • 5
  • 2

Det skal jeg ikke kunne sige - hans eget argument i medierne var dog, at han var træt af at bruge 3 timer dagligt på at pendle

Så skulle han måske have gjort noget ved det?

  • 5
  • 0

Man kunne jo også tænke at et godt trafiksystem kunne være et DualMode system, som både kunne bruge vejnettet og et særligt skinnesystem. RUF kan starte som kollektiv trafik (maxi-ruf), som kan levere dør-til-dør kollektiv trafik og dernæst blive et elbil system med 3 gange så effektiv transport og uden batteri opladning problemer. Problemet er blot at INGEN gider at tage stilling til konceptet. Alle vil hellere fortsætte i den samme skure. Derfor går det grueligt galt med klimaet.

  • 0
  • 15

På nogle punkter synes jeg egentlig indenrigstrafikken på skinner fungerer ganske fint - måske fordi jeg selv bor i hovedstadsområdet. Problemerne ligger i de mindre befolkede områder, hvor det er nærmest umuligt at finde et tog, samt forsinkelser, aflysninger osv. på strækninger i hele landet. Internationalt ser jeg især to problemer: Forsinkelser og mangel på sammenhæng mellem afgange - togene i landene syd for os kan køre virkelig hurtigt, men når de kører med en gennemsnitshastighed på det halve af tophastigheden og altid kommer 1 time for sent er toget bare ikke altid den bedste mulighed set fra et tids(og pris-)perspektiv. Og når togene kommer for sent misser man højst sandsynligt det eventuelt næste tog som skal føre én videre. Derfor tager det virkelig lang tid at komme langt med tog, men hvis man bare udnyttede al material til fulde og satte nogle lidt klogere internationale strategier i spil, så der var bedre sammenhæng mellem de enkelte togforbindelser, ville det hele være en helt anden sag.

  • 5
  • 0

“ Men 160-200 km/t er bedre end hvad de fleste (el)biler kan klare.”

Hvad kan man bruge 160 - 200 km/t til, når man ikke kommer direkte fra sit udgangspunkt - til sit bestemmelsessted? Så falder den reelle gennemsnitshastighed til langt under bilens, hvis man bare skal lidt væk fra stationerne.

Jo - jeg har brugt tog, når det netop var til et møde tæt på stationen, men som regel planlagde jeg flere møder forskellige steder på en tur og så var toget “helt væk”.

  • 7
  • 1

Med tog ud i Europa og specielt mod Sydeuropa - Der er lang vej på mere end en måde.

København til Madrid tager ca 30 timer og 5 til 6 togskift. Logistikken med togskift, og det at finde den rette perron i en fart, er ikke noget der gør det attraktivt for andre end den unge del af interrailsegmentet.

Prøv selv øvelsen med at finde en togbillet til Madrid eller Rom, helt ned til prisen på et sæde, på en given dato i den kommende vinterferie eller påskeferien.

Læs evt. denne ganske udemærkede beskrivelse af en tur til London med tog: https://www.zetland.dk/historie/sevMRwd0-a...

  • 3
  • 0

DSB´s nye Vectra el-loko vejer 86 tons - uden tanket energi der kræver et enormt mast-op-skinnesystem over hele strækningen for at det kan køre, og dertil kommer alle vognene der ligeledes vejer en hulens masse.

En Boeing 787 Dreamliner vejer 227 tons - alt inclusiv. Motorer, sæder osv. og den kan så komme overalt - uden skinner, uden asfalt.

Så valget burde være logik for burhøns så snart det drejer sig om transport ud over lokalt og regionalt.

  • 3
  • 3

I princippet skulle det være nok med skift i Hamborg, Frankfurt og Marseille...

Men der er stor sandsynlighed for at det ikke kan gøres på den måde - jeg har ikke prøvet hypotesen i praksis - blot konstateret at der eksisterer direkte tog imellem de nævnte byer.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten