Nye akseltællere kan fjerne hver fjerde signalfejl
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Nye akseltællere kan fjerne hver fjerde signalfejl

Illustration: Christoffer Regild

På langt, langt hovedparten af de danske skinner holder en teknologi, der kun har gennemgået få ændringer i de seneste 100 år, øje med, hvor togene befinder sig. Den bliver udskiftet som en del af signalprojektet, selv om det sagtens kunne ske, uden at Danmark samtidig går over til den moderne, men endnu ufærdige ERTMS-standard.

Teknologien, der går under fagudtrykket sporisolationer, sender strøm gennem en sektion af skinnerne. Når jernhjulene fra et tog kører på strækningen, kortslutter de strømmen, hvilket et relæ holder øje med. Så snart toget er væk fra skinnesektionen, slår relæet igen ud og kan melde om fri bane, så der kan gives grønt signal til næste tog.

Illustration: Nanna Skytte

Skidt og støv giver signalfejl

Alene på arealet omkring Københavns Hovedbanegård er der over 1.000 sporisolationer, og de er årsag til en stor andel af de fejl, som Banedanmark tilskriver signalsystemet.

Det skyldes de mange fejlkilder på systemet. For det første holdes sektionerne adskilt med en rille mellem skinne-sektionerne. Den kan være fyldt med kunststof og skal forhindrer strømmen i at løbe fra én sektion til den næste. Men rillen kan fyldes med skidt og ikke mindst små mængder metal­støv, som hjulene skubber foran sig, eller hjulene kan valse jernet, så skinnerne støder sammen.

Skabes der elektrisk forbindelse hen over rillen, fejler sektionerne på begge sider. Desuden er fejl på ledningerne udbredte, særligt da de mørner, hvis ikke de jævnligt udskiftes.

En total omlægning af, hvordan vi følger togene på skinnerne rundt i landet, er derfor en del af signalprojektet. På alle strækninger vil de gamle sporisolationer blive udskiftet med mere moderne ­akseltællere. De er uafhængige af skinnerne og holder styr på, hvor mange af togets aksler der kører ud fra én strækning og ind på den næste.

Nye akseltællere har få fejl

Nye akseltællerne vil fjerne en stor del af de signalfejl, som i dag forsinker togene. Den nøjagtige størrelse er det ikke lykkedes at Ingeniøren at finde svar på. Men erfaringerne med akseltællerne er gode. Det fortæller bl.a. Kristian Madsen, formand for Ingeniørforeningen IDAs jernbanetekniske selskab og indtil sin pension i september chef for jernbanen i Sund & Bælt. På Storebæltsforbindelsen var han med til at skifte fra sporisolationer til akseltællere.

»Vores akseltællere fungerer fejl-frit. I forhold til isolationerne, som vi havde gentagne fejl på, har vi i dag meget, meget få fejl,« siger han.

Kristian Madsen konkluderer på den baggrund, at det vil give »en væsentlig forbedring«, når den danske jernbane skifter sporisolationer ud med akseltællere.

Adm. direktør Peter Sonne fra Bombardier, som har leveret hoved­parten af det danske signalanlæg, er enig. Han vurderer bl.a. på baggrund af en forespørgsel i sit netværk, at så mange som hver fjerde signalfejl kan fjernes alene ved at komme af med sporisolationerne.

Desuden fremhæver han, at aksel­tællerne er en del af signalprojektet, som Bombardier vel at mærke ikke selv er leverandør til. Det vil sige, at Danmark har betalt for den store forbedring af signalerne, som akseltællerne vil være, og at de kan bruges, også selv om vi skulle vælge at sætte udskiftningen af alle signaler til ERTMS på pause i en årrække.

Poul Frøsig, der til 2012 var projektchef for udviklingen af ERTMS hos den internationale jernbane­organisation UIC, konstaterer, at der er en generel tendens til, at flere lande benytter akseltællere i stedet for sporisolationer. Han fastslår, at navnlig hvis de ikke bliver vedligeholdt, giver sporisolationer mange fejl, men understreger, at der også er lande, hvor de virker udmærket.

Samme pointe har Stephen Harrod, lektor og underviser på DTU’s jernbaneuddannelse: Akseltællere er billigere at vedligeholde, men ikke nødvendigvis mere driftsstabile.

Det har aldrig været debatteret politisk at udskifte sporisolationer med akseltællere uden at investere i ERTMS.

En alternativ, som BDK har brugt på Ringbanen og S-togs sporet København H-Østerport (muligvis andre steder) er stødløse isolationer. Det har fjernet en del signalfejl. Det er stød, som mere dyr vedligeholdelse og flere fejl.... som man vil undgå..

  • 2
  • 0

Jeg har lært at man i forbindelse med arbejde på sporet ikke blot bestiller sporspærring, men derudover manuelt kortslutter skinnerne, hvilket sikrer at signalerne skifter til rødt. Dette giver en ekstra sikring, så man undgår ulykker selv hvis noget går galt i kommunikationen mht. sporspærringen. (Påkørslen for to uger siden viser dog at det tilsyneladende ikke er fast procedure.)

Er der en tilsvarende sikkerhedsmekanisme med akseltællere, eller fjerner man reelt et lag sikkerhed?

  • 1
  • 0

På i hvert fald storebælt er der mulighed for at lave en “kunstig” besættelse af et sporafsnit mellem akseltællere (altså svarende til en sporisolation). Om det bliver standart nye steder med akseltællere skal jeg lade være usagt. Men på spor med akseltællere, men uden denne mulighed, bruger man standsignal stop i hver ende af banestykket. Iagtages denne regel, samtidig med at signalgivning mod den gældende strækning hindres, er sikkerheden efter min mening ikke lavere. Iøvrigt er den den samme problematik på strækninger med manuel signalblok.

  • 2
  • 0

Jeg læste denne artikel. Idéen må kunne anvendes til betydeligt lavere akseltæller fejlrater? Mon man kan sætte flere transducere på undersiden af skinnen og så måle når et skinnehjul passerer, måle retning og estimere hastigheden?:

Annonce: Ingeniør brugte gammel fysisk lov til at opfinde futuristisk flowmåler:
Citat: "...
Hendrik Faustmann havde ingen anelse om, hvad arbejdet skulle lede til, da han for over syv år siden udviklede et system til at forhindre elektriske bilruder i at klemme passagerernes fingre. I dag er han sammen med en gruppe ingeniører fra den tyske flowmåler-producent Bürkert ansvarlig for et større gennembrud i flowmåler-teknologi, der er direkte inspireret af arbejdet med bilruderne. Opfindelsen drager paralleller til både Teslaer og iPhones og løser flere tilbagevendende udfordringer i industrien.
...
Flowmåleren, kaldet FLOWave, benytter sig som den første industrielle flowmåler af akustiske overfladebølger (SAW) til at måle væsker i blandt andet lægemiddel- og fødevareindustrien.
...
Systemet fungerede således, at så snart en finger rørte ved kanten af glasruden, registrerede systemet de meget små ændringer i glassets vibrationer, som berøringen medførte. Det udløste en mekanisme, der stoppede bilruden.
..."

  • 0
  • 1

Ultralyd kan også anvendes til at finde skjulte revner i skinner og hjul:

Fraunhofer Institute for Applied Solid State Physics IAF. (2017, April 10). New radar scanner tests wind turbine blades for defects. ScienceDaily:
Citat: "...
Our material scanner enables defects to be identified with even greater accuracy, as depth resolution is also possible with radar technology -- even in places where ultrasound methods fail," says Hülsmann.
...
At the core of the material scanner is a high frequency radar, which operates in the W band between 85 and 100 GHz with only very few watts of transmitting power. Specialized software is then used to process the transmitter and receiver signals and visualize the measurement results. "This enables us to generate a cross-sectional view of the blade, in which defects can be identified in the millimeter range, and makes our material scanner significantly more accurate than conventional methods," notes Hülsmann. The radar module is based on indium gallium arsenide semiconductor technology. It is extremely light and compact thanks to its monolithically integrated construction, in which different components and functions are integrated into a single chip. Measuring 42 x 28 x 79 mm, it is approximately the size of a pack of cigarettes and weighs a mere 160 grams. It has a low power consumption of approximately 5 watts and is fitted with an integrated microcontroller which emits measurement signals via an internet interface.
Future improvements will see the module's frequency range extended to 260 GHz into the so-called H band. "This will quadruple the bandwidth of the radar module from 15 GHz to over 60 GHz. While the resolution of the rotor blade cross-section is already very high, our aim is to improve it even further," says Hülsmann.
..."

Northwestern University. (2017, February 13). New method to detect ultrasound with light: Tiny, soft, transparent nanofabricated devices turned into ultrasensitive microphones. ScienceDaily.

  • 0
  • 1

Måske skal vi overveje hvad vi vil med jernbanerne i Danmark, før vi argumentere for hvad der er løsningen.

Nye signaler kan give flere mulighedder og større kapacitet. Det giver værdi til samfundet med hurtige koordinerede togforbindelser, også koordineret med busser mv.

  • 0
  • 0

Næ, på Storebælt kan man lave "stedlig dækning" / kunstig besættelse, ikke på ét blokafsnit, men der imod på hele det ene hovedspor på Vestbroen ad gangen.

  • 1
  • 0

Man må kunne anvende en "hvirvelstrømsbremse" bag skinnehjulsflanger - med vekselstrøm, til at måle passerende skinnehjulsflanger - og også antal.

Langt det simpleste, billigste og mest pålidelige må da være bare at måle modstanden mellem skinnerne vha. AC og ikke DC. Så sparer man den upålidelige sporisolation, som også forhindrer, at man kan svejse skinnerne sammen, og desuden må give gevaldige problemer, når temperaturen falder, og der kommer træk i skinnerne.

Skinnerne kan opfattes som en transmissionslinje med en vis karakterisktisk impedans, hvor man ved AC vil måle halvdelen, da man ser ind i to transmissionslinjer i parallel; men jern er pga. skineffekten, som er særlig slem ved magnetiske materialer, en elendig leder for vekselstrøm, så stimuleringssignalet dør hurtigt ud hen langs skinnen, så sensorer med en vis afstand ikke vil kunne se hinanden.

Ved DC trækker hele skinnen strøm; men ved bare 50 Hz er det kun de yderste ca. 4 mm, som jeg beskrev i denne tråd: https://ing.dk/artikel/projektdirektor-nu-... . Går man endnu højere op i frekvens dør signalet så hurtigt ud, at det faktisk burde være muligt at lave en boogietæller på den måde. Hvis man samtidig monterer en forbindelsestap på indersiden af skinnerne de to steder, hvor sensoren er koblet til, kan man ved skinnearbejder let anbringe et "tog" på sporet med et simpelt startkabel mellem dem.

  • 1
  • 3

Det er en føjleton af beretninger fra teknisk museum, at læse om jernbane signaler og IC4, og 3 etc.
Det er roman af Kafka, at følge med i politiken og beslutninger fra Banestyrelsen, DSB og ministerierne ikke mindst vores folkevalgtes indblanding.

Det meste af den teknologi der beskrives, er fra før min egen uddanelse fra 1978, og det virker som om at man har bibeholdt al den teknologi fra dag 1 og kun modstræbende har tilføjet nyt, dog uden at fjerne noget af den gamle.

Hele projektet trænger i den grad til en indsprøjtning af ny teknologi, ny ledelse og ny politik.

  • 4
  • 0

......
Hele projektet trænger i den grad til en indsprøjtning af ny teknologi, ny ledelse og ny politik.

Helt enig. Hvad skal vi med baliser og akseltællere i en tid med Galileo, GPS, nøjagtig inertinavigation (og hjulsensorer)?

Et nyt signalsystem kunne være så enkelt. Toget registrerer sin position med få cm nøjagtighed vha. moderne teknologi, sender positionen videre via et moderne pakkekoblet radiosystem og får så signaldata tilbage; men så simpelt, effektivt og billigt bliver det aldrig, når man insisterer på at benytte gårsdagens teknologi til fremtidens systemer.

  • 3
  • 1

Helt enig. Hvad skal vi med baliser og akseltællere i en tid med Galileo, GPS, nøjagtig inertinavigation (og hjulsensorer)?


Det vil tage tid før man ændre det... Det man vil prøve i praksis er at fjerne akseltællere - Holland og Storbritannien arbejder med det - dvs tage hul på niveau 3. Dog vil de tage tage hensyn til tog, som kun opfylder krav til niveau 2 men ikke niveau 3. Dvs man kan ikke påregne, at alle tog kunne tjekke deres integritet - dvs toget stadig er samlet. Og man er hellere ikke klar endnu at fjerne tjek af om der noget holder på et sporskifte. At lægge et sporskifte om imens et tog holder/kører over den er noget man helst vil undgå.

Baliser er stadig så billige, at der er andre gevinster teknologiske man hellere vil høste. Fx førerløse tog. Men der kigges på det... og et eller anden dag popper det op til, så det kommer ind i specifikationerne.... når det er prøvet af..

  • 0
  • 1

Dvs man kan ikke påregne, at alle tog kunne tjekke deres integritet - dvs toget stadig er samlet.

Jo, det kan man sagtens i alle tog, der er forbundet med en feltbus, som f.eks. IC4 og andre tog, der benytter WTB, idet man bare kan kontrollere, at man konstant har fat i alle vogne eller togsæt. Jeg formoder også, at hvis lokomotiv og styrevogn i et dobbeltdækkertog ikke længere har fat i hinanden, vil det ret hurtigt blive opdaget!

Ved andre tog kan man bare have et positionssensorsystem i hver ende af toget komplet med GPS, Galileo, hjulsensorer og inertinavigation. Hvem siger, at der kun må være ét positionsregistreringssystem pr. tog i ERTMS? Tværtimod vil et i hver ende jo også løse problemet ved dobbeltdækkertog med styrevogn i den ene ende og lokomotiv i den anden, og man vil - i modsætning til baliser - også være fri for at skulle korrigere for hvilken vej, toget kører.

Og man er hellere ikke klar endnu at fjerne tjek af om der noget holder på et sporskifte.

Det er man da i høj grad. Nøjagtigheden ved GPS og Galileo er ca. 1 m i standardudgave og Galileo vil i den krypterede udgave kunne komme ned i nærheden af 1 cm, så man kan uden problemer registrere, om man holder på et sporskifte, og iøvrigt også om toget skifter spor. Hvis man altid kender positionen af begge ender af samtlige tog med under 1 m nøjagtighed, kan jeg altså ikke se problemet, og hvad man vil med baliser, akseltællere og lignende!

ERTMS bygger på oldnordisk teknologi. Jeg kan se det fornuftige i det, hvis det gav højere sikkerhed; men det er jo absolut ikke tilfældet. Ved en positionsregistrering i begge ender af toget, får man 8 systemer med 4 forskellige virkemåder (to satellitsystemer med separate satellitter), der konstant kan overvåge hinanden og til en brøkdel af prisen.

ERTMS i nuværende udgave er efter min mening "dybt godnat". Hele idéen med sikkerhedsstandarden IEC 61508 og bl.a. de afledte jernbanestandarder er jo netop at gå væk fra faste, godkendte metoder med f.eks. relæer over til sandsynlighedsregning, så der åbnes op for ny teknologi med bl.a. computere.

Derimod er selve idéen om et nyt signalsystem uden fysiske signaler langs banen god og kunne spare en masse penge og øge sikkerheden, hvis det bare blev lavet med dagens teknologi og ikke teknologi fra jernbanens og elektronikkens barndom.

Skrot dog alle de lave niveauer af ERTMS og lav den endelige løsning. Det vil spare miliarder af kr. og være betydelig simplere.

  • 3
  • 1

@Carsten Kanstrup

Dvs man kan ikke påregne, at alle tog kunne tjekke deres integritet - dvs toget stadig er samlet.

Jo, det kan man sagtens i alle tog, der er forbundet med en feltbus, som f.eks. IC4 og andre tog, der benytter WTB, idet man bare kan kontrollere, at man konstant har fat i alle vogne eller togsæt. Jeg formoder også, at hvis lokomotiv og styrevogn i et dobbeltdækkertog ikke længere har fat i hinanden, vil det ret hurtigt blive opdaget!


Man har nogle typer tog, hvor man har valgt at de teknologisk er på et ret simpel niveau - man skal bare kunne bremse..... Selv med de nyeste vogne. Det er kun lokomotiverne som har alt det moderne teknik. Alle de togtyper du har nævnt her er ikke noget problem.

Skrot dog alle de lave niveauer af ERTMS og lav den endelige løsning. Det vil spare miliarder af kr. og være betydelig simplere.


Men du mangler kendskab til hvordan togverden ser ud - man er endnu ikke klar til at skrotte - ETCS niveau 1 vil være i brug i næste 30-40 år i en simpel udgave. Nogle bruger det som en overgangsteknologi, fx Tyskland, som vil undgå at udskrifte deres sikringsanlæg, som allerede er af de moderne typer. Schweiz vil installere ETCS 1 LS overalt og installere ERTMS niveau 2, når sikringsanlæg skal fornys.

  • 0
  • 3

Man har nogle typer tog, hvor man har valgt at de teknologisk er på et ret simpel niveau - man skal bare kunne bremse..... Selv med de nyeste vogne.

Og?

Selv i aller simpleste version, kan man da bare have en radiosender på sidste vogn, som konstant overvåges fra lokomotivet. Mistes kontakten, må man se efter, om man har mistet noget af toget; men i hele jernbanens historie har der indtil nu ikke været en sådan overvågning, så det går nok et par år endnu. Hvis bremseslangerne flås fra hinanden, vil begge halvdele af toget vel bremse?

Men du mangler kendskab til hvordan togverden ser ud - man er endnu ikke klar til at skrotte - ETCS niveau 1 vil være i brug i næste 30-40 år i en simpel udgave.

ERTMS er ikke i brug i Danmark, så den absolut eneste begrundelse, jeg kan se, for at ofre milliarder af kr. på baliser og akseltællere er at gøre det muligt for udenlandske tog med forædet teknik at køre ind i Danmark, når det gamle signalsystem bliver skrottet om ca. 13 år efter den nye plan, som sikkert skrider endnu mere; men hvad så med de nuværende danske tog i de lande, der allerede nu har indført ERTMS? Hvis der ikke er noget signalsystem langs banen, får de danske tog vel ikke lov til at køre på strækningen, og det har jeg hidtil ikke hørt om som et problem.

Hvis vi skal installere et forældet system, for at udenlandske tog kan køre på vores baner, må vi så til gengæld også forlange, at de udenlandske baner holder liv i deres gamle lyssignaler, indtil de sidste af vores tog er ombygget til ERTMS. Noget for noget.

Hvis jeg skulle styre dette her, ville jeg fra starten specificere et moderne ERTMS system baseret på et pakkekoblet radiosystem og på satellitnavigation i kombination med hjulsensorer og inertinavigation og så indføre det. Hvis udenlandske togoperatører så vil køre på vores skinner, og togene ikke kan melde positionen tilbage uden baliser og akseltællere, må EU betale for at få dem installeret! Det er jo heller ikke Danmark alene, der skal betale for Rødby-Femern tunnellen.

Oprindelig var det planen, at Danmark skulle gå forrest med fuld udrulning af ERTMS, og det har fået de andre til at lurepasse, så vi kommer til at betale for alle børnesygdommene. Fint nok, så lad os komme derudaf og få defineret noget fornuftigt, som dansk industri så har en chance for efterfølgende at eksportere til de andre, i stedet for at prøve at vække nogle forstokkede standardiseringsfolk, der er faldet i tornerosesøvn for 10-20 år siden og arbejder i absolutte sneglefart, når de endelig er vågne. Hvis standardisering gik lige så langsomt på f.eks. mobiltelefonområdet, benyttede vi stadig NMT eller højest GSM uden data.

  • 3
  • 1

Man kan godt drømme om noget andet system. Men man har valgt at standardisere på bestemte design.. netop for kunne gøre noget. Det, som ikke er brug for, er at fordele sig på endnu flere type af togkontrolsystemer.

Fint nok, så lad os komme derudaf og få defineret noget fornuftigt, som dansk industri så har en chance for efterfølgende at eksportere til de andre, i stedet for at prøve at vække nogle forstokkede standardiseringsfolk, der er faldet i tornerosesøvn for 10-20 år siden og arbejder i absolutte sneglefart, når de endelig er vågne.


Hvem i den danske industri kan løfte den opgave. I Europa er det kun en håndfuld selskaber der kan magte det. Og en standard er bedre det hav af nationale løsninger (også andre områder end togkontrol), så det bliver lettere at kører det samme tog.

ERTMS er ikke i brug i Danmark, så den absolut eneste begrundelse, jeg kan se, for at ofre milliarder af kr. på baliser og akseltællere er at gøre det muligt for udenlandske tog med forædet teknik at køre ind i Danmark, når det gamle signalsystem bliver skrottet om ca. 13 år efter den nye plan, som sikkert skrider endnu mere; men hvad så med de nuværende danske tog i de lande, der allerede nu har indført ERTMS?


Der er ikke noget heder danske og udenlandske tog. Målet er at alle tog, hvis ser bort fra strømsystem, skal kunne i andre lande. ERTMS niveau 1 (med evt LS-versionen) er netop for at kunne erstatte eksisterne togkontrolsystemer et til et. Niveau 2 og 3 er designet for at gøre noget nyt.

Baseline 2 havde desværre kun fokus på højhastighedsbaner, så det er først med baseline 3 at man har fået noget som kan bruges på de fleste typer af baner. Og det skal man igang med. Og på langt sigt sker noget i den retning du vil. Men det er stadig i en fase, hvor der mangler nogle specifikationer.

Hvis et lokomotiv kan kører i dag dansk, vil det typisk kunne i Tyskland, Østrig, enkelt strækninger i Norge og mange steder i Sverige - svenskernes standard strømaftager er lille smule smalle end den danske/tyske som de danske lokomotiver har. Nogle af de lokomotiver, som registret i Danmark, kører intern i Tyskland og Sverige, når der ikke er brug for i transittrafikken.

  • 1
  • 0

Tja, hvis Bombardier ikke vil være out-of-business, når ERTMS indføres, bliver de nødt til at kunne. Fremtiden tilhører ikke relæteknik som denne


Bombardier har leveret sikringsanlæg med ERTMS... De har en platform, som er i brug nogle steder i Danmark.

Hvem siger iøvrigt, at hardwaren skal være dansk, bare den lever op til de specifikationer og krav, Danmark stiller.


Normalt går en række lande og leverandører sammen for at få specifikationer og krav på plads. Fx de udvidelse BDK har fået igennem i 3.6.0, som allerede lå, som forslag som er skrevet for mange år siden og kendte da BDK gik igang med signalprogrammet

  • 1
  • 0

Der er tydeligvis to typer debatører i denne tråd.

Dem der taler om de eksisterende systemer og standarder, og som "ved hvad de taler om".

Og

Dem, der som Carsten Kanstrup og jeg, foreslår at kaste hele det teknologiske "arvesølv" væk, som DSB og BS, slæber rundt på.

Vi taler tydeligvis meget ved siden af hinanden.

Det hele minder mig om en diskution jeg havde med en USA,er for nogle år siden, hvor jeg drillede ham med deres tåbelig og forældede målesystem, og at hele resten af verden brugte SI systemet.

Han syntes at det var besværligt at regne om mellem de to systemer, og så var det nemmere at holde sig til deres gamle system.

Hvortil jeg svarede:

"You convert once, and then you never look back"

  • 3
  • 0