Ny VVM for 3. Limfjordsforbindelse: En halv milliard dyrere og flere støjbelastede boliger

Illustration: Vejdirektoratet

Vejdirektoratet har nu offentliggjort en opdateret VVM-undersøgelse for et af største projekter, der kommer på dagsordenen, når transportminister Benny Engelbrecht (S) senere på året indkalder til infrastrukturforhandlinger senere på året.

Illustration: Vejdirektoratet

‘Egholmlinjen’ omfatter anlæg af en cirka 20 kilometer lang firesporet motorvej vest om Aalborg og hen over øen Egholm.

Transportminister Benny Engelbrecht (S) slår i en pressemeddelelse fast, at opdateringen af den 10 år gamle VVM-undersøgelse ikke rokker linjeføringen, som det tidligere er blevet besluttet skulle rykkes længere mod vest for at reducere støjen i boligområderne i Hasseris.

»Den opdaterede VVM-undersøgelse ændrer ikke på valget af linjeføring over Egholm, som der er en bred politisk aftale om,« siger transportministeren til Ritzau efter offentliggørelsen af den opdaterede undersøgelse, der blandt andet giver nye tal for samfundsøkonomien, trafikudvikling og natur- og støjpåvirkning i forhold til tidligere estimater.

Her kommer hovedpointerne i den nye VVM-undersøgelse, som er Vejdirektoratet har udarbejdet i årene 2019-2020. Den opdaterede undersøgelse indeholder også samfundsøkonomiske, trafikale og miljømæssige beregninger for en ‘variant’, som Vejdirektoratet vurderer vil give både et »et billigere og bedre vejprojekt end det oprindelige forslag«.

Læs også: Derfor skal Aalborg have 20 km ny motorvej over naturskønne Egholm

»Et billigere og bedre vejprojekt«

Vejdirektoratet har i den opdaterede VVM-undersøgelse også miljøvurderet, analyseret og beskrevet en variant for etapen mellem E45 og Drastrup, hvor den nordgående tunnellignende rampe under E45 erstattes af en bro (fly-over) over E45.

Illustration: Vejdirektoratet

Varianten medfører, at motorvejskrydset flyttes længere mod syd, og at Dall Møllevej skal omlægges og føres under Egholmlinjen og over E45. Trods dette er det Vejdirektoratets vurdering, at varianten vil kunne være til gavn for miljøet, anlægsøkonomien og den fremtidige drift af motorvejen.

Illustration: Vejdirektoratet

»Vejdirektoratet vurderer, at varianten både vil give et billigere og bedre vejprojekt end det oprindelige forslag med en tunnellignende konstruktion under E45, og varianten er derfor Vejdirektoratets hovedforslag,« fremgår det den opdaterede VVM-undersøgelse.

En halv milliard dyrere

I 2018 stod projektet ifølge en oversigt udarbejdet af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet til at koste 6,8 milliarder kroner, mens prisen nu vurderes at ligge på lidt over 7,26 milliarder kroner - altså omkring en halv milliard mere.

Den opdaterede VVM-undersøgelse indeholder også den tidligere nævnte ‘variant’ for etapen mellem E45 og Drastrup, hvor Egholmlinjens nordgående spor føres over E45, som vurderes at koste lige over 7 milliarder kroner.

Vejdirektoratets har beregnet den interne rente, som indikerer i hvor høj grad en bestemt investering kan betale sig, for både det oprindelige forslag og varianten, hvor man har flyttet motorvejskrydset vest for Svenstrup.

Dårligere samfundsøkonomi

Den interne rente for den oprindelige linjeføring er beregnet til at ligge på 3,3 procent, mens der for varianten beregnes en bedre samfundsøkonomisk rentabilitet med en intern rente på 3,5 procent. Begge beregninger ligger lavere end den sidste udregning, hvor man vurderede den 3. Limfjordsforbindelse til at have en intern rente på 4,2 procent.

Forskellen skyldes ifølge Vejdirektoratet, at der er anvendt nye, opdaterede modeller med blandt andet højere værdier for CO2 (se box) og uheld samt en lavere diskonteringsrente end benyttet i de tidligere versioner.

Kilometerprisen for vejprojektet ligger på 350-370 millioner kroner, hvis der tages udgangspunkt i det samlede anlægsbudget og på 180-200 millioner kroner, hvis omkostningerne til Egholmtunnelen og broerne over Nørredyb holdes ude af beregningen, fremgår det af Vejdirektoratets VVM-undersøgelse.

Men selvom VVM-undersøgelsens samfundsøkonomiske beregning viser en lidt mindre god samfundsøkonomi end beregningerne fra den oprindelige VVM, så ændrer det ikke på behovet for en 3. Limfjordsforbindelse, mener transportminister Benny Engelbrecht (S).

»Jeg er tilfreds med, at vi nu står med et gennemarbejdet resultat, som vil danne et godt oplyst grundlag, som kan tages med videre i de kommende forhandlinger om fremtidens investeringer i infrastruktur,« lyder det fra transportministeren.

Både mere og mindre aflastning af trafikken

Egholmlinjen skal aflaste trafikken for Limfjordstunnelen og Limfjordsbroen. I dag er Limfjordstunnelen den 10. mest trafikerede motorvejsstrækning i Danmark med knap 90.000 bilister på en gennemsnitligt hverdag, mens yderligere godt 30.000 kører over Limfjordsbroen.

Men Egholmlinjen har været kritiseret for en begrænset aflastning af trafikken i Limfjordstunnelen, hvor tidligere beregninger viste, at tunnelen ville blive aflastet med 17 procent i 2030, men modellen, som man bruger til at udregne trafikudviklingen, er siden blevet ændret.

Ifølge den opdaterede VVM-undersøgelse kommer en forbindelse over Egholm nu til at aflaste Limfjordstunnelen med 24 procent i 2030 svarende til 23.000 køretøjer i døgnet. Limfjordsbroen vil dog blive aflastet med 9 procent, hvilket er mindre end de 16 procent, som myndighederne tidligere har regnet sig frem til

Læs også: Limfjordstunnelen er i bedre form end forventet

Faunapassager til strandtudser

Den vestlige del af Egholm er Natura 2000-område, og flere beskyttede dyrearter lever også omkring Limfjorden. I både den tidligere og opdaterede VVM-undersøgelse vurderes det, at motorvejsprojektet ikke kommer til at have nogen væsentlig indvirkning på naturen i området.

»Egholmlinjen kan etableres uden at have en væsentlig påvirkning på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området vest for Egholm. Der er heller ingen væsentlig påvirkning på bilag IV-arters økologiske funktionalitet (raste- og yngleområder) samt beskyttede naturområder og ålegræs i Limfjorden i øvrigt,« fremgår det.

Dog vurderes det, at etableringen af motorvejen vil medføre en barriere for strandtudsen, der gerne tager ud på længere vandringer efter nye ynglevandhuller end andre padder, da arten er en udpræget pionerart.

»For at kompensere for barriereeffekten anlægges der faunapassager under motorvejen med tilhørende paddehegn, der leder padderne til passagerne, ligesom der etableres nye vandhuller,« fremgår det af VVM-undersøgelsen.

Samlet set flere støjbelastede boliger

Undervejs i den årelange proces har man flyttet motorvejen syd for Limfjorden længere mod vest for at mindske støjgenerne i områderne Hasseris Enge og Sofiendal Enge. Det noteres i den nye VVM-undersøgelse, at »man må forvente, at motorvejen vil kunne høres i flere kilometers afstand«.

»Støjpåvirkningen i områderne langs med den nye motorvej vil ændre sig i forhold til i dag, og især for boliger i nærheden af motorvejen. Dette skyldes især, at Egholmlinjen forløber gennem åbent land langs den vestlige del af Aalborg, hvor der i dag er meget begrænset vejstøj,« fremgår det af den opdaterede VVM-undersøgelse.

Vejdirektoratet har beregnet støjen for både det oprindelige forslag og varianten sammenlignet med et referencescenarie, som svarer til en fremtidig situation uden anlæg af motorvejen, med udgangspunkt i Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB.

Læs også: Støjekspert: »Sænk grænseværdien for motorvejsstøj«

Støjpåvirkning reduceres med skærme

»Ved referencescenariet er antallet af støjbelastede boliger opgjort til 610, hvis motorvejen ikke etableres, hvilket svarer til, at cirka 30 procent af boligerne i undersøgelsesområdet er støjbelastede. Ved både det oprindelige forslag og varianten stiger det samlede antal af støjbelastede boliger (> 58 dB) med ca. 40 boliger, men samtidig sker der et markant fald i antallet af boliger, der er belastet at mere end 63 dB,« fremgår det.

Læs også: Motorvejsnaboer er mest plaget af støj, men miljøminister vil intet gøre

Det vil ifølge den opdaterede VVM-undersøgelse betyde, at etablering af Egholmlinjen medfører, at støjbelastningstallet (SBT), der er et udtryk for den samlede støjgene inden for undersøgelsesområdet, reduceres fra 107 til 86.

»Faldet i den samlede støjbelastning inden for undersøgelsesområdet (udtrykt ved støjbelastningstallet, SBT) hænger sammen med, at støjpåvirkningen af et stort antal boliger reduceres ved etablering af støjskærme. Modsat vil uafskærmede boliger langs Egholmlinjen opleve en forøgelse af vejstøjen ved etablering af motorvejen.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er vel forhåbenligt meningen at der kommer brugerbetaling på den forbindelse, nu vi har præcedens for det.

  • 6
  • 9

Man gennemfører vel ikke infrastrukturprojekter med en intern rente på 3,5%???

  • 9
  • 0

Det er primært en forbindelse for regionaltrafik, man vil reducere støjbelastningen betragtligt ved at sænke hastigheden til 90 km/t. Det vil også kunne gøre tilslutningsanlæggene billigerer. Så længe det kun er regionaltrafik, betyder hastigheden ikke alverden, det afgørende er at man har uhindret gennemkørsel !

Der er i øvrigt 110/90 km/t begrænsning på den eksisterende motorvej E45, som fortsat vil være hovedvejen for langdistancetrafikken.

  • 7
  • 1

Det vil også kunne gøre tilslutningsanlæggene billigerer

Ja, men sænker jo så til gengæld den samfundsmæssige værdi yderligere.

Forbindelsen skal tjene som aflastning ved uheld eller vejarbejde i Limfjordstunnelen. Det giver ikke i sig selv en samfundsmæssig høj gevinst, da der er tale om korte perioder. Jo mindre attraktiv forbindelsen er, det vil sige ved lavere hastighed og kørekomfort, jo flere vil vælge Limfjordsbroen, hvilket er indlysende problematisk.

  • 2
  • 0

Nej, det bruger man ikke i Jylland, det er kun noget man har på Sjælland.

I jylland modtages man med stående klapsalver, laurbærkranse og hurraråb når man kommer med en motorvej. Her på Sjælland bliver man buet ud. Måske derfor.

Mest aktive forening i Jylland mod motorveje er "Jyder mod overflødige motorveje", stiftet i 1993. De har kun 150 medlemmer og har maximalt formået at samle 300 mennesker til en demonstration. Det kan sammenlignes med folketingsmedlemmerne i den jyske motorvejsmafia, erhvervsgrupper, lokalpolitikere, industripersoner med videre som kæmper FOR motorveje i Jylland.

Her på Sjælland har vi socialdemokratiske borgmestre i hele Frederikssundsfingeren, og socialdemokratisk regering, og end ikke 20 år efter Frederikssundsmotorvejen blev besluttet er 3. etape påbegyndt. Fordi der ikke er sat penge af.

Hillerødmotorvejs forlængelse er endnu et socialdemokratisk projekt der ikke kommer videre end til snak. Og her er der ikke engang tale om ny natur der skal inddrages, blot en eksisterende motortrafikvej der skal udvides.

  • 4
  • 1

Jo mindre attraktiv forbindelsen er, det vil sige ved lavere hastighed og kørekomfort, jo flere vil vælge Limfjordsbroen,

Det skal være en meget bøvlet forbindelse, hvis man vælger Limfjordsbroen.

Selv om man skulle gå hen og vælge en klapbro, i stedet for tunnellen, så vil det være mere attraktiv end de mange lyskurver ind gennem byen. Den nye ring II forbindelse, øst om Odense, er en svingbro.

Men selvfølgelg, hvis man bygger en fuld 130 km/t motorvej, så bliver det i praksis en del af Hirtshalsmotorvejen. Nu er Hirtshalmotorvejen ikke just dem mest trafikerede, så det fjerner ikke ret mange biler fra den gamle tunnel. Man kan godt føle sig ensom, når man drejer af mod Hirtshals, for at nå aftenfærgen til Norge.

  • 1
  • 0

Kun omkring en tredjedel af borgere i området ønsker en 3. Limfjordsforbindelse som 20 km motorvej vest om Aalborg og Nørresundby og over øen Egholm, mens over halvdelen af borgerne hellere ser, at den nuværende E45-tunnel udvides med et ekstra rør. Er befolkningen dummere end politikerne?

Denne debat har levet på bedste vis i over 10 år, og der er ikke truffet folketingsbeslutning, kun en politisk aftale mellem få, hvor mange i ørigt er skiftet ud.

Ulykken er, at amternes nedlæggelse efterlod et tomrum vedrørende, hvordan beslutningsprocessen skulle være for sådanne anlæg. Tidligere bestemmelser om klageadgang forsvandt, og alle klager blev tilsidesat i 2011. Sådan er situationen stadig, men EU-kommissionen har heldigvis nu påpeget det.

Toneangivende politikere udnyttede situationen til, inden den daværende høringsfrist var afsluttet, at trumfe en beslutning om vestlig linjeføring igennem. Skønnet over sparet tid ved de to løsninger hældede ganske vist meget til fordel for vest løsningen, men mange ulemper bør fremhæves.

Her er nogle enkelte:

  1. Det daværende alternativ, en ny paralleltunnel lige så stor som den eksisterende, var helt ude af proportioner. Som påvist ved andre tunneller i verden kan ét ekstra tresporet rør, hvor trafikken i det midterste rør kan vendes, i praksis give en fordobling af kapaciteten, da det jo altid er spidsbelastningerne morgen og eftermiddag, der er de kritiske perioder.

  2. Vest-løsningen vil koste ca. 7,3 mia. kr., mens et ekstra rør kun vil koste omkring 3,5 mia. kr. Altså et kæmpe ressourcespild! Kan det forsvares?

  3. Politikernes begrundelser for motorvejen i vest er, at der er behov for at mindske den tværgående trafik i Aalborg by, og at man vil tilgodese erhvervsudvikling i Vesthimmerland og Vestvendsyssel. Desuden vil man give lettere adgang til City Syd og til Lufthavnen. Men det er jo enormt svage argumenter, og ret beset er der altså tale om, at staten skal yde ca 4 mia. kr. i subsidier til dette. Er det ordentligt?

  4. Det står også i skærende kontrast til, at megen natur bliver ødelagt, og at der skabes masser af ny støj. Giver det mening?

Det gamle valg holder slet ikke, og mange forhold har jo ændret sig markant i de mellemliggende 10 år.

Der er beviseligt behov for mere kapacitet ved fjorden, men lad os nu få afvejet de to muligheder på en ordentlig måde og med uvildig bistand i et langsigtet perspektiv. Politikerne træffe for kortsigtede og for snæversynede valg.

Vejdirektoratet erkender selv, at det ikke er et uvildigt organ.

  • 4
  • 1

Den præcedens bør også fjernes ved at staten går ind og får betalt for Fjordforbindelsen Frederikssund. Så fællesskabet betaler for den gratis brug af småbroer som vi gøra alle andre steder i landet.

  • 2
  • 0

Så gik der endnu en gang Frederikssund klynk I en tråd pga. af den nye fjordforbindelse. Den største skandale er vist, at den nye kommunale forbindelse, som man med store mængder af god vilje kan kalde regional, endte med en stor grad af statslig finansiering. Interessant er det, at trafikgrundlaget åbenbart forsvandt da brugerne skulle betale for, hvad der svarer til en halvdårlig romkugle pr passage.

Byggeriet af Langebro i København blev finansieret af Københavns Havn og Københavns Kommune i fællesskab. Da broen nu er rent kommunal skal den mere end 300 millioner kroner dyre renovering betales af københavnerne. https://ing.dk/artikel/konstruktionsfejl-1...

Limfjordsbroen var oprindeligt en betalingsforbindelse. https://nordjyske.dk/nyheder/aalborg/engan...

Da ingen på landsplan ville finansiere en motorvej mellem Kliplev og Sønderborg blev den motorvej Danmarks første privatfinansierede motorvej på initiativ fra det daværende Sønderjyllands Amt. http://www.dkef.dk/845/2011-11-05-motorvej...

Aggersundbroen blev finansieret af de daværende Hjørring, Thisted og Aalborg Amter og sådan vil man kunne fortsætte en opremsning af nye såvel som gamle projekter, der mest havde lokal interesse og derfor er blevet finansieret lokalt.

Bevares, jeg er sikker på, at Frederiksund er blevet bedre forbundet med både Skibby og Jægerspris og det er er helt sikkert noget værd, men åbenbart ikke noget de potentielle brugere vil betale op til 14 kroner for.

Hvad forbinder de 2 Limfjordsforbindelser, så udover Aalborg og Nørresundby. Tjaa, Limfjordstunnelen er en del af Ten-T (EU's Trans-European transport network) og en af årsagerne til det er nok motorvejsforbindelserne til Frederikshavn og Hirtshals der via af færge og fragtforbindelser igen er forbundet med: Larvik, Langesund, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Oslo, Tórshavn, Seydisfjordur, Thorlakshöfn, Göteborg, Scrabster og Sankt Petersborg. 5 lande og et selvstyre område.

Er det nu det skal nævnes at Aalborg Kommune på baggrund af det oprindelige budget har givet tilsagn om en medfinansiering på 600 millioner kroner?

Man kunne selvfølgelig også se på noget så kedeligt som trafiktal. I Vejdirektoratets rapport Statsvejnettet 2020, https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/... Årsdøgstrafikken over de to nuværende Limfjordsforbindelser er 108100 enheder. På de to Lillebæltsbroer er tallet til sammenligning 88700 enheder. Vejlefjordbroen har 90700, mens Kalvebodsbroen når op på en årsdøgnstrafik på hele 116300 enheder.

Fra samme rapport kan det ses, at trafikken mellem 2009 og 2019 på de tre målepunkter nærmest Limfjordtunnelen er vokset med henholdsvis 28, 37 0g 40%. Ved målepunktet ved Kalvebod broen er trafikken vokset 33%. Hillerødmotorvejen viser ved Farum en vækst på 23% og ved Hillerød 26%. For de tre målepunkter nærmest Frederikssund er trafikstigningen i samme periode 4, 9 og 12%.

Udbygningen af vej og jernbane i hovedstadsområdet er hverken styret af eller forhindret af jyske motorvejsmafier, men udelukkende af tåkrummende sognerådspolitisk styring af den lokale og regionale trafikpolitik. Et godt eksempel er når der diskuteres udbygning af metroen i Nordhavn/Lynetteholm. Så er det åbenbart umuligt at tænke at forbinde den med Hellerup Station, som er en mini-hub for 2 S-togs liner og Kystbanen. En forbindelse ville skabe en reel ringbane, som kunne aflaste røret til hverdag og skabe forbindelse rundt om røret, når trafikken jævnligt bryder sammen der. Ring 5, hvilket årtusinde taler vi om pga. af en orkanagtig NIMBY-effekt. Det samme gælder Hillerødmotorvejen.

Det udover ville det helt sikkert hjælpe, hvis både erhvervsfolk og politikkere i hovedstadsområdet ville stoppe med forholde sig til emnet som ren selvpromovering, men i stedet arbejde målrettet sammen. Hvis der mangles inspiration, kan man eventuelt se her, et samarbejde på tværs af alle skel. https://aalborgalliancen.dk/om-aalborg-all...

Ps: For en god ordens skyld skal jeg lige nævne, at jeg bor i København Ø, men da så sandelig derudover har boet både i København V, København K og i New York.

  • 4
  • 3

I fortsættelse .....

Når der er tale om store anlæg, der forventes at blive brugt i op mod 50 år eller derover, må det være rimeligt, at de forskellige alternativer bliver vurderet grundigt i et langsigtede perspektiv og med afgørende indflydelse fra en uvildig og tværfaglig ekspertgruppe. Politiske kræfter har stort set altid forsøgt at skævvride beslutningerne via lokale interesser, bevidst underbudgettering, optimistiske prognoser, forblommede ord om øget vækst, osv.

Skal infrastrukturplaner stadig afgøres som ved studehandler? Det har vi desværre set alt for ofte. Tænk bare på, at den tidligere regering sammen med ledende folketingsmedlemmer i ramme alvor foreslog at lade en omfartsvej ved Mariager indgå i planerne. Men, er det ikke noget lignende, der er ved at ske med forslaget om en 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg by og hen over øen Egholm? Dette fejltrin må standses nu!

Den øjeblikkelige situation med en verdensepidemi har vist, at regering og folketing godt kan etablere en ekspertgruppe, der kan komme med troværdige og tillidsskabende anbefalinger. Der er jo tale om komplicerede analyser og vurderinger, ingen enkeltpersoner er i stand til at kapere. Noget tilsvarende er jo situationen for større anlægsprojekter, så de bør ligeledes i langt højere grad vurderes grundigt og uvildigt. Vejdirektoratet udfører mange opgaver på en god måde, men typisk på bestilling fra politikerne, og det er således ikke et uvildigt organ.

Tiden er desuden meget forandret, og ét emne er mere end mange andre kommet frem i forreste række. Det gælder klimaproblemet. Vi ved, at det ikke forsvinder om få år, så det skal have betydelig indflydelse på vurdering af alternativer. Desuden er det vigtigt, at tendenser og fremtidige teknologiske landvindinger inddrages, også på længere sigt. Det er i særlig grad nødvendigt på transportområdet, hvor store forandringer kommer til at ske meget hurtigt. Men vi ser ikke skyggen af noget, der tager bestik af disse udviklingstendenser. Er passende at ofre mange ressourcer (med stort CO2 aftryk), som kan vise sig at være brugt forkert, set over den nævnte horisont. Vi ved at elektriske og førerløse køretøjer kommer inden for overskuelig tid. Dermed vil trængsen sikkert blive øget, men ventetid vil få mindre betydning. En ny ekstra Limfjordsforbindelse skal selvfølgelig vurderes grundigt i det perspektiv.

Konklusion: Skal yderst svage argumenter være afgørende for valg af linjeføring, sådan som regionsformanden og senest Aalborgs borgmester har udtalt? Kan 20 km firesporet motorvej, tunnel, broer, mv. derfor virkeligt være en bedre løsning end et tredje tunnelrør, der rigeligt dækker behovet – og til ca. halv pris? Lad os nu for en ordentlig stillingtagen!

  • 4
  • 0

Sønderborgmotorvejen er betalt af staten. Uanset OPP aftale omkring byggeriet af den.

Du tager dygtigt tallene for både limfjordsbroen og tunnelen og sammenligner med enkelte andre broer, der har samme antal spor som tunnelen har alene.

  • 0
  • 0

Jeg har besluttet mig for, at jeg ikke vil benytte Kronprinsesse Marys bro ved Frederikssund, før der kommer en lignebdebetalingsbro i Jylland. Det kunne passende være denne 3. limfjordsforbindelse. (eller hvis betalingsideen bortfalder ved Frederikssund)

  • 1
  • 2

RE: Dygtig med tallene. Jacob Engbæk Kritiserer tal fremlagt af Christian Jensen, ikke at tallenes validitet anfægtes. men at sammenlignngen sker imellem Limfjordstunellen som 6 sporet motorvejsforbindelse og andre hvoraf flere er med færrer spor. Man må erkendeat det er yderst begrænset hvor mange 6 sporede broer og tuneller vi har i Danmark. Der findes faktisk kun 1 oprindelig bygget 6 sporet - lillebælt, derudover er nødsporet på Vejlefjordbroen inddraget som tredie spor.

En anden ting som taler for en ny forbindelse er de alternative ruter, ved trafikulykker i Limfjordstunellen er de alternative ruter broen, som slet ikke har kapacitet, og alerede er omkring 100% belastet. Ved længere omkørsler kan man komme over26,7 km. mod Øst ved Hals - Egense færgen, som har en kapacitet på omkring 2,5% af tuneltrafikken, og 51 km mod vest Aggersundbroen, en klapbro fra 1942 med en bredde på 2 spor og en bredde på 10,4 meter.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten