Ny type vinger skal give europæisk luftfart et løft
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny type vinger skal give europæisk luftfart et løft

Ydervingerne på dette A340-300-fly har nye laminarstrøm-vinger.

Luftfartsindustrien er på konstant jagt efter tiltag, der kan reducere flyenes brændstofforbrug. Ikke blot for at tage hensyn til miljøet, men også for at reducere driftsomkostninger og øge rækkevidde og nyttelastkapacitet.

De seneste år har motorproducenterne stået bag de procentvis største brændstofreduktioner - tænk blot på de nye versioner af Airbus A320 Neo og Boeing B737 Max, der med helt nye motorer er blevet rundt regnet 15 pct. mere effektive end deres forgængere.

Men også aerodynamiske finesser har bidraget til at øge effektiviteten på disse fly. Nu er Airbus og en række europæiske partnere som Saab og Dassault i færd med at tage et stort skridt på det sidstnævnte område med nyudviklede laminarstrøm-vinger.

Laminar strømning kan reducere friktionsmodstanden med op til 50 pct. og brændstofforbruget med 5 pct. på kortere ruter, mener Airbus, som i tirsdags foretog en testflyvning med teknologien for første gang.

Vanskeligt at udføre i praksis

Det er ikke nødvendigt at have en aerodynamisk uddannelse for at have en intuitiv forståelse for, at luft, som strømmer laminært, altså jævnt og uden hvirvler, giver mindre modstand end den, som strømmer turbulent.

Airbus påpeger, at laminarstrøm-vinger hidtil ikke har været brugt i kommercielle fly, fordi teknologien endnu ikke er moden nok eller ikke er blevet fuldt testet eller blevet fuldt valideret i luften. Dette skyldes bl.a., at et laminargrænselag er meget ustabilt og vanskeligt at holde.

Hvis dette først nedbryder og separeres fra vingen, bidrager det faktisk til mere ‘træk’, end hvis grænselaget havde været turbulent og fæsnet til vingeoverfladen.

Nu har alle de store flyproducenter i Europa brugt næsten ti år på at udtænke et design, som kan omgå disse problemer med en vingeprofil og overfladeegenskaber, som bruger de laminare strømninger optimalt.

Her taler vi om det, som i industrien går under navnet ‘Natural Laminar Flow’ (NLF). I mange årtier er der også blevet arbejdet med forskellige former for aktive systemer, der går under den samlede betegnelse laminar strømning-kontrol (LFC), som fjerner turbulent luft.

Illustration fra Airbus.

Jomfrurejse fra Tarbes

BLADE hedder projektet, som er et elegant akronym for ‘Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe’. Det er en del af det EU-støttede forskningsprogram Clean Sky, som siden 2008 har arbejdet for at reducere støj- og klimagasudledning fra luftfarten. Det er seks forskellige forskningsområder, og Blade tilhører det, som hedder ‘Smart Fixed Wing Aircraft’ (SFWA).

Den ydre vingesektion er udskiftet på A340-flyet.

Det er første gang, at en transonisk laminarprofil integreres på et standardfly. Testflyet, som har fået ydervingerne erstattet, er et A340-300: en flytype, som bl.a. mange SAS-passagerer har tilbragt en del timer i. Dette er MSN-001 (F-WWAI), som var flyfamiliens første eksemplar, og som rullede ud fra fabrikken i Toulouse for 26 år siden.

Jomfrurejsen gik fra Tarbes–Lourdes–Pyrénées lufthavn klokken 11.00 tirsdag. Efter 3 timer og 38 minutter i luften landede testflyet 120 kilometer nordøst, i Toulouse-Blagnac-lufthavnen, hvor Airbus-hovedkvarteret også ligger.

Airbus' forsknings- og udviklingsafdeling benytter flere testfly til at teste nye teknologier. ‘Flight Lab’ hedder denne afdeling, som nu har fået en nybygget hangar i Tarbes.

Se videoen Blade-jomfrurejsen tirsdag. Artiklen fortsætter under videoen.

21 europæiske partnere

GKN Aerospace vurderer, at den samlede modstand med den nye vinge kan reduceres med op til otte procent og brændstofforbruget med fem procent på en 800 sømil (1.482 km) lang rute.

Nu begynder så to testperioder, 150 flyvetimer i efteråret og 2018, hvor det skal vurderes, hvordan vingedesignet opfører sig i virkeligheden.
I flyet og på vingerne er der installeret en række måleinstrumenter - infrarød, akustisk og reflektometrisk - som overvåger tolerancerne i realtid. Dette kommer oven på mere klassisk flow instrumentation (FTI).

Artiklen er oprindeligt bragt på tu.no

Af nysgerrighed - hvad er det for en lille kugle der er synlig bag flyet da det letter? Måleudstyr velsagtens - men projektet omhandler vingerne - og ikke halesektionen.

  • 0
  • 0

.. uden laminart flow er stallet. Så jeg har lidt svært ved at forstå hvad artiklen går ud på. Men Airbus skriver selv:

"First test aircraft in the world combining a transonic laminar wing profile with a standard aircraft internal primary structure"

Læs mere: http://www.airbus.com/newsroom/press-relea...-blade-laminar-flow-wing-demonstrator-makes-first-fligh.html

Så vidt jeg kan forstå vil man blive klogere på hvad der sker når luftstrømmen over vingen går supersonisk for at finde ud af hvad man kan gøre for at fastholde laminart flow når det sker.

  • 0
  • 1