Ny testprocedure skaber usikkerhed om elbilers forbrugstal

I 2017 er det planen, at EU-Kommissionen vil indføre en ny testprocedure for, hvordan bilers brændstofforbrug skal beregnes. Proceduren hedder WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) og skal afløse NEDC (New European Driving Cycle), som har været brugt siden 1990’erne.

En bil, der får beregnet et højere brændstofforbrug med den nye testcyklus end med den gamle, vil blive dyrere på det danske marked, da registreringsafgiften blandt andet beregnes på basis af brændstof­forbruget.

Men der er stor usikkerhed om, hvordan den nye test-cyklus vil påvirke elbiler.

Det har været et stående problem, siden elbiler for alvor begyndte at blive et realistisk alternativ til konventionelle biler, at den opgivne rækkevidde med et fuldt opladet batteri langtfra kunne opnås i den virkelige verden.

Illustration: MI Grafik

For eksempel har en Renault Zoe Z.E. ifølge NEDC en rækkevidde på 210 km. Men det er der ikke mange Zoe-ejere, som kan opnå. For at komme utilfredsheden i møde er flere elbilproducenter begyndt at oplyse den maksimale rækkevidde sammen med et mere realistisk tal. For eksempel kan en BMW i3 køre 190 km på en opladning, men BMW tilføjer, at rækkevidden ligger fra 130 til 190 km.

Langt fra den virkelige verden

Fænomenet kendes også fra almindelige biler med forbrændingsmotor, hvor producenterne ved hjælp af en lang række tricks kan få brændstoffet til at række et godt stykke længere, end hvad almindelige bilister kan opnå i trafikken. For eksempel undlader man at oplade batteriet under testen, samtidig med at så mange elektriske komponenter som muligt er slået fra.

Den tyske miljøorganisation ICCT udgav i efteråret 2015 en rapport, som påviste, at forskellen mellem bilproducenternes opgivelser og det reelle forbrug var steget hen over årene, så den nu lå på 36 procent.

Med den nye WLTP-cyklus skulle forbruget altså blive mere realistisk, hvilket blandt andet skyldes, at teststrækningerne med WLTP er længere, og at testcyklussen foreskriver flere accelerationer og perioder med højere hastigheder, end NEDC gør.

Kortere på literen med benzin

Foreløbige sammenlignende undersøgelser tyder da også på, at det kommer til at gælde for benzin- og dielselbiler samt plugin-hybridbiler. Især nye avancerede benzin- og dieselbiler med start/stop og automatgear vil sandsynligvis skulle angives med et 10-15 procent højere forbrug. Det samme gælder for pluginhybrid- og hybridbiler, mens almindelige biler uden start/stop-funktion faktisk kan komme lidt bedre ud af testen.

Jeppe Juul, der er transport- og energipolitisk medarbejder i Det Økologiske Råd, kender dog ikke til nogen undersøgelser, som viser konsekvenserne for elbiler:

»Jeg vil tro, at det både kan gå den ene og den anden vej. Mange accelerationer og opbremsninger er en fordel for elbiler, som kan regenerere energi, men høje hastigheder er en ulempe,« siger han.

Faktisk har der været tale om, at arbejdsgruppen, som udarbejder WLTP, vil opstille en speciel testprocedure for elbiler med et anderledes kørselsmønster, da elbiler fortrinsvis bruges til bykørsel, men endnu foreligger der ikke noget konkret.

Forældet registreringsafgift

Hvordan den nye testprocedure kommer til at påvirke afgifterne på biler – herunder for elbiler – har de danske politikere endnu ikke taget stilling til, siger Lærke Flader, der er branchechef i Dansk Elbil Alliance:

»Endnu en gang kan man dog konstatere, at den nuværende registreringsafgift er forældet og ikke gearet til nye teknologier. Emissionerne fra to biler, der kører samme antal kilometer på en benzinækvivalent, kan for eksempel være vidt forskellig, alt efter om bilerne kører på olie eller vindenergi. Det tager den nuværende registreringsafgift ikke højde for,« siger hun.

Selv om WLTP kaldes en verdensstandard, så er det kun et samarbejde mellem Europa, Japan og Indien og altså ikke USA, hvor elbiler testes efter EPAe-standarden. WLTP udarbejdes af FN’s økonomiske kommission for Europa (UNECE), hvor danske Christian Friis Bach er formand.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

og læg afgiften på det egentlige forbrug. Nemmere kan det ikke være. Også selvom det har et par ulemper.

Elbiler vil i mange år være i et prisleje, der ligger et stykke over en benzinbil, for et batteri er en væsentlig investering for alle, der køber elbil. Det er meget kritisk, hvis vi skal have andre end velbeslåede entusiaster til at købe elbiler.

At lægge en registreringsafgift på vil blot bremse skiftet til elbiler, og en metrik til at lægge afgift på basis af en tænkt energiøkonomimåling er håbløs, når den påvirkes af vindmodstand, dæktype, rullemodstand, sidespejle, osv. Faktorer der kan variere meget fra bil til bil, selv indenfor samme modeltype.

Det er nemlig ikke så let at adskille en Nissan Leaf fra en Tesla Model S, energiøkonomisk, som en Nissan Micra fra en Mercedes med V8 motor, fordi elmotorer har et enormt område at forbruge energi i.

Man kan så ikke så let sige, at en elbil er billigere at køre i, men metoden er mere retfærdig.

Afgiften kan lægges, så energiøkonomien svarer til at køre i en god benzinbil. Så bliver elbiler ikke længere salgbare på, at de er billigere at køre i, men alle de andre fordele er der stadig.

Det mest absurde her i sådan et forslag, er selvfølgelig at man skal betale afgift, hvis man lader fra egne solceller eller vindmølle, eller endda når man opsamler energi fra regenerativ opbremsning. Men, jeg synes stadig, det er mere retfærdigt, når der er tale om at putte energi i et køretøj, der kører på offentlig vej.

Målingen kan foretages i bilen selv gennem et system, der svarer til den almindelige elmåler, der måler, hvor mange Wh batteriet har modtaget fra en lader.

Hvad så med roadpricing? Et roadpricing system måler ikke på andet end kørselsdistance. Du skal igen finde noget relativt diffust at differentiere store og små elbiler på.

Forbruget, og dermed altså udelukkende den energi der puttes i batteriet på en hvilken som helst facon, er den fornuftigste og simpleste måde at koble afgiften fysisk til bilerne på.

  • 3
  • 1

i usa vil bil forhandlerne ikke have en sag på nakken så her opgives helt andre rækkevidder for elbiler . end de tal der opgives i Europa.. det undre åbenbart ikke pressen i danmark eller er det lidt tys..tys kan vel kaldes lidt mærkeligt..kejserens nye klær

  • 1
  • 7

i usa vil bil forhandlerne ikke have en sag på nakken så her opgives helt andre rækkevidder for elbiler . end de tal der opgives i Europa.. det undre åbenbart ikke pressen i danmark eller er det lidt tys..tys kan vel kaldes lidt mærkeligt..kejserens nye klær

I USA opgiver man rækkevidden som målt efter den amerikanske lovpligtige EPA standard. I Europa opgiver man rækkevidden som målt efter den europæiske lovpligtige NEDC standard.

Synes du at det er mærkeligt?

Den amerikanske EPA standard er væsentligt nyere og mere realistisk end den europæiske. Det er så det europæerne vil gøre noget ved nu.

Bilfabrikanterne kan ikke bare selv vælge standard. I Europa skal de indtil videre bruge NEDC ellers får de netop en sag på halsen. Da NEDC i nogle tilfælde giver vildt overdrevne tal, så er nogle fabrikanter begyndt at opgive to tal - NEDC og "real world driving".

  • 11
  • 0

Imellem linjerne i artiklen, synes der at være en forståelse af at elbiler fremover pålægges for lav afgift, i forhold til biler med forbrændingsmotor. Og at det er et problem som må gøres op med. Eller at det er noget man lige skal overveje, inden man forvilder sig til at købe en elbil. Ellers forstår jeg ikke bevæggrunden for at skrive artiklen. Det forholder sig dog nærmest omvendt med afgiften på elbiler, da NEDC er flere ting. En ting er rækkeviddemåling, som der her refereres til. Noget andet er forbrugsmåling ifølge NEDC, som er den der ligger til grund for afgiftsberegningen for biler i Danmark. Ved forbrugsmåling "tankes" bilen helt op, kører en standardiseret testrute, og "tankes" så fuldt op igen. Forbruget beregnes så på baggrund af den energimængde der "tankes". Denne procedure er dog stik imod god skik og brug, for en elbil, da elbiler og lithium-ion batterier performer ret dårligt når de er tæt på 100% opladet. Mange elbilister oplader kun 100% hvis man skal på langtur. Der er flere ting som påvirkes af denne testprocedure, men der er efter min overbevisning 2 vigtige: Typisk vil regenerativ bremsning først aktiveres efter at batteriet er afladet noget, og derved vil en af fordelene ved elbilen ikke regnes fuldt med. En anden faktor er at opladningen af lithium-ion batterier skal ske langsomt/kontrolleret når batteriet er tæt på fuldt opladet, hvilket går ud over effektiviteten i ladeprocessen. Derved bliver forbrugsmålingen også påvirket negativt. Så selvom artiklen insinuerer et problem for elbilen i en ny testprocedure, så ser vi elbilister faktisk frem til en mere realistisk målemetode, da biler med forbrændingsmotor får positiv særbehandling af NEDC forbrugsmåling. De fleste elbilister kan sagtens slå NEDC forbrugstal i daglig brug, mens det vist er de færreste biler med forbrændingsmotor som i praksis opnår de opgivne forbrugstal. At afgiftsberegningen udover energiforbrug, også burde tage hensyn til klimabelastning, er en helt anden snak. Men noget som eventuelt kunne påvirke afgiften på elbiler i gunstig retning, inden registreringsafgiften når at blive fuldt indfaset. Alt andet vil være helt sort. Må jeg i forlængelse af ovenstående (og tidligere artikler om elbiler på motorbloggen) opfordre redaktøren af motorbloggen til at kigge indad, og se om der skulle gemme sig en lille aversion imod elbiler. Hvis det skulle være tilfældet, kunne redaktøren overveje at udfordre denne aversion, sådan at indlæggene i motorbloggen ikke risikerer at få karakter af partsindlæg. Det mener jeg nemligt ville være problematisk, på Danmarks førende tekniske nyhedssite.

  • 24
  • 2

Oplever ikke problemer eller nedsat ydelse, efter jeg har ladet li-ion batterier til 100%.

Opladningen fra 90-100% sker langsomt, fordi batteriet ikke tager imod så meget strøm som ellers, men laderen leverer ikke mere end der skal bruges, så forbruget er ens om du lader fra 20-30% eller 90-100%. Det eneste tab jeg kan forestille mig er standby strøm i laderen og måske en eventuel GSM enhed eller lignende der kører under opladning, men det er jo i størrelses ordnen som en tablet.

Efter opladning, har jeg ikke problemer med at trække 60 A ud af batteriet, indtil de 5 Ah er brugt meget hurtigt.

Opladning med bremser burde ikke være et problem, da bilen har brugt mere energi på at komme op i fart, end bremserne kan lade ved at bremse til 0 km/t igen. De fleste elbiler har også et max på hvor hårdt bilen må lade, før de normale "gammeldags" bremser bliver aktiveret.

Den eneste måde man kan spare mere strøm op end batteriet kan holde, er hvis man bor på et bjerg, under normale omstændigheder vil vindmodstand, rullemodstand, effektivitet osv. forhindre at bilen vil kunne lade op til 100% igen efter nedbremsning. Selvom der står 100% i bilens display, så bliver alt strøm ind og ud af batteriet målt, så derfor ser jeg ikke noget problem i, at bilen altid vil kunne oplade med bremserne, medmindre temperaturer eller lignende forhindrer bilen i det.

  • 1
  • 3

Emissionerne fra to biler, der kører samme antal kilometer på en benzinækvivalent, kan for eksempel være vidt forskellig, alt efter om bilerne kører på olie eller vindenergi. Det tager den nuværende registreringsafgift ikke højde for,« siger hun.

Tager nok heller ikke højde for om elbilen lades op med el produceret ved afbrænding af kul/olie.... - måske hun skulle få monteret en vindmølle på taget af bilen til opladning ;-)

  • 0
  • 4

Opladning med bremser burde ikke være et problem, da bilen har brugt mere energi på at komme op i fart, end bremserne kan lade ved at bremse til 0 km/t igen.

Som du selv skrev oven for kan batteriet ikke lades lige så hurtigt når det er over 90% opladet som hvis det kun er 50% opladt. Derfor virker regenerativ bremsning mindre når batteriet er +90% opladt. Min leaf kan bremse med ca 30KW når batteriet er under 90%. Over det ser det ud til der er 3 trin, ca 7,5KW, 15KW, og 22,5KW. Jeg vil tro noget lignende gør sig gældende under 10%. Litium batterier kan heller ikke tåle lyn opladning de første 10%, men jeg har ikke lagt mærke til det.

Det gør det problematisk at måle forbruget for en elbil hvis den kørte strækning ikke er min 50% af batteriets kapacitet. Yderligere er vi mange der kun lader batteriet til 80%. Ikke så meget for at spare energi, som for at reducere slid på batteriet.

Opladningen fra 90-100% sker langsomt, fordi batteriet ikke tager imod så meget strøm som ellers, men laderen leverer ikke mere end der skal bruges, så forbruget er ens om du lader fra 20-30% eller 90-100%.

En lader der er bygget til at levere en hvis ydelse vil altid have en mindre virknings grad hvis den kun skal lever det halve eller mindre. Igen da batterierne ikke kan tåle max opladning de sidste 10% vil der være større tab her end fra 70-80%.

  • 6
  • 0

Forbruget, og dermed altså udelukkende den energi der puttes i batteriet på en hvilken som helst facon, er den fornuftigste og simpleste måde at koble afgiften fysisk til bilerne på

Det kan man ikke bare... du rammer stort set alle i landdistrikterne eller småbørnsforældrene som ikke bare har råd til at købe en ny bil, og der ovenikøbet har betalt fuld afgift for den gamle - alternativt åbner du endnu mere for grænsehandlen, og dermed vil du skævvride endnu mere. Det er højst sandsynligt derfor man ikke bare vrider mere på afgiftsskruen vedr. transport, når riget fattes penge...

Så jeg kan godt se problematikken for politikerne her... vi har jo ikke alle råd til at bo i Kbh. eller Århus midtby.

  • 2
  • 1

Det kan man ikke bare... du rammer stort set alle i landdistrikterne eller småbørnsforældrene som ikke bare har råd til at købe en ny bil, og der ovenikøbet har betalt fuld afgift for den gamle

Nej, for en afgift pålagt forbruget må ikke overstige de nuværende benzinudgifter for en god benzinbil, og det kan også sagtens være en afgift der er mindre, fordi den både kan lægges på brugte og nye elbiler.

  • 0
  • 0

"Opladningen fra 90-100% sker langsomt, fordi batteriet ikke tager imod så meget strøm som ellers, men laderen leverer ikke mere end der skal bruges, så forbruget er ens om du lader fra 20-30% eller 90-100%."

En lader der er bygget til at levere en hvis ydelse vil altid have en mindre virknings grad hvis den kun skal lever det halve eller mindre. Igen da batterierne ikke kan tåle max opladning de sidste 10% vil der være større tab her end fra 70-80%.

Det er korrekt, Flemming og hertil kommer yderligere, at BMS'en (battery management systemet) reducerer ladestrømmen for at kunne balancere cellerne, efterhånden som de på lidt forskellige tidspunkter når 100% ladetilstand. Det foregår ved at bypass'e strøm uden om de fulde celler. Denne strøm bliver til varme. Lithium batterier kan ikke tåle overladning, så balancering er nødvendig for at sikre, at alle celler i serieforbindelsen lader helt op uden at ødelægges. Jo tættere på 100% batteripakken er, jo flere celler er under balancering, og jo mindre af laderens energi bliver ladet på batteriet. For at måle elbilers reelle energiforbrug bør testen foretages indenfor 10-90% SOC (state of charge) på batteriet svarende til dagligdags brug. Hvis man tester mellem 90 og 100% SOC måler man en blanding af bilens energieffektivitet og et tilfældigt mål for de små forskelle, der er i batteripakkens celler samt laderens effektivitet ved dellast.

  • 3
  • 0

Har vi ikke allerede begge dele?

Registreringsafgift, og "roadpricing" da vores brændstof består ca. af 50% afgifter? Vi kan vel ikke tvinge flere penge ud af folk.

Jeg synes at man i stedet for man skævvrider hele markedet, for at tvinge en bestemt teknologi igennem, at man skulle have en flad afgift, om det er rent el, hybrid, eller forbrændingsmotor der ligger i køretøjet.

Vi smider jo allerede massere af penge i forskellige brancher for at prøve at tvinge folk over i en anden grøft, hvor de eneste som vinder på det, er dem som modtager tilskuddet fra alle dem som betaler afgifter i dyredomme. Og når man så endelig går over til den "anbefalet" teknologi eller vare, så falder indtægten fra forrige afgift, og wupti! så kommer der nye smarte afgifter på den nye teknologi/vare, fordi hvordan skulle man ellers holde en dårlig økonomi kørende.

Så hold afgiften flad som moms og så lad vær med at giv det nye fantastiske navne hver 5. og 10. år. Så det hele mere gennemskueligt.

  • 1
  • 1

Forskellen mellem teori og virkelighed for brændstofbiler burde tilsvarende være illustreret i artiklen.

Det er den samlede miljøpåvirkning pr. kørt kilometer der er problemet; ikke energiforbruget.

Afgiftsberegning for elbiler rammer derfor helt skævt.

Aktuel registreringsafgift og grøn ejer afgift er baseret på CO2 udledning pr. km under kørsel under ideelle forhold. CO2 udledning ved produktion og distribution af brændstof medregnes ikke.

For en elbil kan man uden problemer fastlægge den faktiske CO2 udledning pr. kørt km. Gør man det, vil man se at elbiler er kraftig overbeskattet i forhold til benzin/diesel.

  • 5
  • 0

Hvad vil man gøre den dag, f.eks. Audi's syntetiske brændstof bliver udbredt og gjort kommercielt?

De mener jo at deres brændstof vil være CO2 neutralt, er vi så der hvor vi kan sige at traditionelle forbrændingsmotorer i biler også skal fritages afgifter?

Hvis vi holder os til at biler stadigvæk skal have en afgift pr. CO2/km, men det vil jo blive optaget igen af produktionen af brændstoffet (hvis jeg har forstået det ret omkring at være CO2 neutralt)

Hvilket igen vil gøre, at jeg er nød til at holde fast i mit oprindelige indlæg, at man burde lave en flad og fast afgift lige meget hvordan man strikker det hele sammen, for at gå fremtiden i møde og opretholde en sund økonomi med hensyn til privatbilismen. Så vi ikke igen skal opfinde et nyt navn til en afgift som man helst gerne vil holde fast i lige meget hvor grønne vi bliver.

  • 1
  • 2

Det nuværende afgiftssystem er entydigt baseret på miljøpåvirkning i form af direkte CO2 udledning under kørsel.

CO2 udledning i forbindelse med produktion og distribution af brændstof burde også indgå ligesom anden miljøskadelig udledning som NOx, partikler og skadelige metaller fra katalysatorer.

En helt miljøneutral bil vil stadig slide på vejnettet og give trængselsproblemer. Derfor skal et fremtidigt afgiftssystem indeholde flere elementer.

En flad og fast afgift vil ikke give noget incitament til at begrænse den sundhedsskadelige udledning fra biler.

Ud over registreringsafgift og grøn ejer afgift har vi jo stadig en ganske høj moms.

  • 1
  • 0

men vil en flad og fast afgift netop ikke gøre det som du efterspørger?

Netop sørge for vi stadigvæk har penge til vejnettet og evt. udvikling?

For hvis vi snakker sundhedsskadelig udledning, i form af CO2e så burde netop Audis eksempel kunne ophæve dette, da det optages igen det som der udledes, eller det er tanken i hvert fald.

Men snakker vi partikler, så ja så kan vi jo netop undgå de mere farlige af slagsen, når man kan sløse lidt med forbruget, hvis man kan lave bæredygtigt brændstof, så vi ikke behøves at kører med så voldsomme forbrændingstemperature at vi laver endnu flere skadelige gasser som f.eks. NOx.

Men hvis vi virkelig skal partikelvejen og hele produktionskæden skal indgå, så vil elbilerne jo også være en del af sundhedsskadelig udledning, dog ikke direkte men indirekte, i form af kraftværker. Og siden vi ikke kan garantere 100% grøn EL, ville det kun være fair det også indgik.

Og så man lidt der tilbage med en flad og fast afgift. Vi simplificere hele afgiftmodellen og den er overskuelig for alle danskere. Og dét må i sig selv også være en fordel. I stedet for vi hver gang skal ind og små justere hist og her, og gøre tingene mere kludret end hvad nødvendigt er.

Jeg siger ikke den skal være 150%, men en afgift på ja noget der ligner en overskuelig procentsats f.eks. 25 eller 50% for alle køretøjer i Danmark.

Så er dyre biler stadigvæk dyre, og billige biler stadigvæk billige, og ingen føler sig snydt. det er selvfølgelig hårdt for dem som går fra ingen afgift til en afgift, men der snakker vi også om et meget lille segment i den danske befolkning. Og ville jo være voldsomt at dreje hele afgiftmodellen omkring de få mennesker.

  • 0
  • 2

Artiklen handler om, at der er usikkerhed omkring, hvad den nye testprocedure kommer til at betyde for elbiler - ikke om det bliver godt eller skidt. Det er netop hvad både Jeppe Juul og Lærke Flader udtrykker.

Undertegnede har bestemt ikke nogen aversion over for elbiler. Men når koret af tilhængere synger meget højt, kan det ofte være svært at høre de stemmer som siger, at alt ikke bare er fantastisk.

Jeg har gennem årene kørt rigtig mange elbiler og nydt det næsten hver eneste gang. Men elbiler er endnu ikke løsningen for alle. Det gælder både i forhold til bopæl, behov og økonomi.

Samtidig har vi fået en omlægning af registreringsafgiften, som på ingen måde favorisere elbiler - det har både ing.dk og Motorbloggen påpeget gang på gang.

Så lad mig slå fast: I Danmark skal vi væk fra fossile brændsler i transport (og alle andre steder) og elbiler er en del af løsningen.

Men tilsyneladende har vælgerne ved sidste folketingsvalg foretrukket en regering, som vælger at nedprioritere en omlægning af registreringsafgiften, så brugen af bil kommer til at afspejle den miljømæssige belastning - mon ikke, at det er der aversionen ligger.

  • 2
  • 1

Tak for svar! Jeg har bladret lidt tilbage i artiklerne, og må beklage min anklage. Det er generelt meget lødig kritik af elbilernes præstationer, her på motorbloggen. Jeg lod nok min læsning af artiklen farve af den generelle journalistiske dækning af elbiler, som af og til virker farvet af hang til forbrændingsmotorer. Forstår dog stadig ikke overskriften og indledningen i artiklen. I min verden skulle overskriften nærmere være: "Ny testprocedure skaber usikkerhed om forbrugstal for biler med forbrændingsmotor".

  • 0
  • 0

Hej.

Bjørn Godske har skrevet en udmærket artikel, som jeg synes er fair overfor elbiler. Det bliver utrolig rart, hvis vi snart får nogle mere pålidelige tests af benzin, diesel, hybrid og elbiler. Jeg håber, at der bliver lige så pålidelige tests af brintbiler.

ELBILER BØR HAVE SAMME TESTS SOM DE ANDRE SLAGS BILER :

Bjørn Godske skriver ordret : " Faktisk har der været tale om, at arbejdsgruppen, som udarbejder WLTP, vil opstille en speciel testprocedure for elbiler med et anderledes kørselsmønster, da elbiler fortrinsvis bruges til bykørsel, men endnu foreligger der ikke noget konkret ".

Det er jeg meget imod. Elbiler bør efter min mening igennem nøjagtig samme kørselsmønster som benzin-, diesel-, hybrid-, og brintbiler. Hvis en benzinbil skal køre X % af strækningen på motorvej, bør elbilen køre nøjagtig samme % eller strækning på motorvej.

REGISTRERINGSAFGIFT:

Jeg synes, at der skal være en registreringsafgift på elbiler på mindst 20.000 kr og højst 60.000 kr.

DATA OM REALISTISK KØRSEL I DEN VIRKELIGE VERDEN KAN VÆRE UPÅLIDELIG :

Ifølge Bjørn Godskes artikel kører en Nissan Leaf - model 199 km på en opladning, hvis vi følger NEDC-normen. I virkelighedens verden er den forventede rækkevidde kun 100-170 km pr. opladning.

Jeg vil i parantes bemærke, at Nissan Leaf måske kommer i en udgave, der har en teoretisk rækkevidde, der bliver betydelig mere end 250 km pr. opladning. Det synes jeg er hamrende spændende.

Lad os håbe, at den fremtidige test bliver så rigtig som mulig. Der er jo en del fejlkilder, når man tester biler i den virkelige verden. Så når almindelige bilister oplyser andre om deres resultater - brændstoføkonomi - skal man tage det med et gran salt. Og det er da også grunden til, at jeg tager de data fra spritmonitor.de og almindelige bilister med et gran salt. Men jeg vil kraftigt understrege, at det ikke gør test og data fra almindelige bilister 100 % upålidelige.

Spritmonitor www.spritmonitor.de

Den første usikkerhed er, at man ikke ved, om bilisten har kørt bilen med en let, normal eller "frisk" fod.

En anden usikkerhed er, at man ikke ved, hvor mange % af strækningen, bilister har kørt på henholdvis motorvej, by og landevej. Det er jo en fejlkilde, hvis bilisten udelukkende har kørt i byen.

Den trejde usikkerhed er om resultaterne er opnået om sommeren eller en iskold vinter. Det vil jo påvirke resultatet af, hvor langt elbilen kan køre på en opladning.

En fjerde usikkerhed er, hvis der har været meget køkørsel. det kan muligvis også være en fejlkilde, der kan påvirke, hvor meget el eller andet brædnstof en bil bruger. Det skal jeg ikke gøre mig klog på.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten