Ny test tillader fri NOx-forurening i koldt vejr

NOx-udledningen fra nye dieselbiler skal fra næste år testes under realistiske forhold. Men ved temperaturer under minus 2 grader er der ingen grænse for, hvor meget NOx, bilen må udlede.

I slutningen af oktober vedtog EU en grænseværdi for NOx-udledning fra dieselbiler, der som udgangspunkt ligger på over det dobbelte af, hvad der er tilladt i dag. Det var prisen for at få indført den mere retvisende ‘virkelighedstest’ (RDE), som bliver indfaset fra 2017.

RDE skal bringe overensstemmelse mellem de fastsatte grænseværdier og de udledninger, bilerne leverer under realistiske forhold – hvor det længe har været kendt, at NOx-­udledningen kan være over ti gange højere end den laboratorieværdi, bilerne godkendes efter i dag.

Men de nye regler medfører også, at langt større NOx-udledning bliver tilladt ved temperaturer, der svarer til en vinterdag i Danmark: Ved under 3 graders varme er et udslip på yderligere 60 procent NOx nemlig tilladt. Og hvis temperaturen er under minus 2 grader, er der slet ingen grænseværdi.

Klik for at se en større version.

»Disse regler giver mulighed for at manipulere med slutresultatet. I princippet kan det være bedre for fabrikanterne at foretage så meget af testen som muligt ved kolde temperaturer,« siger Nick Molden, direktør i Emissions Analytics, der er et uafhængigt britisk testinstitut.

Han fortæller dog, at en vis andel af testen formentlig skal foretages under ‘normale omstændigheder’, altså ved temperaturer på 3 grader eller derover.

»Min opfattelse er, at man ikke kan foretage hele testen ved meget kolde temperaturer, men der er fortsat diskussioner. Det kan imidlertid være, at det kun er en meget lille del af testen, der skal foretages ved temperaturer over 3 grader,« siger Nick Molden.

Lunken modtagelse i Skandinavien

De diskussioner, Nick Molden henviser til, finder sted i disse dage i Bruxelles, hvor en endelig beslutning formentlig skal træffes i løbet af januar.

Kuldegrænserne er fastsat efter hårde forhandlinger mellem EU-Kommissionen og bilindustrien, og derfor forventer ingen af de eksperter, Ingeniøren har været i kontakt med, at der bliver rykket ved dem, inden de endelige dokumenter underskrives.

I 2020 kommer der en skærpelse, som flytter ‘skæringspunkterne’ ved 3 og -2 grader til hhv. 0 og minus 7 grader. Derudover vil det som udgangspunkt kun være tilladt at udlede 50 procent mere NOx end i dag i stedet for de 110 procent mere end i dag, som gælder fra 2017-2019.

Mere NOx i kolde lande

I de nordiske lande forholder man sig lunkent til EU-regulativet:

»Jeg ser ikke det her som et smuthul, men mere som en svaghed i regulativet. Konsekvensen kan være, at der bliver udledt mere NOx i lande med lave temperaturer,« siger Per Öhlund fra den svenske transportstyrelse.

Her havde man gerne set, at der ikke fandtes nogen grænse, hvorunder bilen ikke længere kan holdes ansvarlig for sin NOx-udledning, men Per Öhlund erkender, at det vil være en uretfærdig byrde at lægge på bilfabrikanterne.

»Grænsen på minus 7 grader, som bliver implementeret i 2020, er et acceptabelt kompromis,« siger han.

Læs også: Frost kan ødelægge udstødningen

I Norge har man hos Transport­økonomisk Institutt testet syv dieselbiler i minus 7 grader ved virkelighedskørsel. Resultaterne viste, at bilerne i gennemsnit udledte 0,95 g/km NOx ved kørsel i kulde. Til sammenligning tillader den gældende Euro 6-norm 0,08 g/km.

Der er altså ifølge seniorforsker Rolf Hagman fra det norske Transportøkonomisk Institutt grund til at frygte de kuldegrænser, regulativet vil medføre.

»Derfor har vi også repræsentanter i EU, som arbejder mod systemet og kæmper for, at der skal større fokus på kørsel i kolde temperaturer,« siger han.

Kommentarer (22)

Kuldegrænserne er fastsat efter hårde forhandlinger mellem EU-Kommissionen og bilindustrien

Jeg troede at vi valgte politikerne til at bestemme. Så vidt jeg ved ligger hele lovgivningsmagten hos politikerne og ikke hverken helt eller delvis hos bilindustrien. Så at forhandle med bilindustrien kan der ikke være tale om.
Bilindustrien kan få lov at give fornuftige råd, hvis de har nogle. Herefter fastsætter alene de folkevalgte politikere hvad vilkårene bliver for at sælge biler i Europa.

Der findes teknologier som 100% eliminerer udledning af NOx. Så er det bare om at lovgive om f.eks., at fra 2020 er det det eneste der må sælges. Færdigt arbejde.
De bilfabrikanter der ikke gider fremstille sådant et produkt til det europæsike marked kan så lukke og holde fyraften og overlade salget til konkurrenterne.

  • 16
  • 3

Jeg gætter på kommende testcentre nord for polarcirklen...
Gad vide om de nye stramninger ender med at blive en fordel for producenterne..?

  • 5
  • 0

Ulempen ved at varme SCR-katalysatoren op med mere brændstof er ikke så meget den ekstra CO2; men at det påfører brugeren en ekstraomkostning som vil for nogle til at fravælge diesel.

Men kunne man ikke isolere katalysatoren?

  • 1
  • 1

Hvis nu man går tilbage til årsagerne, så erkender man følgende:

Indtil 1980erne var dieselmotorer absolut eksotiske, og blev egentlig kun anvendt i taxier (når vi taler personbiler).
Så kom turbodieselmotorerne, som bragte effekten af de ellers temmelig lamme motorer op på ottomotor-niveau.
Derudover blev bilfabrikanterne opmærksomme på den lave afgift på diesel, forårsaget af pres fra transportbranchen, og vejrede morgenluft efter oliekriserne.
Der begyndte den massive udbredelse af dieselmotorer i privatbiler, som egentlig ikke var meningen (set fra politisk side).
På et tidspukt blev man i det mindste klar over, at der var et "delproblem" og forlangte svovlfri dieselolie.

Nu har man situationen, at dieselbiler udgør omkring halvdelen af bilparken i Europa, hvilket oprindeligt ikke var ønsket, da alle ved at diesel sviner ud over alle grænser.

Skrappere grænseværdier (for en egentligt uegnet bilmotor) så man politisk som løsningen, hvilket tvang bilindustrien til at skrue hjælpeaggregater på dieselmotoren i en grad, så selve motoren er den mindste komponent i motorrummet.
Men det hjælper ikke. Diesel er en sviner og egentlig ren spildolie.

Og nu kommer der undtagelser, fordi SCR ikke fungerer ordentligt ved lave temperaturer! Jeg må le.

Det eneste der giver mening er, at gå tilbage til den grundlæggende årsag:

*** Beskat alle kulbrinter ens. ***

Så vil salget af nye dieselbiler falde til nul i løbet af nul-komma-fem, og forureningen falde tilsvarende.

Men med den stærke billobby i Bruxelles og de store investeringer bilfabrikkerne har foretaget er jeg ikke optimistisk.

MvH,

Bent.

  • 13
  • 3

Bent - delvis korrekt

1) Dieselmotorer er mere brændstoføkonomiske, da de regulerer effekten ved at kvalitetregulere brændstofblandingen til motoren. Fyldningen er ~ 100% hele tiden. Effekten gives af blandingens fedme og motoren kører fint med stor luftoverskudsgrad

Benzinmotoren effektregulerer ved at fylde cylinderen mere el. mindre og tilsætter brændstof. Motoren tåler ikke store luftoverskudgrade uden at selvtænde.

Det betyder mindre CO2 for dieselmotoren, som passer fint i samfundets interesser.

2) Olieindustrien vil gerne have afsat alle deres destilleringer - så når benzinen er afsat, mangler man nogle til dieselolien - normalt. Der er dog lande med modsatte interesser, når man har flest dieselbiler og ingen brug for fyringsolie

  • 8
  • 1

Dieselmotorer er mere brændstoføkonomiske, da de regulerer effekten ved at kvalitetregulere brændstofblandingen til motoren.

Her må du hjælpe mig lidt. "Kvalitetregulering" forstår jeg ikke.

Men det er rigtigt at den termiske virkningsgrad i store dieselmotorer er bedre end i ottomotorer.
I motorer af bilstørrelse er forskellen marginal.

Igen: hvis man beregner benzin vs. diesel fra deres kulbrinteindhold, så er forskellen minimal.

Mht. olieindustriens interesser: de kunne f.eks. sælge diesel til skibsfarten, hvor svineriet er endnu større, i stedet for at sælge svovlholdig tjære.
Men er det virkelig parameteren? Hvad olieindustrien ønsker?

MvH,

Bent.

  • 6
  • 2

Her må du hjælpe mig lidt. "Kvalitetregulering" forstår jeg ikke.

Men det er rigtigt at den termiske virkningsgrad i store dieselmotorer er bedre end i ottomotorer.

Bent - det er den også i mindre motorer. Høj kompression giver stor termisk virkningsgrad i både benzin og dieselmotorer; men dieselmotoren kan komprimere mere/ højere da det er ren luft der komprimeres og brændstoffet først tilsættes til sidst når man ønsker selvantændelsen.

Benzinmotoren har en luft/ benzinblanding i kompressionstakten, der gerne vil selvantænde. Det modvirker man med oktantilsætning og lavere kompression.

  • 6
  • 1

Dette giver ingen mening...

Min Saab 9-3 TTiD EU miljø diesel bil fra 2012, har stadig den laveste CO2 udledning pr. HP, og flest HP for en miljøbil, på markedet. Den blevet leveret med uvildig dokumentation på at den overholder alle regler, med måledata på alt.

Hvorfor så slække på kravende?

Det er teknisk muligt at overholde alle kravene uden problemer - med mindre man er tysker...

  • 4
  • 4

Min Saab 9-3 TTiD EU miljø diesel bil fra 2012,

Niels Søren - Nu er den kun EURO5, målt i testbænk. Artiklen relaterer til EURO6 som er indført i 2015, og man vil tilrette normerne nu efter VW-Gate til, at der nu skal måles i praksis. Det er noget der aftales med alle EU motorfabrikanter, og du kan roligt regne med at italierne ikke forærer noget til tyskere og franskmænd.

har stadig den laveste CO2 udledning pr. HP, og flest HP for en miljøbil, på markedet. Den blevet leveret med uvildig dokumentation på at den overholder alle regler, med måledata på alt.

Hvad skal vi bruge sådan et par hjemmestrikkede målestokke til? CO2 fremkommer på grundlag af en energiudladning, og HP er effekt i de gamle tekniske system - giver ingen mening at holde de 2 ting op mod hinanden.

  • 1
  • 0

EURO 6 er jo død med den beslutning - og hele diesel-gate er langt fra EURO 5.

Saab tog konsekvensen, alt bliver el-biler frem over.

  • 2
  • 3

"I Norge har man hos Transport­økonomisk Institutt testet syv dieselbiler i minus 7 grader ved virkelighedskørsel. Resultaterne viste, at bilerne i gennemsnit udledte 0,95 g/km NOx ved kørsel i kulde. Til sammenligning tillader den gældende Euro 6-norm 0,08 g/km."

Jeg savner en måling af hvad de udleder i normal temperatur.

  • 5
  • 0

@ Jens Olsen: citat 'Jeg troede at vi valgte politikerne til at bestemme. Så vidt jeg ved ligger hele lovgivningsmagten hos politikerne og ikke hverken helt eller delvis hos bilindustrien. Så at forhandle med bilindustrien kan der ikke være tale om.'

For at kunne træffe en beslutning/bestemme, skal politikerne have viden og den får de fra producenterne og uafhængige fagfolk.

@ Bent Andersen

En dieselmotor er også en ottomotor, da den bruger samme rotationsprincip. Forskellen ligger i antændingen, hvorfor man korrekt skal anvende begrebet benzinmotor.

Fra international politisk hold - Danmarks rolle er minimal i bilproduktionsmæssig sammenhæng - var man interesseret i, at reducere brændstofforbruget/energiimporten - og på dette felt blev de mindre turboladede dieselmotorer fremmet.
Bilindustrien havde ikke fået øje på den lavere dieselbeskatning, da denne ude i Europa ofte lå på samme niveau som benzin.

citat: Mht. olieindustriens interesser: de kunne f.eks. sælge diesel til skibsfarten, hvor svineriet er endnu større, i stedet for at sælge svovlholdig tjære.
Men er det virkelig parameteren? Hvad olieindustrien ønsker?

Hvorfor brænde kostbar dieselolie af i skibsmotorer? Skibe burde have sejl/gasturbiner ( se B9-ships) eller endda lavstrålings atomreaktorer.

Olieindustrien har økonomiske interesser i bilproduktionen, så de både kan tjene på gyngerne og karussellerne.


Så vidt jeg husker, er benzin et affaldsprodukt forstået på den måde, at ved cracking af råolie i forskelle produkter, bliver benzin til overs, hvis man har udvundet dieselolien.
Men siden benzin er meget efterspurgt, der den selvfølgelig dyrere end dieselolie. Her griber markedsprincipperne.

Politikerne er naturligvis ikke stærkt interesseret i, at lægge al for store belastninger på bilindustrien, da denne bidrager til nationernes velstand i form af arbejdspladser osv.
Der er logisk sammenhæng, men det koster altid på een eller anden konto.

Det er slet ikke let, var være til...

  • 2
  • 0

*** Beskat alle kulbrinter ens. ***


Det bør ikke være eneste parameter. Jeg ser gerne at man betaler en afgift efter hvor meget man forurener (af alting).

Motorer/køretøjer/generatorer/skibe/fly/droner/osv. der larmer meget - betaler meget.
Motorer/køretøjer/generatorer/skibe/fly/droner/osv. der sviner meget (dækslidsstøv, bremsestøv, NOx partikler, CO2, osv. osv.) - betaler meget.

Og man kunne passende gøre det geografisk bestemt. En kraftig larmende og svinende motorcykel i indre KBH påvirker 10000x så mange mennesker, som den ville på vejen mellem Hjørring og Hirtshals. Alene af den grund burde den også betale 10000x så meget for sit larm og svineri i København, som når den kører rundt ude på landet.

Afgiftsprovenuet behøver ikke at stige med en sådan ordning, men man kunne på den måde få adresseret omkostningerne til forureneren.

Hvis man opgjorde det på den måde ville der være et stort incitament til at forurene mindre i byerne. Byerne ville dermed blive renere, hvilket også ville gavne dem. Økonomisk ville det blive dyrere at bo i byerne - hvilket ville få prisen på fast ejendom til at falde, for at kompensere den øgede omkostning. Og landområderne ville få en indirekte økonomisk støtte, ved at man ikke har samme kraftige afgift på forurening. Det kunne man så håbe på ville blive omsat i bedre boliger i landområderne, så det også blev mere attraktivt at bo der.

Hvordan man skal forholde sig til pendling ved jeg ikke, men ud fra et forureningsperspektiv bør det begrænses - og ud fra et økonomisk perspektiv (fleksibel ressource udnyttelse) bør det påskønnes.

I dag er det (desværre) ikke forureneren der betaler. Det vil sige vi ikke har et negativt feedback på forurening. Vi forsøger spædt på lidt minimumskrav hist og her. Det virker ikke med minimumskrav, men det er bedre end ingenting - negativ feedback i form af afgifter eller kvoter det virker (hvis man kan lave det så det kan administreres).

Om 50 år vil vi formentlig kigge tilbage på 2016 og sige, hvorfor fandt folk sig i at forureneren ikke betalte. Det vil formentlig se lige så tosset ud, som den massive forurening, der ukritisk blev gravet ned alle mulige steder i 1970'erne og 1980'erne. Det er forståeligt at man gjorde det, men ikke videre hensigtsmæssigt. Det samme med vores ringe evne/vilje til at lade forureneren betale.

  • 5
  • 0

En dieselmotor er også en ottomotor, da den bruger samme rotationsprincip. Forskellen ligger i antændingen, hvorfor man korrekt skal anvende begrebet benzinmotor.

Her skal du vist søge lidt bedre. Begge er stempelmotorer. Begreberne ottomotor og dieselmotor er entydigt definerede.

*** Beskat alle kulbrinter ens. ***

Det bør ikke være eneste parameter. Jeg ser gerne at man betaler en afgift efter hvor meget man forurener (af alting).

Jeg er helt enig, men det er i det mindste en begyndelse.
Hvis man så beskattede diesels externiteter som f.eks. luftforurening, forbrug af platikposer ved tankning, rensning af skosåler efter tankbesøg osv., så skulle afgiften på diesel være højere end på benzin eller gas.

MvH,

Bent.

  • 2
  • 0

Altså dieselmotorer udleder mindre CO2 pr kørte kilometer, og da CO2 er det værste man overhovedet kan finde på at udlede, så er dieselmotorer simpelthen svaret på klimakatastrofen. De må have spist søm i USA, når de vil begrænse udbredelsen af denne CO2-venlige teknologi.
CO2 og den medfølgende opvarmning er den værste katastrofe, det siger både Obama og Kerry, så disse NOx må EPA se at får styr på, og prioritere rigtigt.

  • 0
  • 5

Hvad forurener rent faktisk totalt set mest - en benzinbil, eller den samme bil som dieselbil? For dieselbilens vedkommende må der jo skulle tages hensyn til at den har et mindre brændstofforbrug pr. km. Men samtidigt forurener den måske mere på andre måder end en benzinbil gør. Så spørgsmålet er hvad der bliver resultatet af det samlede regnskab for benzin hhv. diesel. Den type der forurener mest bør koste mest, tildels mht. brændstof, men nok mest med hensyn til selve bilen. For at gøre det hele mest rimeligt burde afgiften vel være den samme på benzin og diesel. Hvis diesel bilerne så i første omgang bliver en del dyrere end idag, så vil det nok få nogen til at fravælge dieselbil. Samtidigt kunne det tvinge fabrikanterne til at fremstille dieselbiler, der totalt set forurener mindre end benzinbiler, så de igen bliver mere attraktive at købe.

Men samtidigt burde systemet laves sådan at man fremmer mere miljøvenlige alternativer til rene benzin og diesel biler og samtidigt gør det mere u-attraktivt at købe en benzin eller diesel bil i forhold til et alternativ.

  • 0
  • 0

Ja, men det er pr. liter.
Det interessante er afgift pr. kulbrinteindhold, og her har diesel en væsentlig skattefordel.

MvH,

Bent.

  • 2
  • 0