Ny teknologi til vejbaner oplader elbiler under kørsel

Illustration: Bigstock

I dag går turen mod den nærmeste ladestation, når en elbil er ved at løbe tør for strøm. Men måske vil det ikke blive nødvendigt i fremtiden.

En gruppe forskere har nemlig udviklet en teknologi til vejbaner, der gør, at elbiler kan oplade, mens de kører, skriver Insider.

De opladende vejbaner vil især egne sig til trafikerede veje, hvor der kan anlægges en opladningsbane, som vil oplade bilernes batterier, når de kører over overfladen, lyder det fra forskerne bag.

Banen vil desuden være i stand til at identificere de biler, der skifter spor til vejbanen, og senere opkræve betaling.

Læs også: Atomaffald kan blive til langtidsholdbare batterier

Ifølge Khurram Afridi, der er lektor i elektro- og computerteknik ved Cornell University i staten New York og ledende forsker bag projektet, vil teknologien gøre det endnu mere belejligt at skifte fra traditionelle biler, der kører på fossile brændstoffer, til elektriske køretøjer.

»Den eneste måde, vi kan få folk til at købe elbiler på, er ved at gøre det ligeså let af lade dem op, som det er at tanke biler med forbrændingsmotorer. Hvis vi har denne trådløse opladningsteknologi, vil de elektriske køretøjer have endnu færre begrænsninger end de traditionelle,« siger Khurram Afridi.

En nylig undersøgelse viste, at netop de begrænsede muligheder for at oplade elbilerne i det offentlige rum gør, at hver femte ejer af en elbil vælger at gå tilbage til traditionelle biler.

Bygger på 100 år gammel teknologi

Videnskaben, der ligger bag teknologien, går mere end 100 år tilbage i tiden og blev udviklet af opfinderen Nikola Tesla, der blandt andet står bag vekselstrømsmotoren.

Den trådløse elektricitet overføres fra særlige integrerede metalplader i vejen, som har forbindelse til strømnettet og en højfrekvensinverter.

Pladerne skaber vekslende elektriske felter, som tiltrækker og frastøder et par tilsvarende plader, der er fastgjort til bunden af de elektriske biler.

Det er langt fra første gang, at forskere eksperimenterer med trådløse opladningsmuligheder til elbiler. Allerede tilbage i 1986 testede man blandt andet mulighederne for trådløs opladning af elbiler, som en del af et samarbejde mellem lokale myndigheder, universiteter og offentlige og private virksomheder.

Læs også: Øget brug af magneter iPhone 12 kan kortslutte pacemakere

I de senere år har mange tech-firmaer også benyttet teknologien til opladning af elektroniske apparater og her især mobiltelefoner. Generelt set har der dog været nedgang i indsatsen med at udbrede trådløs opladning, da hardwaren har vist sig at være både omkostningsfuld og besværlig.

Fortsat under udvikling

Forskergruppen arbejder fortsat på at forbedre teknologien, så den effektivt kan oplade de elektriske biler. På nuværende tidspunkt tager det omkring fire til fem timer at oplade mindre elektriske køretøjer på den opladende vejbane, mens eksempelvis Tesla-biler vil kræve endnu længere opladningstid.

Det vil desuden kræve et dybdegående eftersyn af offentlige veje, inden teknologien kan tages i brug. Ifølge forskerne vil de opladende vejbaner i første omgang egne sig bedst til motorveje, større byer og ved stopskilte og trafiklys.

Det vil dog formentlig først ske i det næste årti, men forskergruppen eksperimenterer i øjeblikket med at bruge teknologien til gaffeltrucks og selvkørende robotter på produktionslagre i samarbejde med Toyota.

Se forskernes præsentationsvideo her:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

@Johanne Wainø Topsøe-Jensen - Kan I ikke bare copy-paste de sidste 188 indlæg fra den anden tråd over i denne?

.... i stedet for at forsøge genstarte hele diskussionen forfra.

Det er jo alt for let at gennemskue at i nu fisker ukritisk efter artikler om emnet, alene fordi den anden anden tråd er løbet op i 200 indlæg!

  • 35
  • 3

En nylig undersøgelse viste, at netop de begrænsede muligheder for at oplade elbilerne i det offentlige rum gør, at hver femte ejer af en elbil vælger at gå tilbage til traditionelle biler.

Så når vi ikke formår at tilbyde simple ladeudtag til folk, der bor i lejligheder, så skulle løsningen være at anlægge 10.000 km induktive opladningsspor på danske motor- og landevejsstrækninger?

Den slår da vist enhver molbohistorie med en magnitude eller to!

  • 61
  • 1

Så når vi ikke formår at tilbyde simple ladeudtag til folk, der bor i lejligheder, så skulle løsningen være at anlægge 10.000 km induktive opladningsspor på danske motor- og landevejsstrækninger?

Den slår da vist enhver molbohistorie med en magnitude eller to!

Nu fravælger folk ikke elbiler fordi de ikke kan oplade den men fordi de ikke kan køre langt (altså oplade hurtgt når de er på farten) så det giver rigtig god mening at elektrificere motorveje, motortrafikveje og vigtige landeveje.

Historien var fra Californien og problemet i USA er at når man kører til tante Olga så er det ikke max 600 km som i Danmark - det er ofte det dobbelte.

  • 4
  • 46

Citat fra artiklen: "Den trådløse elektricitet overføres fra særlige integrerede metalplader i vejen, som har forbindelse til strømnettet og en højfrekvensinverter.

Pladerne skaber vekslende elektriske felter, som tiltrækker og frastøder et par tilsvarende plader, der er fastgjort til bunden af de elektriske biler".

Så enten er et noget helt nyt, som jeg i det mindste ikke har hørt om før - eller også er det en totalt tåbeligt forklaring på induktiv opladning. Metalplader med forbindelse til en inverter???

Jeg hælder mest til det sidste - og så er artiklen en gedigen ommer (også på grund af den manglende nyhedsværdi. Uanset om man tror på induktiv opladning eller ej, er divese svenske firmaer betydeligt længere fremme end dette forskningslabotrtorium).

  • 34
  • 0

Nu fravælger folk ikke elbiler fordi de ikke kan oplade den men fordi de ikke kan køre langt (altså oplade hurtgt når de er på farten) så det giver rigtig god mening at elektrificere motorveje, motortrafikveje og vigtige landeveje.

Så læste du ikke undersøgelsen!

"Of those who switched, over 70% lacked access to Level 2 charging at home, and slightly fewer than that lacked Level 2 connections at their workplace."

Desuden handlede undersøgelsen om elbiler, som var købt i perioden 2012-2018, hvoraf langt mere end hver 5. var biler som Nissan Leaf med et elendigt 24 kWh batteri, så selvom problemet havde været rækkevidde, er undersøgelsen irrelevant ift fremtidens ladeinfrastrukturer.

  • 33
  • 2

Mon journalisten selv har fattet teknikken ?

Den trådløse elektricitet overføres fra særlige integrerede metalplader i vejen, som har forbindelse til strømnettet og en højfrekvensinverter.

Pladerne skaber vekslende elektriske felter, som tiltrækker og frastøder et par tilsvarende plader, der er fastgjort til bunden af de elektriske biler.

Her beskrives systemet : https://news.cornell.edu/stories/2021/04/r...

Vejstrækninger med 85 kHz/13,56 MHz højspændingsfelter skal man vist ikke lægge sig ned på ;-)

  • 1
  • 0

Det burde være forbudt at publicere sådan en skod artikel, når indholdet er så mangelfuldt. At teknikken er mulig ved enhver som har en elektrisk tandbørste med induktiv opladning. Artiklen indeholder ikke et ord om den formentlig meget lave virkningsgrad. Ej heller om de meget høje anlægsudgifter. Heller ikke et ord om den mest nærliggende konkurrerende teknik. Nemlig opladning vha. strømaftagere som har forbindelse til en luftledning.

  • 13
  • 0

Her beskrives systemet : https://news.cornell.edu/stories/2021/04/r...

Jeg må så indrømme - i modsætning til mit tidligere indlæg - at der IKKE er tale om induktiv opladning, så kritikken af induktiv opladning ikke kan bruges her. Om systemet kan virke, vil jeg nødig udtale mig om. Men det er stadig forkert, at der står i artiklen, at metalplader tiltrækkes og frastødes. Det er elektriske ladninger på pladerne, som systemet manipulerer med.

  • 1
  • 4

Kapacitiv opladning er en spændende ide, fordi elektriske felter kan holdes mere fokuserede i luft end magnetiske felter.

Den grundlæggende svaghed er, at kapacitansen bliver meget lav, på grund af den store afstand mellem pladerne. Så mon ikke de specielle ladebaner handler om metalplader oven på asfalten (den ene kondensatorplade i kondensatorerne), som er "alignet" meget præcist i højden til plader under bilen. Ikke noget med hoppende biler her: Det må være et egentligt specielt spor.

I givet fald: Hvad så når der opstår fordybninger i asfalten? eller skal man køre på et hårdere materiale, når man lader?

Der er forskellige grupper, som arbejder med kapacitiv ladning. På mange måder er det en genial ide. Men jeg tror, at de fleste grupper er enige om, at induktiv ladning er et mere realistisk bud.

https://www.powerelectronics.com/markets/a... giver en introduktion til forskellen på kapacitiv og induktiv opladning under kørslen.

  • 3
  • 2

Er en TV serie hvor de kører elektriske pickups (Rivian) fra Tierra del Fuego til Los Angeles. på nogen stræk var de nød til at træk-lade: dvs de satte en krog i en lastbil som så trak dem, mens de kørte med motoren i generatordrift.

Tænker det var noget nemmere at få RUF på den måde.

Ladning i kørebanen har potentiale, men det vi mangler at se er en kalkyle på sammenhængen mellem elprisen fra systemet, og antal elbiler der skal ned ad en vej.

  • 2
  • 1

Væsentlige elementer i Original Artiklen mangler. Der beskrives faktisk at teknikken fungerer ved 18 cm. Hvilket er fint. Det er ikke magnetiske - men elektriske felter.

Afridi's team, a group of fellows and researchers at Cornell, has already made several advances and can power vehicles with up to 18 centimeters of clearance from the road, which accounts for most EVs

  • 2
  • 0

Væsentlige elementer i Original Artiklen mangler. Der beskrives faktisk at teknikken fungerer ved 18 cm. Hvilket er fint. Det er ikke magnetiske - men elektriske felter.

Nu bliver jeg lidt nysgerrig - men også for doven til at læse originalartiklen:

Ved hvilken kombination af spænding og frekvens er det praktisk muligt at overføre nogen effekt af betydning?

Jeg antager, at pladerne i bilen og i vejen tilsammen danner en kondensator. Principielt kan man vel overføre tilstrækkelig effekt i form af vekselstrøm gennem en kondensator, hvis blot frekvensen og spændingen er tilstrækkeligt høj. Jo lavere kapacitans på kondensatoreren, jo højere frekvens og/eller spænding har man behov for.

Når jeg så laver lidt købmandsregning på en kondensator med 2 m² plader og et luftfyldt gab på 18 cm, kommer jeg frem til en kapacitans på 10^-10 Farad. Altså 100 picoFarad.

Det er godt nok en meget, meget lille kapacitans. Og der skal vel to af dem i serie, hvilket ikke gør tingene bedre. Hvis der skal overføres effekter i kW-klassen, skal man vel op i en kombination af nogle kilovolt og gigahertz for at få det til at hænge sammen? Eller?

  • 10
  • 0

Mange indlæg fra læsere synes at være sikre på at trådløs oplading ikke virker. Men er læsere og jornalist på Ing opdateret med hvad WiTricity går og laver .

WiTricity påstår selv at de kan oplade med en efektivitet på 90-93 % ( lige så godt som kabeloplading)

At der kan være stor afstand fra opladeplade op til bil ( SUV)

At der kan oplades med + 11 kw

Inden det nu strømmer ind med thoms dawn , så se venligst : https://witricity.com/ Jeg høre gerne hvor du KONKRET er kritiske over for hvad WiTriccity trådløse oplading.

Jeg vil senere selv komme med hvor jeg har et par forbehold .

  • 1
  • 1

WiTricity påstår selv at de kan oplade med en efektivitet på 90-93 % ( lige så godt som kabeloplading)

Du behøver ikke fortsætte længere end det, for hver gang nogen hævder at kunne indsætte en ekstra process der er tabsfri, så er det åbenlyst løgn.

Den ene process er 400V AC tre faser direkte ind i bilen, hvor det ensrettes før det lader batteriet via en DC til DC konverter.

Den anden process er 400V AC tre faser der skal laves om til én fase, derefter ind i en frekvenskonverter for at få frekvensen op, derefter via en transformer i fri luft uden jernkerne, og herefter ensrettes før batteriet kan lades via en DC til DC konverter.

Og det kalder man lige så godt som kabelopladning. Det passer jo ikke. Det er kejseren nye klæder.

  • 17
  • 1

Ved hvilken kombination af spænding og frekvens er det praktisk muligt at overføre nogen effekt af betydning?

Det er faktisk muligt - omend jeg har været lige så tvivlende, ja. Men jeg har haft to prototyper til låns,fra to forskellige virksomheder, kunne overføre ca. 50W ved afstande op til ca. 25cm, effektivitet omkring 70%. Synes faktisk det er imponerende....

Det ene fra Canada, Solace https://www.solace.ca/ anvender to løst koblede LC kredse i resonans ved ca. 13.5MHz - og det fungerer faktisk !- der overføres energi...

Den anden løsning er Kinesisk, som jeg har mindre information om, anvender et lignende princip, men har løsningermed lave effekter med højere virkningsgrad, endda ved lidt større afstande. Ved høje effekter er der også en løsning, men under 70% - så der er store problemer med varmeudvikling. Der arbejdes intenst på at at forbedre det.

Der er LANG vej før det ligger under en vejbane - tror det er urealistisk for nu - men måske, engang...

  • 7
  • 0

Hvis man er tilfreds med W i stedet for kW lyder det meget rigtigt, at man kan nøjes med MHz i stedet for GHz.

Ved kapacitiv overførsel er korrekt, at du skal op i meget høje frekvenser.

Ved induktiv overførsel, behøver du det ikke. Tænk på f.eks. en 50 Hz trafo - den fungerer helt ned til 50 Hz.

Ved høj frekvens undgår du, at transformatoren går i mætning, og den kan derfor fylde mindre.

Ved opladning af biler, er vi ikke interesseret i, at trafoen kun er en lille centimeter, som vi gerne vil i en switch-mode. Den skal være stor. Og det betyder, at vi vælger større induktioner, og lavere frekvens.

Hvis vi vælger høj frekvens, så virker det som en sender, og det er ikke induktiv overførsel, forstået sådan, at induktiv overførsel sker i nærfeltet. Ved høj frekvens kan vi overføre energi på stor afstand ligesom laserlys. Her kan vi ikke skælne induktiv og kapacitiv overførsel.

Med spoler, i passende størrelse, kan man godt optimere feltet, så det passer til afstanden op til føleren på en bil.

Normalt vil man ved induktiv opladning koncentere feltet, f.eks. ved hjælp af en feritkerne. Dette bruges i stort set alt forbrugerelektronik der anvender induktiv opladning. Det tror jeg ikke er muligt at gøre ved biler. Ved RFID på 13.5MHz eller 125kHz bruges heller ikke ferit men luftspoler. Men den effekt som overføres ved RFID er meget lavere.

Det er sandsynligvis muligt, at overføre en stor energi induktivt op til bilerne. Jeg er dog i tvivl om det bataler sig, både økonomisk og miljømæssigt i forhold til andre løsninger. Det vil muligvis kræve halvledere for hver sektion eller måtte, og når vi tænker på priserne på effektelektronik, så er de komponenter oftest dyre. Et stort salg, kan dog sagtens påvirke prisen nedad. Når bilerne kører hen over måtterne, så tager det meget kort tid ved stor hastighed. Måske kan måtterne fungerer sammen, så der undgås stor dødtid, f.eks. kan flere under bilen, og foran være aktive samtidigt. Men, hvis der opstår en dødtid, så der kun sendes energi nogle procent af tiden, så går det ud over tabene. For at opnå lave tab, er vigtigt at opnå en så kontinuert udsendelse af effekt som muligt, men det kan være fordelt over flere måtter. Den effekt, som bilen modtager fra måtterne i fællesskab skal helst ikke variere, hvis tabene skal være minimale, men den må godt komme fra flere måtter.

  • 0
  • 5

Ideen er rigtig god, bare det at der vil være mere strøm på bilen når man kommer hjem, og ikke skal lynoplade inden man skal videre igen. Så kan det godt være at det ikke kompenserer for det fulde forbrug. Men lidt har også ret... Jeg vil dog foretrække de almindelige lade standere, eller stikkontakten der hjemme af følgende årsager. Induktiv eller kapacitiv opladning ændrer ikke på at dele af feltet ”ryger ved siden af”. Her er der endnu ikke fuldt bevist, hvor stor skadelig virkning, dette har på menneskeligt væv, men skrønerne er mange. Facit er dog, at ved høje feltstyrker bliver det menneskelige væv opvarmet, og det er skadeligt for os. Forskellige frekvenser har forskellige evner hertil og dermed forskellige grænseværdier.

Nogle af de mere omdiskuterede frekvenser er: - 50Hz som tilbage i tiden blev beskyldt for at kunne give børn Leukæmi, Dette er hverken af eller bekræftet men dog fundet en overrepræsentation i nærheden af højspændingslinjerne. - Mobilbåndene fra 2G og frem hvor der er lavet mange undersøgelser, som næsten alle har konkluderet at øjeblikspåvirkningen er ubetydelig, Jeg er stadig spændt på at se langtidspåvirkningen når vi har levet med det i 40-50 år. - Radar. Hvor det er blevet påvist at have haft en negativ påvirkning for de der har arbejdet med disse.

Andre områder jeg ser blive påvirket af de ”tabte” felter er: - Alle der benytter HF båndet til kommunikation vil skulle indsætte et filter for ikke at få overload på deres radio. - Flere firmaer benytter RFID tags der opererer på 13.56 MHz. Disse vil med nogen sandsynlighed blive forstyrret af disse vejbaner, hvis alle deres RFID-tags begynder at ”snakke” hele tiden. - Den dobbelte frekvens på 27.12MHz benyttes stadigvæk af folk med fjernstyrede biler. Det vil undre mig, hvis ikke at et sådanne lade system vil have harmoniske, og dermed vil påvirke disse fjernstyrede biler.

Jeg ser ikke trådløs opladning, hverken i vejen eller som ladeplader på parkeringspladsen, som en god ide, og slet ikke ved de effekter, Jeg ser el infrastrukturen som det vigtige at diskuterer, så den kan supportere de lade krav vi har, og så skal det gøres intelligent så vi ikke har en kæmpe samtidighedsfaktor, men kan få delt forbruget ud over døgnet,

  • 4
  • 3

Så når vi ikke formår at tilbyde simple ladeudtag til folk, der bor i lejligheder, så skulle løsningen være at anlægge 10.000 km induktive opladningsspor på danske motor- og landevejsstrækninger?

Den slår da vist enhver molbohistorie med en magnitude eller to!

@Søren Lund, enig men har du regnet på det?

Det er vel kun en bane i hver retning på hovedstrækninger af motorvej der skal have, bilerne skal stadig have batteri til de almindelige strækninger, dvs kun en løsning mod at batteriet tømmes for hurtigt på lange hurtige stræk.

Hvad koster en pladekillometer i installation og vedligeholdelse?

Har prøvet at se på fremtidens batteribiler, f.eks mercedes EQV 300 med 100kWh batteri som kommer allerede 2022, den skulle kunne køre op mod 350km på en opladning, dog skriver motorjournalisterne om op til 200km hvis der køres motorvej, det er fra fuld opladet tilstand, og vi lynlader jo kun til 80% hvilket giver en køreradius på 160km, så hvis der er den mindste fremkørsel for at hente nogen i Rødby og køre dem til lufthavnen, så bliver der brug for alternativer, større batteri hjælper ikke, bilen vejer allerede 2,8 ton og der er kun godt 500kg lasteevne tilbage til 7 passagerer og deres kufferter.(8passagerer ved evito)

Hvis vi ikke vil ofre penge på ladestandere i byerne, hvem tror så på ladebaner på motorvejene, batterier er ekstremt tunge og dyre så vi venter på det teknologiske tigerspring eller 2 der kan gøre dem brugbare for alle.

Jeg ser løsningen som brint til de dage hvor der er udfordringer, og batteri der lige skal være stort nok til det daglige behov, der er rigeligt med vedligeholdelse og vejarbejde på motorvejene, vi har ikke brug for mere.

  • 0
  • 10

Jow. Men frekvensen er vel ligegyldig, hvis man kan overføre seriøse energimængder med lavt tab, kan det være ved 1Hz eller 1GHz - bare det virker....

Det afhænger da så sandelig af, om man kan få elektronikken til at følge med, og om valget af frekvens giver påvirkning af omgivelserne.

Jeg aner f.eks. ikke, hvad kraftige elektriske felter i GHz-området gør ved mig. Jeg ved, hvad kraftige magnetiske felter i GHz-området gør - resultatet kan ses i en mikrobølgeovn.

  • 5
  • 2

køre op mod 350km på en opladning, dog skriver motorjournalisterne om op til 200km hvis der køres motorvej, det er fra fuld opladet tilstand, og vi lynlader jo kun til 80% hvilket giver en køreradius på 160km

Den type tal får man når du flere gange tager 80%. Naturligvis kører du ikke kun 160 km på 80 kWh. Det er 500 Wh per km eller næsten 3 gange så meget som vi andre bruger på motorvej. Det er tilladt at virkelighedsvurdere tal inden man fremturer.

  • 6
  • 1

EQV er en minibus, ikke en almindelig personbil. Den har et noget højere forbrug end en personbil.

EQV er en stor personbil som fremføres med lille kørekort, en minibus er et køretøj indrettet med 10 til 19 siddepladser som følger den dertil hørende lovgivning.

EQV hvar en høj cv verdi og et stort frontareal, skabelonen er et rugbrød som de så ud før i tiden, det giver uovertruffen comfort og plads, men også udfordringer med de fysiske love, især loven om at stigende hastighed giver eksponentielt stigende luftmodstand.

Det er netop det problem komplex der skal løses, med enten betydeligt bedre batterier, eller opladning udefra f.eks med de specielle vejbaner, eller internt med fuell cell, eller løsninger som hybrid med diesel/e-fuell, en løsning med ladeskinner på taget og kort parkering under en pantograf der giver et 3minutters superboost er blandt mine farvoritter.

  • 0
  • 6

EQV hvar en høj cv verdi og et stort frontareal, skabelonen er et rugbrød som de så ud før i tiden, det giver uovertruffen comfort og plads, men også udfordringer med de fysiske love, især loven om at stigende hastighed giver eksponentielt stigende luftmodstand.

Det er netop det problem komplex der skal løses, med enten betydeligt bedre batterier, eller opladning udefra f.eks med de specielle vejbaner, eller internt med fuell cell, eller løsninger som hybrid med diesel/e-fuell, en løsning med ladeskinner på taget og kort parkering under en pantograf der giver et 3minutters superboost er blandt mine farvoritter.

En anden konklusion kunne væreat et så relativt lille køretøj med så højt energiforbrug er fejlkonstrueret. Forbruget er jo mere en dobbelt så højt som fx. En Tesla model x og den har da plads til syv og er både høj og bred.

Længde øger ikke CW - faktisk mindsker længde CW en anelse, så en bil ala en model x kunne med en ekstra sæderække klare den samme opgave med ca det halve energiforbrug.

Det må Mercedes da kunne gøre bedre.

  • 8
  • 2

En anden konklusion kunne væreat et så relativt lille køretøj med så højt energiforbrug er fejlkonstrueret.

Mercedes EQV er bare en ombygget Vito, med elmotor og batteri. Den har derfor arvet et stort, overflødigt køleåbningsareal fra Vitoen.

Selvom de blænder størstedelen af gennemstrømningsarealet af, giver forenden stadig en masse overflødig luftmodstand, fordi forenden ikke er designet til at lede luften udenom, men derimod igennem kølergrillen.

Dertil kommer at man propper batterier og elkomponenter ind, hvor der tilfældigvis er plads, efter man fjernede ICE-drivlinjen. Det giver tillige en elendig vægtfordeling.

Konverterede ICE-modeller er ikke en helhjertet løsning, og EQV viser bare at Mercedes stadig mangler at få fingeren ud af gaskanalen.

  • 8
  • 1

Det er tilladt at virkelighedsvurdere tal inden man fremturer.

Det er tilladt at søge på nettet, prøv f.eks you tube og se hvad motor journalisterne siger, strækningen Rødby - Kastrup er oplagt til motorvej der tales om dobbelt op på forbruget, et realistisk udgangspunkt for den slags ture er ikke natladning, hvis vi er flinke og siger radius efter natladning er 200km så må vi forvente 160km efer en 80% lynladning.

  • 0
  • 8

Og/eller høje spændinger. Forslaget er baseret på to svingningskredse, som kobler kapacitivt og arbejder ved moderate 27MHz eller lavere.

Og hvad er så en høj spænding?

Som jeg skrev tidligere, skal der efter min ubehjælpsomme hovedregning noget i retning af GHz og kV til, hvis man vil overføre kW gennem en kondensator på 100 picofarad. Så hvis vi går ned i MHz, skal vi så bruge MV?

P.S. Dit link fører til en meget lang litteraturliste. Jeg ser intet specifikt om noget forslag.

  • 5
  • 2

Jeg aner f.eks. ikke, hvad kraftige elektriske felter i GHz-området gør ved mig. Jeg ved, hvad kraftige magnetiske felter i GHz-området gør - resultatet kan ses i en mikrobølgeovn.

Der er ikke den store forskel.

Når du kommer op i frekvens smelter elektriske og magnetiske felter sammen, så du kan ikke lave et elektrisk felt uden et magnetisk felt og omvendt. Når der er en strøm, er der også en spænding og omvendt - dette gælder på lang afstand, og afstanden er forholdsvis lille, ved høje frekvenser.

  • 1
  • 2

e: WiTricity - 90 % effektivitet v +11 kw trådløs opladning Men er læsere og jornalist på Ing opdateret med hvad WiTricity går og laver .

Jeg kan kun finde oplysninger om induktiv opladning fra Witricity, hvilket ikke er relevant i forbindelse med denne artikel.

Kan du linke til noget kapacitiv opladning fra WiTricity?

Relevant for hvem ? Mit fockus er på om trådløs oplading er muligt eller ej . WiTricitys metode er magnetisk resunas , som de påstår har en virkingsgrad på 98-99 % . Se video og komenter så gerne på om det er troværdigt eller ej :o) https://youtu.be/6qoHCMy-laA?t=212

  • 1
  • 0

Kerjserens nye klæder eller et Columbus æg ? @ Baldur Norddahl ( tak for dit indlæg ) Ja nu er du jo ganske sikker på at det er Kejseren nye klæder ( + 15 liks til dit indlæg ) , men er du nu helt sikker på at Magnetisk resunans ikke fungere som WiTricty påstår ?

WiTricty oplyser selv at der er et tab på 1-2 % i den del der vedrøre trådløs oplading + almindelig AC/DC ladetab . Se https://youtu.be/6qoHCMy-laA?t=212 og lad mig så høre hvad du mener om det ! Der hvor der ringer en alarmklokke i mig er at de har været igang i + 10 år og jeg synes at selvom de siger at bla Honda har testet metoden ( nedda også til V2G) så vil jeg da også gerne se det før jeg her helt sikker . Eller i det mindste at et anerkendt uvildigt testcenter der kan fremlægge data om WiTrictys trådløse oplader der kan levere + 11 kw oplading .

Baldur Norddahl 16. maj 2021 - 17:39 Re: WiTricity - 90 % effektivitet v +11 kw trådløs opladning WiTricity påstår selv at de kan oplade med en efektivitet på 90-93 % ( lige så godt som kabeloplading)

Du behøver ikke fortsætte længere end det, for hver gang nogen hævder at kunne indsætte en ekstra process der er tabsfri, så er det åbenlyst løgn.

Den ene process er 400V AC tre faser direkte ind i bilen, hvor det ensrettes før det lader batteriet via en DC til DC konverter.

Den anden process er 400V AC tre faser der skal laves om til én fase, derefter ind i en frekvenskonverter for at få frekvensen op, derefter via en transformer i fri luft uden jernkerne, og herefter ensrettes før batteriet kan lades via en DC til DC konverter.

Og det kalder man lige så godt som kabelopladning. Det passer jo ikke. Det er kejseren nye klæder.

  • 1
  • 1

Som jeg skrev tidligere, skal der efter min ubehjælpsomme hovedregning noget i retning af GHz og kV til, hvis man vil overføre kW gennem en kondensator på 100 picofarad. Så hvis vi går ned i MHz, skal vi så bruge MV?

I referencen nævnes at kondensatorerne mellem vej og køretøj er på ca. 2,5 pF, frekvensen er 13,56 MHz og spændingen er ca. 5 kV mellem pladerne i sender og modtager. Det giver en reaktans på ca. 4,7 kohm og en strøm i størrelsesordenen 1 A. Når spændingen mellem de to kondensatorer internt i modtageren er et par kV virker en effektoverførsel på 3-4 kW ikke urimelig.

  • 0
  • 0

Som jeg skrev tidligere, skal der efter min ubehjælpsomme hovedregning noget i retning af GHz og kV til, hvis man vil overføre kW gennem en kondensator på 100 picofarad. Så hvis vi går ned i MHz, skal vi så bruge MV?

Nu ved jeg ikke hvordan du regner - men det system fra Solace jeg tidligere linkede til overførte i det demokit jeg havde adgang til ca. 50W/25cm. "antenne" elementerne var ca. 50x50mm - det giver løseligt 0.1pF. Hvis vi nu antager at det skalerer, er det 50kW ved de 100pF. ( Nej, jeg tror ikke det skalerer, det er ikke mit budskab... )

Der blev anvendt 13.5Mhz, og vi målte ingen MV. Jeg siger kun at systemer til overførsel af trådløs energi findes, og jeg synes det er imponerende, det er klart mere end simpel kapacitiv kobling.

Kineser-varianten bruger lavere frekvenser, og fungerer også.

Og nej : Trådløs ladning under kørebaner vil jeg ikke sætte mine penge i - jeg tror overhovedet ikke på konceptet, end ikke hvis det teknisk kunne bringes til at fungere.

  • 2
  • 0

men er du nu helt sikker på at Magnetisk resunans ikke fungere som WiTricty påstår ?

Den tekniske betegnelse er induktion. Princippet har været kendt siden 1830 og anvendes mange steder i elnettets transformere. I en stationær anvendelse skal det nok fungere, men 99% effektivitet får du ikke.

Personligt tror jeg det er en løsning der leder efter et problem. Som elbilsejer kan jeg sige, at det med at sætte et stik i ikke er et problem. Mangel på ladere kan være et problem, men det hjælper induktionsladere ikke på. Tværtimod da det vil være meget dyrere at etablere. Jeg kommer ikke til at bruge penge på at etablere en induktionslader i min indkørsel.

Forudsætning for en høj effektivitet er at spolerne er præcis over hinanden. Det er umuligt i en anvendelse hvor effekt skal overføres, imens køretøjet er i fart. Og det bliver sværere ved højere hastigheder og typisk har projekterne svært at demonstrere at systemerne fungere ved motorvejshastigheder.

  • 4
  • 2

Og nej : Trådløs ladning under kørebaner vil jeg ikke sætte mine penge i - jeg tror overhovedet ikke på konceptet, end ikke hvis det teknisk kunne bringes til at fungere.

I modsætning til induktion, så vil to parallele skinner kunne overføre energi til et køretøj i bevægelse uden større problemer kapacitivt. Men hvad sker der når en konventionel bil med metalbund kører over de to skinner? Umiddelbart vil jeg sige det er en kortslutning ved arbejdsfrekvensen.

  • 0
  • 0

Forudsætning for en høj effektivitet er at spolerne er præcis over hinanden.

Har du set den video jeg har linket til ?   https://youtu.be/6qoHCMy-laA?t=212  . Der er jo sensorer der viser hvor bilen skal være for at oplade .  Flere steder i verden er der forsøg med trådløs opladning . bla i Norge og i Frankrig .  Link starter ca 3 1/2 min. inde i video , men kan med fordel også ses fra start .

Kunne det tænkes at en opfindelse der snart er 200 år gammel kan være blevet forbedret ? Hvis vi skal tro  WiTricty så har de fundet en mere optimal frekvens som både har meget lille energitab på 1-2 % og at man kan overføre meget energi. ( +11 kw )

Jeg synes heller ikke det er noget problem at isætte opladerkabel til vores elbil .

MEN

 For mig at se vil trådløs opladning være en løsningen på flere problemstillinger .  1.  Folk der bor i lejeboliger har derimod  behov for en noget mere fleksibel og nem løsning end parcelhusejere. Lige om lidt vil biler selv kunne flytte sig ( især på parkeringspladser ) og derved kunne dele ladepladser.  At nedlægge en lade plader i asfalten på parkeringspladser vil sikkert også være mindst lige så billigt som opsætning af ladestandere.  Dertil kommer at de er mere hærværkssikre . 

  1.  Batterier i biler må og skal være en del af Smart Grid 2.0 . Det er oplagt at de mange elbiler kan bidrage til at udjævne "dock" kurven . V2G  - opladning når el billig og tilbage til nettet når el er dyr  .Dertil kommer at det er en metode til at reducere kommende udgifter til udbygning af elnettet . Det vil både være en økonomisk og  fornuftig vej at gå efter min mening . 

At bla Honda og BMW er involveret taler vel også for at det ikke kan være helt fake. Det er måske på tide at danske ingeniører mf opdatere sig på mulighederne for trådløs opladning ?

Trådløs oplading i Norge : https://ugeavisen.dk/ugeavisennordfyn/arti...

  • 0
  • 4

 Batterier i biler må og skal være en del af Smart Grid 2.0 .

Det er reelt blot et spørgsmål om at have tilstrækkeligt mange ladestandere.

Og har man tilstrækkeligt mange ladestandere, bortfalder fidusen med selvflyttende biler i dit punkt 1. Det er nemmere at flytte strøm end at flytte biler.

Jeg forstår ikke, hvorfor du og mange andre mener, at induktionsladere bliver billigere end almindelige ladestandere. En ladestander består reelt blot af et relæ, en elmåler og lidt elektronik til kommunikation. Elmåleren og elektronikken er lige så nødvendig med induktiv opladning, så tilbage er kun relæet. Og lur mig, om ikke man også vil sætte et relæ i en induktionsløsning for at holde effektelektronikken spændingsløs, når der ikke holder biler parkeret.

Bemærk, jeg er ikke imod induktiv opladning. Jeg kan se, at det kunne give noget bekvemmelighed, især for bilister med mange korte stop. Det kunne også spare noget plads på fortovet. Det er blot dine argumenter, som jeg finder tynde.

  • 5
  • 1

En ladestander består reelt blot af et relæ, en elmåler og lidt elektronik til kommunikation.

Ja det er utroligt at det koster 5000 kr for sådan en box med så lidt indhold . Har for nylig købt en .

Ser du ikke at det vil være mere fordelagtigt med de muligheder der er ved trådløs oplading? Bla V2G og smart deling af opladepladser , samt klatlade her og der på en nem måde . Hvis ikke giv gerne argumenter . jow der vil være nogle ekstra omk, men masseproduktion har jo med at sænke priserne over tid. ( hvis det altså virker som WiTricty påstår )

  • 0
  • 2

Har du set den video jeg har linket til ?  

Nej og jeg kommer heller ikke til at bruge tid på andre videoer der linkes til.

Kunne det tænkes at en opfindelse der snart er 200 år gammel kan være blevet forbedret ?

Nej helt ærlig. Du kan ikke finde en elektronisk dims uden spoler og transformer. Det er et ekstremt forstået princip.

Hvis vi skal tro  WiTricty så har de fundet en mere optimal frekvens som både har meget lille energitab på 1-2 % og at man kan overføre meget energi. ( +11 kw )

Hvis frekvensen skal ændres fra 50 Hz skal du bruge en frekvensomformer der tilføjer tab. Nok i størrelsesorden 10%. Det er inden du får det til spolerne.

Det er helt alment viden som alle ingeniører fra elektronik kan regne på. Højere frekvens gør det mere effektivt men så har du bare tabet i frekvensomformeren.

  • 3
  • 2

Har du set den video jeg har linket til ?   https://youtu.be/6qoHCMy-laA?t=212  .

Okay, forstår nu at argumentet drejer sig om hvorvidt stationær induktionsladning kan have samme virkningsgrad om traditionel kabelladning.

Witricity påstår at fordi en traditionel lader, kræver galvanisk adskillelse, som kræver en "kind of a lossy" isolationstransformer, så er induktiv opladning ligeså effektivt.

Her må jeg så sige at en "transformator" uden jernkerne og med 5 cm gab eller mere, er betragteligt mere ineffektivt end en traditionel transformator, hvor al fluxen ledes direkte fra spole til spole via jernkernen.

Der er stort set kun resistiv varmetab i en traditionel transformator, mens der mellem 2 induktive spoler også er et betragteligt magnetisk tab (som jeg tvivler stærkt på de kan få ned på 1-2% i sig selv).

Og da spolerne hverken kan bruge AC-netspænding eller DC-batterispænding til noget, skal strømmen gennem yderligere mindst 2 (mere sandsynligt 3) konverteringsled mellem elnettet og batteriet, og det sidste vil sandsynligvis kræve endnu en galvanisk adskillelse, for at isolere peak-spændinger fra pickup-spolen fra resten af bilen.

Hvis spolespændingen kræver væsentligt højere middelspænding end netspændingen, kræves endnu en "lossy" transformator på netsiden af spolen, og da der er formentlig er tale om invertering til anden frekvens end netfrekvensen, indebærer inverteren i sig selv 2 konverteringer (AC => DC => AC), hvormed vi er oppe på mindst 3 konverteringer, inden vi er på DC-batterispænding.

Sidste konverteringsled vil være omtrent det samme som en traditionel onboard-lader, bare med en anden indgangsspænding og frekvens (hvad det så end indebærer).

Ved konventionel kabelladning, slutter man bare onboardladeren til AC-netspænding, så alle konverterings- og transformationsled, udover onboardladeren, i et stationært induktionsladesystem, fører til tab som ikke findes ved traditionel kabelladning.

Så jeg kan kun give Baldur ret: Når manden står og påstår at deres induktive ladekoncept er ligeså effektivt som traditionel kabelladning, så er videoen ikke værd at ofre tid på.

  • 7
  • 2

Trådløs oplading i Norge : https://ugeavisen.dk/ugeavisennordfyn/arti...

Busser og taxaer er omtrent det eneste sted jeg kan få induktiv opladning til at give mening, og kun under forudsætning om at de ikke kan have batteri nok til en dags lokal kørsel.

I øvrigt en forudsætning, der hastigt svinder ind, da elbusser og personbiler nærmer sig samme rækkevidde på batteri som på en tankfuld diesel, og busser og taxaer jo normalt ikke tanker brændstof flere gange om dagen.

Vi arbejdede selv med induktiv ladning til skraldebiler, og kom frem til at det da sagtens kunne virke som stationær ladning ved depotet, men at det bare var alt for dyrt og kompliceret ift at det var en løsning, der reelt manglede et problem, så vi skrinlagde projektet allerede i konceptfacen.

Alene den detalja at det ville være for dumt at droppe kabelladeren, og dermed muligheden for at lade overalt, gjorde at løsning var en ren ekstraomkostning, med alt for ringe værdi.

For køretøjer, der kører i ruter, eller holder på det samme sted i veldefinerede tidssekvenser, mange gange om dagen, giver det trods alt mere mening - men igen - kun såfremt en fuld opladning ikke rækker til dagen, for så er det intet andet end en ekstraomkostning.

  • 2
  • 2

Witricity påstår at fordi en traditionel lader, kræver galvanisk adskillelse, som kræver en "kind of a lossy" isolationstransformer, så er induktiv opladning ligeså effektivt.

Hvis de vil til at lave indgreb i bilens indbyggede lader, så bliver det pludselig dyrt og indkompatibelt med de fleste biler. De kan måske simulere DC ladning men så skal de levere en fuld lader, der installeres parallelt med bilens eksisterende lader. Det kommer aldrig til at flyve rent omkostningsmæssigt.

  • 2
  • 2

Jeg har kun set dele af videoen - der er skam både søde gyngende børn, elbiler i dejlige bjerge og smukke unge piger - og så en mand som taler begejstret om projektet, medens han står i et veludstyret lab.

Han hævder, at systemet har en virkningsgrad på + 90 % (fra grid til bilbatteri). Det imponerer mig for der må da være tale om adskillige konverteringer ; AC til DC i masterenheden, dernæst til en AC (frekvens?) til "senderspolen" (primæren). Når "modtagerspolen" (sekundæren) er placeret fysisk korrekt, skal spolerne afstemmes til samme frekvens og den modtagne AC skal ensrettes til DC og reguleres, så det "matcher" batterierne.

At alle disse konverteringer og det fysiske tab i "transformatoren" (spredningsfelter - hvirvelstrømstab m.m.) kan bringes ned på mindre end 10 % er utroligt ... (for godt til at være sandt ?)

Et sted siger han, at "strålerne" ikke er farlige, og at det ikke er "radiostråler" eller "ioniserende stråler" ... men systemets arbejdsfrekvens , er det ikke lykkedes mig at finde ud af.

Kan nogen hjælpe ?

  • 0
  • 2

Fra et udenlandsk "ingeniøren":

As electric fields generated by readily accessible voltages are weak, Afridi and his team boosted the voltage for their system and operated it at very high frequencies to achieve higher power transfer.

https://interestingengineering.com/new-met...

Det minder os jo om, at hvis man har en meget lav kapacitans i sine kondensatorer, kan man i princippet sænke reaktansen ved at skrue op for frekvensen (det er huskereglen med de to piger fra city man skal erindre her). Skruer man samtidigt op for spændingen, kan man få mere strøm igennem.

Det er den grundlæggende problematik ved kapacitiv opladning, at kapacitanserne bliver så små. Så der er for så vidt ikke noget nyt i, at der skal skrues op for spænding og frekvens. Men man ryger så let ind i frekvensområder, hvor der kan være problemer med elektromagnetisk støj og interferens. Kommer man virkeligt højt op i frekvens, kan der også opstå sundhedsproblemer.

  • 1
  • 0

Har du set den video jeg har linket til ?  

Nej og jeg kommer heller ikke til at bruge tid på andre videoer der linkes til.

Ok lad os antage at du har ret i at det teknisk ikke er rigtigt at man ved rette frekvens mv kan lave en trådløs energioverførsel med en virkningsgrad der ligger på 98-99 % + AC/DC tab og dermed i det store hele er lige så effektivt som kabel opladning . 

I så fald er WiTricity jo ikke bare Kejserens nye klæder men vel nærmest snyd og bedrag især  til alle de der over tid har investeret i WiTricity ? Bør det ikke stoppes og i så fald hvordan ?

Når det er sagt så  .....

På mig virker  det underligt at et klart flertal at læsere i debatgruppen her er så skråsikker på  WiTricity trådløs opladning ikke virker, når så mange firmaer har investeret i  WiTricity . 

Senest har Mitsubishi  så sent som i okt 2020 investeret 34 mill $ og BMW mf har/er også været involveret.  

Oversigt over nogle af investorerne / partnere :

https://witricity.com/posts/press-releases/

bla Mitsubishi: https://voltmate.dk/mitsubishi-investerer-...

BMW : https://www.inputmag.dk/bmw-klar-traadloes...

Volvo: ....

ps jeg har skrevet til WiTricity da jeg startede mine indlæg , nu må vi så se om og hvornår de svare .

To Witricity ** **Last year I saw a youtuber Matt Ferrell with and Witricity CEO I am very excited about wireless charging. This will make it easier to use EV especially for people living in apartment. If wireless charging can be combined with FSD (cars move themselves from the charging station), there will be significant savings on infrastructure as well. I meet with some skepticism when I write about you in engineering debate groups in Denmark. **

Hence the following questions:

  1. Is there an independent company / institute that has tested and can document that the efficiency of Witricity's wireless charging is 98-99% efficient as the CEO says in Youtube (https://youtu.be/6qoHCMy-laA?t=212) on charging of up to x kw (max 19 kw?)

  2. What is technically missing for the product to be sent to the market?

  3. When do you expect to start large-scale production?

  4. Who will be the first car brands to integrate Witricity wireless charging.

  5. Can you document that bla BMW tested wireless charger and what was their result / conclusions after testing your wireless charger BMW drives the future of electric vehicle ......

BR Mr Flemming Skovbjerg from Denmark Google translation from Danish

Unfortunately I have not received a reply from your European department :o( Therefore mail to you hoping for a quick response !

  • 1
  • 2

I så fald er WiTricity jo ikke bare Kejserens nye klæder men vel nærmest snyd og bedrag især  til alle de der over tid har investeret i WiTricity ? Bør det ikke stoppes og i så fald hvordan ?

Det synes jeg nu er lige lovligt sort/hvidt formuleret. At en CEO står og overdriver sit produkts kvaliteter, er ikke usædvanligt, og i nogen grad endda forståeligt (selvom jeg personligt mener det er en skidt måde at sælge et produkt på), men ikke desto mindre en advarselslampe, der diskvalificerer videoen som faktuel oplysning.

Jeg tror som sagt induktiv opladning kan have en berettigelse i visse sammenhænge, eksempelvis hyrevogne og bybusser, såfremt forudsætningen ikke bliver (eller allerede er) overhalet af batteriers pris og energitæthed - og hvis forudsætningen stadig holder, skal det da ikke stoppes.

Teknologier, som er blevet disruptet af andre teknologier (før eller efter de kom på markedet), har det ofte med at finde vej til nicher, hvor deres særlige egenskaber kan være mere relevante end effektivitet og simplicitet,

Det induktive ladesystem, der måtte vinde i en sådan niche, er således ikke nødvendigvis et der matcher effektiviteten i et simpelt ladekabel, men derimod et der slår de andre induktive systemer på pris, effektivitet og funktionalitet.

Induktiv opladning til mobiltelefoner, kom på markedet for få år siden, og de fleste mobiler (hvis ikke alle) er vist forsynet med pickup-spole, så de kan lades på en induktionsspole.

Sådan en induktionsspole har vi nu liggende i en skuffe herhjemme, fordi ingen af os finder det mere anvendeligt at bruge den end at stikke USB-kablet i mobilen.

Siden fandt Tesla så ud af at installere induktionsspoler i bilerne, så brugeren slipper for at have irriterende mobil-holdere og ladekabler flagrende rundt i cockpittet.

Måske finder induktiv elbilladning en lignende berettigelse på eksempelvis færger?

  • 2
  • 1

skal jeg forstå det således at du mener at WiTricitys trådløse lader virker , men at der er et betydeligt højere tab end 1-2 % ( + AC/DC tab) som WiTricity oplyser? Hvis ja har du så et bud på hvoer højt det tab er ?

Hvis du genlæser tråder, så finder du at vi er flere, der hele tiden har sagt at det virker men med højere tab. Stationær opladning via induktion er ikke nyt og har været vist mange gange af andre.

Det er fortsat en løsning der leder efter et problem. Der er absolut intet der tyder på at det i almendelighed skulle blive populært. Det er muligt at der findes nicher, hvor det vil vinde frem. Indtil videre er der 0 bilmodeller med support for induktion og 0 standarder for systemet.

  • 1
  • 2

skal jeg forstå det således at du mener at WiTricitys trådløse lader virker , men at der er et betydeligt højere tab end 1-2 % ( + AC/DC tab) som WiTricity oplyser? Hvis ja har du så et bud på hvoer højt det tab er ?

De mest effektive on-board-ladere på markedet, ligger mig bekendt på 97%, hvoraf tabet i ensretningen er klart det mindste. Transformationstabet er langt større, og der er yderligere tab i sikringer, pulsviddemodulation osv.

Hvis ind- og udgangssikringerne er beregnet til brænde over af før ensretteren smelter lodningen, kan du sikkert selv forestille dig til hvilken del, der giver mest varmetab?

Da Witricity, såvel som ethvert andet induktivt ladesystem, er afhængig af en on-board-lader, plus en del flere konverterings/transformeringsled med tab, så siger det sig selv at de ikke kommer i nærheden af 98-99% effektivtet, og det største tab ligger uden tvivl i induktionsleddet.

Witricity kan måske undvære laderens transformator, hvis transformationen sker induktiondleddet, men tabet bliver bestemt ikke mindre af at undvære jernkernen.

Men ja, selvfølgelig virker det da, det er bare en eksorbitant dyr, kompliceret og ineffektiv måde at forbinde et bilbatteri til lysnettet på, og vil derfor næppe blive brugt til andet end nicher, hvor kabler er et reelt problem.

At "asfaltere" vores vejbaner med den slags komponenter, er dog en magnityde eller to mere eksorbitant!

  • 4
  • 1

Stationær opladning via induktion er ikke nyt og har været vist mange gange af andre.

Det er fortsat en løsning der leder efter et problem.

Om ikke et problem så et behov. Hvis en fælles standard for induktiv opladning blev understøttet af de ledende aktører, ville det blive modtaget med kyshånd.

Ladestandere med kabler i det offentlige rum er ikke ideelt. En spole skjult under parkeringspladsen er mere robust og burde kunne indpasses overalt. Og hvem vil ikke gerne slippe for at rode med et kabel, når man kommer hjem en kold aften? Folk søger bekvemmelighed.

  • 1
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten