Ny teknologi skal skåne Femerntunnel mod nedrevne køreledninger

Nedrevne køreledninger kommer med stor sandsynlighed ikke til at genere togtrafikken i den kommende tunnelforbindelse mellem Danmark og Tyskland. Femern A/S er nemlig langt i overvejelserne om helt at skippe den traditionelle køretråd med bæretov fem meter over sporet og i stedet erstatte den med en strømførende letmetalskinne, hvori kobberkøretråden er indlejret.

Dermed håber planlæggerne at forebygge tidskrævende og kostbare spærringer af den kommende jernbaneforbindelse forårsaget af en nedreven køreledning.

»Femernforbindelsen er indtil videre planlagt som en lang tunnel, og det vil være en kompliceret og tidskrævende affære at skulle ind i tunnelen for at rydde op efter et tog, der har revet køreledningen ned. I de værste tilfælde bliver køreledningen jo revet ned over en strækning på flere kilometer. Den situation vil vi gøre meget for at undgå,« siger Contract Director Johnny Restrup-Sørensen fra Femern A/S.

Løsningen består af en såkaldt conductor rail, der er et alternativ til den traditionelle, bevægelige kobber-køretråd. I en conductor rail-løsning er køretrådens bæretov erstattet en aluminiumskinne, altså et fast system i modsætning til en bevægelig køretråd.

»Der er naturligvis nogle klare fordele ved den løsning. Det er et meget robust system med en høj pålidelighed. Det er mindre sandsynligt, at lokomotivets eller togsættets strømaftager vil kunne udrette skader på aluminiumskinnen. Samtidig er det langt lettere at arbejde med aluminiumskinnen i anlægsfasen, fordi man ikke skal håndtere mange forskelligt designede køreledningsophæng. Man kan i stedet montere systemet i moduler,« fortæller Johnny Restrup-Sørensen.

Til gengæld er systemet noget dyrere end almindelig køretråd. Johnny Restrup-Sørensen vurderer, at det vil være 20 til 25 pct. dyrere i indkøb. Men hvis man indregner de årlige besparelser til vedligehold af et traditionelt system med køretråd, vil investeringen relativt hurtigt være tjent hjem, vurderer Johnny Restrup-Sørensen.

»En anden ulempe er, at der jo i sagens natur skal etableres to overgangsløsninger, én i hver ende af tunnelen, hvor den traditionelle køretråd skal transformeres til conductor rail. Derudover er der tale om en teknologi, der ikke er særlig udbredt på fjernbanestrækninger, hvilket betyder, at man ikke har så mange driftserfaringer med conductor rail.« I virkeligheden er de grundlæggende principper i teknologien slet ikke nye. Teknologien blev indført helt tilbage i 1890 på en jernbanelinje i Baltimore, USA. Japanerne opdaterede teknologien i 1968. Når teknologien ikke slog den traditionelle køretråd af banen, skyldtes det nogle klare svagheder. Der skulle bruges mange komponenter med en relativt høj vægt sammenlignet med køretråd.

I dag har teknologien vundet en vis udbredelse på metro- og S-togsstrækninger, f.eks. i den såkaldte Boulevard-tunnel mellem Vesterport og Østerport i det københavnske S-togsnet.

Det er imidlertid først for ganske nylig, at de østrigske baner (ÖBB) har fået godkendelse til at anvende conductor rail på fjernbanestrækninger med hastigheder på op til 250 km/h. Det sker i den 4,6 kilometer lange Sittenberg-tunnel i Østrig.

Den anden store, danske jernbanetunnel, Øresundstunnelen fra Kastrup og videre ud til selve Øresundsbroen, er anlagt med traditionel køretråd til de mange eltog, der passerer tunnelen hvert døgn.

»Indtil videre har vi heldigvis kun haft én alvorlig episode med en nedreven køreledning i denne tunnel,« forklarer Johnny Restrup-Sørensen.

»Det var et godstog, hvor en åben luge på en container rev en køreledning ned over en strækning på én kilometer. Det var dog held i uheld, at episoden indtraf samtidig med en stor snestorm, som afstedkom, at tunnelen umiddelbart efter blev lukket for togtrafik. Det betød, at konsekvenserne for togtrafikken var til at overse.«