Ny superbil med brændselsceller fra Aalborg
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny superbil med brændselsceller fra Aalborg

Illustration: Gumpert Aiways

Med en acceleration på 2,5 sekund for 0-100 km/t og en topfart på over 300 km/t, kan bilen RN Nathalie fra det kinesisk/tyske samarbejdet Gumpert Aiways Automobile uden problemer påkalde sig betegnelsen ‘superbil’. Og som sådan blev den præsenteret ved årets biludstilling i Beijing

Samtidig havner bilen i den nye kategori af superbiler, som har sagt farvel til 8- og 12-cylindrede forbrændingsmotorer og gået over til ren elektrisk drift. Det vil med andre ord sige en elmotor ved hvert hjul og et batteri.

Læs også: Dansk teknologi driver Tysklands første methanol-båd

Et kig under kølerhjelmen på den nye superbil RG Nathalie fra Gumpert/Aiways afslører, at konverteringen af methanol fra flydende brændsel til el sker via PEM-brændselscelle-systemet fra Aalborgvirksomheden Serenergy. Illustration: Gumpert/Aiways

Men i modsætning til de rene batteridrevede elbiler, så kommer energi i RG Nathalie fra methanol, som omdannes til el i en brændselscelle. Det giver bilen en rækkevidde på helt op til 1.200 km og en optankningstid på bare tre minutter.

Høj virkningsgrad

Brændselscellen er leveret af Serenergy, der har hovedkvater i Aalborg. Virksomheden har haft ansvaret for at designe og levere hele brændselscellesytemet og integrationen med det øvrige system.

Serenergy vurderer selv, at deres methanol-brændselscelle har en elektrisk virkningsgrad på 40-50 procent.

Læs også: Metanolbil gør din pizza en lille smule grønnere

Og det er gået stærkt. Kontakten mellem de to virksomheder kom i stand i midten af 2017. De første skridt blev taget i Ingolstadt i Tyskland, og i februar kom bilen til Aalborg, hvor brændselscellen blev installeret.

»Det har været meget interessant for os at være en del af Gumpert Aiways-projektet af flere grunde. Men først og fremmest fordi denne bil er anderledes i forhold til det tidligere arbejde vi har lavet, da vores største erfaring ligger indenfor lette erhvervskøretøjer,« siger Mads Friis Jensen, der er kommerciel chef hos Serenergy.

Læs også: Topsøe finder opskriften på den perfekte katalysator til methanolproduktion

Hos Gumpert Aiways har man lagt vægt på, at en superbil ingen lokal udledning har, men også, at den kan tankes som en konventionel bil. Det siger Roland Gumpert, der er administrerende direktør for Gumpert:

»Vi havde brug for en ny teknologi, der giver os mulighed for at producere elektricitet under kørsel uden at skulle revolutionere påfyldningsinfrastrukturen, og til det er methanol brændselscelle-teknologien et perfekt match. Serenergy blev valgt som leverandør af brændselscellesystemet på grund af deres høje elektriske effektivitet« .

Se en præsentation af bilen her:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Skal man lave en fuelcelle bil er så methanol trods alt nok et bedre valg end brint. Langt lettere at håndtere og integrere i en bil.
Men stadigvæk problemet med den ringe effektivitet. 40-50% er jo ikke imponerende . Og det bliver jo helt ringe hvis methanol skal fremstilles som synfuel ud fra VE. Det er vist kun en løsning for de rigtigt rige.

  • 13
  • 5

Alle super biler er da kun til rige.

VE baseret Synfuels er et spørgsmål om holdning nu men om kort tid også billigste løsning.

Omend ikke i superbiler.

Brint er da heller ikke et problem bortset fra at denne superbil er designet til gammeldags infrastruktur med tankstation indeholdende methanol.

  • 3
  • 17

Alle super biler er da kun til rige.

Ja, og netop derfor gør det heller så meget, at de er voldsomt energi ineffektive, når bare de bruger VE. Der vil være så forsvindende få at dem.
Det egentlige problem er, at vi har skabt et samfund med så store forskelle, at der er et marked for den slags.

VE baseret Synfuels er et spørgsmål om holdning nu men om kort tid også billigste løsning.

Du synes at have svært ved at forstå, at 3 gange så højt energiforbrug sammen med omkostninger til produktionsanlæg, ALDRIG kan blive den billigste løsning.

Brint er da heller ikke et problem bortset fra at denne superbil er designet til gammeldags infrastruktur med tankstation indeholdende methanol.

Brint er af mange grunde et problem. Dels er det svært håndterbart. Og dels kræver det omfangsrige runde tryktanke, der vanskeligt lader sig integrere i en bil.

  • 13
  • 6

Men stadigvæk problemet med den ringe effektivitet. 40-50% er jo ikke imponerende .


Jeg tænker så på, at det skal holdes op imod et tungt batteri. Det koster jo også at accelerere den vægt.
Og så er der også miljøbelastningen ved produktion af batteriet.

Det er vist kun en løsning for de rigtigt rige.


Tesla viste også vejen ved at gå efter de rige.
Jeg ville gerne vide hvordan økonomien i sådan en teknologi ville se ud for en familiebil.

  • 12
  • 7

Det egentlige problem er, at vi har skabt et samfund med så store forskelle, at der er et marked for den slags.

Gentag lige den for dig selv et par gange, og se så på hvor mange produkter der er blevet løbet i gang af first movers der havde for mange penge!

Hvis ikke der var nogen, som var villige til at betale for de dyreste og mest innovative produkter, så gik vi allesammen rundt med mursten af telefoner i tasken.

  • 28
  • 0

Den kan jeg godt lide. De skarpe kanter og et 80´r inspireret design.

Det er da perfekt at de superrige kan komme af med deres penge på denne måde. Så går nogle af pengene tilbage i samfundet og vi andre får noget smukt og inspirerende at se på.

Nu har man som super rig nok ikke noget myldretids trængselsproblem, men ellers stiller jeg gerne op med min super overlegen transport teknologi til et race gennem byen i myldretiden.
Jeg skal bare lige have justeret en bremseklods så er jeg klar.

  • 2
  • 0

Hvad er brændselscellens max- og drifteffekt ?
Hvad er tid fra koldstart til brændselscellen leverer strøm ?

Hvad er motorteknologien (PM? asynkron? frekvensomformer osv) ?
Hvad er max motoreffekt ?

Har den torque vectoring (ligesom den konceptbil Mercedes har vist. Ligger lige til højrebenet med 4 motorer)?

Hvor stort er batteriet ?
(Hvis brændselscellen ikke skal være meget dyr, kan den ikke levere de 400-500 kW, som der bliver trukket med sømmet i bund, hvis ellers den skal kunne kalde sig en superbil. Snarere ligger den på 50-100 kW, kunne man gætte. Derfor batteri).

Kan batteriet også lades fra stikket (altid smart hvis der er et batteri) ?

Og hvornår kommer den på markedet ?

Og har firmaet penge til at føre den til markedet?
(hvis man Googler "Gumpert Aiways" (mente du "Airways" :-), så er de første tre sider svjks motor- og mandeblade, og youtubelinks, så det ser ikke ud til at de har penge til en webside).

?

  • 11
  • 0

Og det er gået stærkt. Kontakten mellem de to virksomheder kom i stand i midten af 2017. De første skridt blev taget i Ingolstadt i Tyskland, og i februar kom bilen til Aalborg, hvor brændselscellen blev installeret.

Hvis de virkelig har en rigtig bil med en fungerende brændselscelle i, hvorfor må vi så kun se en rendering?

mvh Flemming

(der mere tror, dette er en teaser/fundraiser end en egentlig præsentation af et produkt)

Edit: Som Niels ovenfor også er inde på ;o)

  • 8
  • 0

> mvh Flemming
> (der mere tror, dette er en teaser/fundraiser end en egentlig præsentation af et produkt)

What the man says....

  • 1
  • 0

Hvor mange liter metanol går der til de ca. 1200 km i denne bil?

Og betaler man det samme i afgift for 1 l Metanol som for 1 l Benzin?

Og hvad koster 1 liter Metanol?

Iøvrigt vil en range-extender på metanol måske være en god løsning for en række andre normale elbiler - hvis muligt - blot i en lidt mindre udgave.

  • 3
  • 0

Tak for links Karsten - havde dog selv fundet testen i Motor1.

Fuelcellen yder åbenbart kun 5 kW - dvs at hvis man skal køre langt, er det den effekt, man har til rådighed (når man har brugt batteriet, som vi ikke kender størrelsen på ,op) - vel og mærke har man så ingen effekt at lade med.

5 kW lyder ikke meget af "supercar", så det prædikat gælder vist kun til (korte) boulevard ræs - igen med forbehold for, at vi ikke kender batteristørrelsen.

De "fine" range specifikationer er da også opgivet ved kun 80 km/t - samtidigt med at grafikken viser ham på vej fra Ingolstadt til Napoli ;o)

Jeg vil godt fastholde min pointe om teaser for fundraising.

mvh Flemming

  • 6
  • 0

@Niels Hald Pedersen

Hvad er max motoreffekt ?


4 * 150 kW.

Har den torque vectoring (ligesom den konceptbil Mercedes har vist. Ligger lige til højrebenet med 4 motorer)?


Til en pris af ~420 K EUR må det være mindste krav! Som du nævner havde Mercedes SLS AMG ED det allerede i 2013.

Hvor stort er batteriet ?


250 MJ (70 kWh).

Kan batteriet også lades fra stikket (altid smart hvis der er et batteri) ?

Ja, den har CCS i 350 kW klassen. Det er altså 800 V motor / batteri system.

Mere info: Aiways zeigt E-Sportler mit Methanol-Brennstoffzelle

Jeg ser frem til at de laver banerunde-test på Nürburgring Nordschleife med video.

  • 3
  • 0

Direkte metanol brændselscelle (DMFC).

En DMFC brændselscelle omdanner metanol og ilt til elektricitet, varme, kuldioxid (CO2) og vand i en elektrokemisk proces.

Den fungerer på samme måde som en polymerelektrolytmembran brændselscelle (PEMFC) med den forskel, at det er metanol og vand, der omdannes elektrokemisk til protoner, elektroner og kuldioxid på anoden (negative elektrode). Disse reaktioner kræver en særlig platin/ruthenium katalysator på et kulfibersubstrat.

Altså er den ikke et hak bedre end en forbrændingsmotor da den også frembringer den uønskede gas Kuldioxid = CO2.....er der et begavet menneske der kan forklare mig forskellen?

  • 1
  • 6

Altså er den ikke et hak bedre end en forbrændingsmotor da den også frembringer den uønskede gas Kuldioxid = CO2.....er der et begavet menneske der kan forklare mig forskellen?


Nu betragter jeg ikke CO2 som et stort problem, og methanol er næsten som methan, bortset fra et ekstra iltatom, som gør det til en væske. Problemet er så energitab til fremstilling af methanol og energitab i brændselscellen. Begge processer har tab på ca. 50%, så der bliver 25% til fremdrift af bilen!
Energiøkonomisk ser det ikke godt ud, men den kan tankes hurtigt, og hurtigladere og batterier til dem er også dyre. Det kan blive en niche, og teknikken kan måske forbedres.
Med kun 5kW el fra brændselscellen er det en ret minimal range extender.

  • 6
  • 2

> (fra Flemming) Fuelcellen yder åbenbart kun 5 kW

Det lyder af meget lidt. Så vidt jeg kan se har en Toyota Mirai en 114 kW FC.

Men hvis det er rigtigt, kan vi regne:

Vi gætter konservativt på, at bilen, når den kører astadigt (50 km/t) en sommerdag, bruger nogenlunde det samme som en Tesla, nemlig ca 140 Wh/km (der er ingen grund til at den skulle bruge væsentlig mindre end Teslaen).

Så rækker 5 kW til at køre 5000 [W] / 140 [Wh/km] = ca 35 km/t.
Det er så når batteriet er tomt. Indtil da er det en sikkert en vild bil.

Så det man får for sine 420 KEUR (er det med afgifter?) minder om en Tesla S 70D (ca 70 KEUR + afgifter), hurtigere og muligvis med torque vectoring, muligvis lækrere og så muligheden for at køre meget langsomt hen til en ladestation, hvis man løber tør for strøm (og det ville være rart nok, men kan nok laves billigere).

  • 1
  • 0

Du får ca 80% tilbage, når du bremser.

Nu har jeg ikke kunne finde specs på RG Nathalie, men det lader til at den også har et batteri. Den lader blot batteriet via brændselcellen, så den fordel har bilen altså også.


Ja, såfremt batteriet er stort nok, til at kunne optage en tilstrækkelig stor bremseeffekt (som jeg skrev).

Du udlagde jo først "et tungt batteri" som en ulempe, og skriver nu "den fordel har bilen altså også" .... så hatten af for din modtagelighed. ;o)

Og ja, som en anden herover har observeret, så har den åbenbart både et stort (flere hundrede kg tungt) batteri på 70 kWh, og en samlet motoreffekt på 600 kW.

Såfremt batteriet er af en kvalitet, der kan oplades kortvarigt med 7-8 C, uden for stort effekttab, har den motorkraft nok til at optage tæt på 100% af al bremseenergi med 80-85% effektivitet. Kun panikopbremsninger, vil den ikke kunne udnytte fuldt ud.

Bilen er således (i min verden) mere at betegne som en BEV med (underdimensioneret) range extender end en FCEV med assisterende batteri - men der jo en lang, glidende overgang, snarere end en afgrænsning, mellem de to kategorier.

Personligt ville jeg tillægge batteriets 70 kWh og motorernes 600 kW størst betydning for denne bils egenskaber - men for journalisten forekommer det jo langt mere interessant at fuelcellerne kommer fra Ålborg, end blot at nævne disse specifikationer.

70 kWh rækker formentlig til omkring 300 km, eller 3-4 timers kørsel på længere stræk, så fuelcellen kan forlænge rækkevidden med hvad der svarer til 20 kWh ekstra batteri.

Man kan jo så overveje om ikke vægten af fuelcellen var givet bedre ud på de 20 kWh ekstra batteri - ikke mindst prisen taget i betragtning - selvom den kun er "for de rige", for jeg kan egentlig ikke se hvad denne komplicering af drivlinjen giver af fordele?

Og nu mit sædvanlige, mavesure NB;

Siden Ingeniøren ikke længere har råd til en teknisk velfunderet redaktion, som pr faglig instinkt undersøger og uddyber sådanne spørgsmål omkring emnet - men i stedet markedsfører andres påtrængende budskaber, råt for usødet - kunne vi så ikke slippe for bannerreklamerne, og lade de der fabrikerer disse budskaber, selv betale for mikrofonholderiet?

... samt en velment opfordring til Ingeniøren:

Spørg Rolf Ask Clausen om han kunne tænke sig at få jobbet tilbage!

  • 2
  • 1

"Serenergy vurderer selv, at deres methanol-brændselscelle har en elektrisk virkningsgrad på 40-50 procent"
Det undrer mig, producenten tilsyneladende kender virkningsgraden så dårligt.
Noget med decimaler havde lydt mere rigtigt.

  • 2
  • 0

Dejligt med lidt mere seriøse udfordre til forbrændings motoren en den hypede fantasi radiobil fra amerika

  • 0
  • 10

Dejligt med lidt mere seriøse udfordre til forbrændings motoren en den hypede fantasi radiobil fra amerika


Foreløbig vil jeg gerne se denne CAD-tegning af en "superbil" blive sat i noget, der blot minder om produktion, før jeg vil kalde den noget som helst andet end en fantasibil - som der jo bliver præsenteret utallige af hvert år, oftest med tilnavnet "Tesla-dræber".

En udfordring mod forbrændingsmotoren, bliver den i hvert fald aldrig, da den højest egner sig som legetøj for de rigeste.

Hvis det derimod er Tesla, du hentyder til, så er der foreløbig ingen, der har kunnet give ICEV-industrien større udfordringer end dem. Det ses bl.a. af det enorme anti-hype, der i høj grad genereres af den etablerede bilindustri imod Tesla, sammen med det enorme investeringsrace vi pludselig ser fra den etablerede bilindustri's side, i retning af batteri-fabrikker og udvikling af elbiler.

Uden Tesla, havde de næppe anet hvordan de skulle få 70 kWh batteri ind i en kompakt personbil, uden at ødelægge både køreegenskaberne og rumligheden.

  • 8
  • 0

> Dejligt med lidt mere seriøse udfordre[re] til forbrændings[-]motoren en[d]
> den hypede fantasi[-]radiobil fra amerika [USA?]

Dont feed ...

  • 1
  • 2

> Det der undrer mig mest, er hvordan de formår at få så lav virkningsgrad
> ud af den drivlinje, for de oplader da vel for pokker ikke
> hele batteriet med FC'en?

Det vil i hvert fald tage en stund (15-agtig timer inkl. ladetab).

Jeg skulle mene at de 40-50% er for brændselscellen alene (og lyder plausibelt i forhold til de ca 60%, en H2-FC kan komme op på).

Men i og med at brændselscellen er så lille, betyder det jo ikke så meget :-). Bilen som beskrevet kommer primært til at fungere som BEV (eller BEV med FC til opladning weekenden over, hvis man insisterer på den lave virkningsgrad (eller ikke har strøm)).
Jeg gætter på, at resten af drivlinien har nogenlunde samme virkningsgrad som Teslas (dvs i omegnen af 85% inkl. ladetab), selvsagt afhængigt af kvaliteten af implementeringen.

  • 1
  • 0

Dejligt med lidt mere seriøse udfordre til forbrændings motoren en den hypede fantasi radiobil fra amerika

Der er faktisk nogle der sælger bedre end den bedste amerikaner I Europa.

I marts var den helt store sælger Nissan med deres nye Leaf.

In March, Plug-In Electric Car Sales In Europe Exceeded 40,000 https://insideevs.com/in-march-plug-in-ele...

Så der begynder da at komme andre konkurrenter til forbrændingsmotorer og udbuddet af biler vil stige konstant de næste mange år.

  • 3
  • 0

El bilernes store problem er rækkevidde, lademuligheder (særligt i områder med lejligheder og gadeparkering), og ladetid.

Så i mine øjne virker det logisk, at indtil man har løst de problemer, så må enten hybrid (en lille benzin/diesel motor der lader batteriet), eller brændselscelleløsning være svaret.

Det første kræver ingen ændring af infrastruktur, og derfor er det mig en gåde, at der ikke er flere som er gået den vej på kort sigt.
Bilfabrikkerne kan "øve sig" på elbil teknologi, medens de venter på batteri- og ladeteknologi, der matcher brugernes behov og muligheder.

Brændselsceller kræver et andet brændstof på tankstationerne, men infrastrukturen er nogenlunde den samme. (kørsel med brændstof, jordtanke, og mindre end 5 minutters standsning ved en tankstander.

Jeg er med på, at der er noget her med virkningsgrader, opbevaring, transport af brændstof o.s.v. - men hvis brugeroplevelsen skal være i top, skal bilen vel have en rækkevidde og en optankningstid, der matcher den infrastruktur vi har her og nu.

  • 0
  • 0

jeg synes det er meget interessant at følge denne udvikling. Tænker bare sommetider på hvor hurtigt vi kunne komme fremad hvis vi nu anvendte brændstoffer som dette i almindelige forbrændingsmotorer. Hvad vinder man egentlig ved at forbrænde det i en brændselscelle? Vi kan relative u-kompliceret fremstille brændstoffer som ethanol, bio-diesel, metanol og gas af biomasse som jo alligevel til syvende og sidst bliver til CO2 og dermed havner i atmosfæren (for at blive bundet igen af fotosyntesen). Lader vi i virkeligheden "perfekt" spænde ben for "godt nok"?

De fleste af os kan jo nok godt få råd til at betale en krone eller to mere for en liter brændstof og gjorde det gerne hvis den var bæredygtig. Da især hvis vi kan hælde den i den vognpark vi har

  • 2
  • 0

Hvorfor er fuelcellen bare stor nok til å drive bilens air condition anlegg? Hvordan kan bilen gå 800 km med 70 kWh batteri (og opp til 1200 km med snitthastighet 35 km/t)?

  • 0
  • 0

Der er faktisk nogle der sælger bedre end den bedste amerikaner I Europa.

I marts var den helt store sælger Nissan med deres nye Leaf.


Det er svært at drage en rimelig sammenligning, lige pt., da Tesla endnu ikke har et produkt i fuld produktion, som nærmer sig samme klientel som Nissan Leaf ..... og da salgs-statistikkerne skrives i den forstand at "salg" = leverede/fakturerede enheder, er den ene jo pt langt mere begrænset af hvor mange de kan producere end hvor mange de kan sælge.

Jeg synes dog det taler for sig selv at de kunne forhånds-sælge en halv million af slagsen, allerede inden den blev sat i produktion, og at langt de fleste af disse forhåndskøbere, faktisk er villige til at vente med stor tålmodighed, indtil deres bil engang ruller af båndet.

Noget lignende er der mig bekendt ingen anden bilfabrikant, der hidtil har præsteret.

  • 1
  • 0

El bilernes store problem er rækkevidde, lademuligheder (særligt i områder med lejligheder og gadeparkering), og ladetid.

Så i mine øjne virker det logisk, at indtil man har løst de problemer, så må enten hybrid (en lille benzin/diesel motor der lader batteriet), eller brændselscelleløsning være svaret.


Mener du så - helt seriøst - at bilen skal så nede på lejlighedskompleksets parkeringsplads og brænde metanol af, for at generere 5 kW ladeeffekt?

Det kan jeg umuligt forestille mig skulle være en del af konceptet.

I øvrigt er det næppe folk, der bor i lejlighed uden adgang til egen parkeringsplads, der køber en bil i denne prisklasse.

  • 3
  • 1

[quote id=850995]
Nu betragter jeg ikke CO2 som et stort problem, og methanol er næsten som methan, bortset fra et ekstra iltatom, som gør det til en væske. Problemet er så energitab til fremstilling af methanol og energitab i brændselscellen. Begge processer har tab på ca. 50%, så der bliver 25% til fremdrift af bilen!

Det er kun denne fuelcell der har en virkningsgrad på 40-50%.

Elektrolyse produktion af Metanol er plus 80% effektivt og på vej imod 90% effektivitet.

Du får således minimum 36% forvandlet til elektricitet til fremdrift, så det er på linie med gode dieselbiler og ringere end diesel lastbiler.

  • 0
  • 0

Jeg synes dog det taler for sig selv at de kunne forhånds-sælge en halv million af slagsen, allerede inden den blev sat i produktion, og at langt de fleste af disse forhåndskøbere, faktisk er villige til at vente med stor tålmodighed, indtil deres bil engang ruller af båndet.

Noget lignende er der mig bekendt ingen anden bilfabrikant, der hidtil har præsteret.

Jeg giver dig helt ret. En interessant ting i den sammenhæng, er da Audi begyndte at tage imod reserveringer til deres nye E-tron var de 2 første lande der fik adgang til det, Norge og Schweiz, det skulle så senere være blevet udvidet med Holland, Belgien, Frankrig og senest Storbritannien. Mærkeligt nok er Tyskland ikke med, så det må vel være et lille ubetydeligt marked.

Jaguar regner åbenbart heller ikke Tyskland som et marked til deres nye I-pace.

Tror ellers der er mange tyskere der er interesseret i elbiler, men leveringstiden er ofte lige så håbløs som hos Tesla.

Tror egentlig at det er den tyske regering og delstaterne der har holdt for meget imod udbygning af ladenetværket. Lige nu har de nærmest blokeret for at Tesla kan lave nye ladestationer, ved at forlange at Tesla samtidig skal tilbyde opladning med ccs og Tybe2.

  • 0
  • 0

> Elektrolyse produktion af Metanol er plus 80% effektivt og på vej imod 90% effektivitet.

Har du et breakdown af dette og/eller en reference ?

  • 1
  • 0

Som Tesla har demonstreret så kan du både have lang rækkevidde og hurtig opladning med en elbil og det er derfor en stor ulæmpe at have et ekstra system som etanolbrændselsceller.
Det betyder den slags aldrig vil få succes. Så simpelt er det.

Derudover har den jo CO2 udledning når den kører på etanol.

Og hvis energien kommer fra grøn el så er virkningsgraden jo nede omkring 20%. Sammenlignet med måske 80% for en batteribil.

Batterier er på vej under 100$/kWh hvilket betyder at batteripakken i en lille let superbil kan koste 30kkr. Det er ganske enkelt for let og godt med batteridrift til at noget kan konkurrere.

  • 1
  • 3

@jens stubbe
> Elektrolyse produktion af Metanol er plus 80% effektivt og på vej imod 90% effektivitet.

Har du et breakdown af dette og/eller en reference ?

Lars Pleth Nielsen fra Teknologisk arrangede sidste år en konference og arbejder pt. på at hæve conversion rate til 90%.

Der er ingen tvivl om at conversion rate vil nå det niveau, så det mere interessante spørgsmål er om man kan skaffe rent CO2 og vand og forbedre levetid.

Vi er rimeligt skrappe på feltet her i Danmark https://serenergy.com/about-us/

Og det er et marked som vokser og vil vokse dramatisk i fremtiden.

  • 0
  • 0

Dan Frederiksen

Tesla har da ikke hurtig ladning og får det åbenbart heller ikke uden et teknologispring, der ikke er planlagt, at dømme efter Musk fordømmelse af Porsches nye 350kW ladeteknologi som han hævder vil smadre batterierne medmindre de også kommer med absurd høj C-rate.

Audi E-tron har en batteri pakke, der både mht. volumen og vægt lægger ca. 30% ovenpå Teslas, så måske har VW koncernen netop gentænkt batterier til at kunne klare lidt hurtigere ladning.

Selv med 350kW, så er der dog på ingen måde tale om hurtig ladning.

"stor ulæmpe at have et ekstra system som etanolbrændselsceller.
Det betyder den slags aldrig vil få succes. Så simpelt er det."

Du fatter åbenbart ikke at de her superbils fanatikere vil have elbils superbils performance kombineret med standard optankning. Det er deres penge, så muligvis har de og deres investorer tænkt over det eller ligefrem analyseret om der er et marked for biler, der kan lang rækkevidde og tanke methanol. Muligvis har de endda tænkt methanol på basis af vedvarende energi vil give disse super rige, der skal købe deres bil en feel good effekt.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten