Ny screening: Jysk motorvej ligger bedst mod øst

Tilhængerne af en ny motorvej op igennem Midtjylland kan godt glemme det: En udvidelse af den nuværende E45 er en langt bedre forretning for samfundet.

Prisen er 27 milliarder kroner, og det samfundsøkonomiske overskud vil være 6,3 milliarder kroner.

Det fremgår af en ny screening, som Vejdirektoratet har udarbejdet for Transportministeriet.

Samfundsøkonomisk set vil det være den bedste forretning at udvide den østjyske motorvej E45, fremfor at bygge den såkaldte Hærvejsmotorvej. Illustration: xxx

»Nutidsværdien på over seks milliarder kroner skyldes, at projektet medfører store tidsgevinster, for det er jo trængsel, vi fjerner,« forklarer planlægningschef Ole Kirk i Vejdirektoratet.

Screeningen, rapport 371 'Udvidelser af den østjyske motorvejskorridor (E45)', nævner også det rivaliserende projekt, en midtjysk motorvej, som ifølge screeningen især vil blive lokalt trafikeret.

Screeningen er en af de strategiske analyser, som et politisk forlig om en grøn transportpolitik i 2009 besluttede at gennemføre.

Den er baseret på en Jyllands/Fyn-model, men landstrafikmodellen bliver, når den til næste år er færdig, grundlag for endnu en samfundsøkonomisk gennemregning af projekterne.

Kampen om væksten

Der er to overordnede strategier: En fortsat udbygning af kapaciteten i den østjyske motorvejskorridor, E45, eller anlæg af en ny midtjysk motorvejskorridor, der også kan aflaste E45.

E45 har i 40 år været den trafikåre, der har medvirket til en meget kraftig økonomisk udvikling i østjylland.

Det er derfor ikke så mærkeligt, at sindene er i kog på transportkonferencer, blandt lokale politikere og erhvervsfolk og i ing.dk's debatfora.

Det er nu, Jyllands infrastruktur i de næste 40-50 år bliver lagt til rette. Det gælder også det mønster, erhvervslivet vil følge, og som folk vil bosætte sig efter.

Screeningrapporter, trafikanalyser og prognoser, der antyder eller fastslår, at en ny forbindelse over Vejle Fjord, en midtjysk motorvejsforbindelse eller en ny bro over Lillebælt vil være det strategisk rigtige valg, ser med endog meget korte mellemrum dagens lys.

Transportminister Hans Christian Schmidt siger:

»Udviklingen af det overordnede vejsystem i Jylland er et af de store spørgsmål for Danmarks infrastruktur for de kommende år. Det står klart, at vi står over for store udfordringer for vejkapaciteten på lang sigt.«

Midtjysk motorvej er mere lokal

Selv om Vejdirektoratets nye screening i sin sammenfatning taler med megen uld i mund, er konklusionen i det samfundsøkonomiske regnestykke klart:

Udbygningen af E45, inklusive en udbygget Vejlefjordbro, er en god investering. Det er den midtjyske motorvej ikke, fordi den hovedsagelig vil dække et lokalt behov og altså ikke formår at aflaste E45.

Rapporten analyserer de forskellige muligheder. Og selv om den har sværere end andre lignende rapporter ved at konkludere, så er sammenfatter den, at:

1) Trafikkens udvikling på E45 gennem årene har været dobbelt så høj som landsgennemsnittet.

2) Den høje trafikbelastning resulterer ikke bare i mange trafiksammenbrud, men også i en høj ulykkesfrekvens.

3) Projektet får ikke nævneværdige miljømæssige konsekvenser, undtagen hvis der, parallelt med den eksisterende Vejlefjordbro, der p.t. er ved at blive udvidet, også bliver anlagt en kombineret vej- og togbro over Vejle Fjord.

4) Eftersom trafikken på E45 i høj grad er lokal, har en ny midtjysk motorvej ikke særligt store chancer for at aflaste den.

"Otte procent er en fin rente"

Prisen for at bygge E45 ud fra seks til otte spor og at udbygge Vejlefjordbroen, anslås til 27 milliarder 2010-kroner, inklusive en 50 procents korrektions-buffer.

Det samfundsøkonomiske regnestykke, der er ret forsimplet og reelt kun omfatter sparet tid, når frem til en samfundsøkonomisk gevinst på 6,3 milliarder kroner eller en intern rente på otte procent.

»Otte procent er en fin rente og udtrykker, at det er et godt projekt,« vurderer planlægningschef Ole Kirk, Vejdirektoratet.

»Det er jo en meget overordnet beregning, der ikke som normalt omfatter uheld, støj, luftforurening og klimaeffekt,« forklarer Ole Kirk.

Havde de været med, ville de have trukket lidt i hver retning: Færre uheld som en gevinst, men højere forurening og større klimaeffekt som et minus.

Timeplanen får ingen effekt

Hovedtemaet i de analyser, der hyppigt bliver udgivet er behovet for nord-sydgående vejkapacitet i Jylland, med timemodellen for tog som et relateret tema. Modellen indebærer, at rejsetiden mellem de seks største danske byer i 2020 er reduceret til en time.

Men i forhold til behovet for mere motorvejsplads i Jylland, kommer timeplanen ikke til at betyde noget. Det kom frem på Transportministeriets konference i Odense i går.

Ifølge Vejdirektoratets direktør, Per Jacobsen, vil den såkaldte timeplan for jernbanetrafikken i korridoren mellem Danmarks største byer, ikke få Vejdirektoratet til at skrue ned for udvidelsesplanerne for E45:

»Timeplanen vil naturligvis have en effekt på trafikken i korridoren mellem København, Odense og Århus. Men effekten er dog ikke stor nok til forebygge de nuværende og kommende trængselsproblemer på motorvejen. Og effekten er heller ikke stor nok til, at vi kan aflyse behovet for en udvidelse af E45,« sagde Per Jacobsen.

Dokumentation

Læs rapporten:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nu tager jeg ofte motorvejen til Århus og det foregår i den periode hvor der er mest trafik. Ja Odense stopper lidt op og det sker også ved Vejle fjorden. Men at kalde det en kø er godt nok en overdrivelse sammenlignet med Køge bugt motorvejen. At bruge 27.000millioner på at gøre trafikken på motorvejen bedre er ganske enkelt latterligt og spild af borgernes penge.

  • 0
  • 0

Laver man motorvej sydvest rundt om Vejle til Herning -> Viborg og kobler på E45 igen ved Hobro. Så kan alt trafik der skal højere op end Hobro dirigeres udenom Vejlefjord broen og samtiddig give store vækst muligheder i midtjylland. Deres 8% kan vi andre så bare grine af. Desuden så betaler dem vest på også skat.

  • 0
  • 0

Lige i øjet, Ole!

VD får det også denne gang, som den tidl. afd.chef i transportministeriet, Per Jacobsen, vil have det. Jernbanen nedgøres på forhånd - der er ikke potentiale - det rykker ikke noget - kun biler du'r. Udtalelserne fra Kirk og Jacobsen viser med alt tydelighed, at VD skal nedlægges, og ind i et Direktorat for Bæredygtig transport- hvor samtlige transportformer er ligestillet bl.a. for st sætte en stopper for VD's funktion som central landsplanmyndighed.

Anlæg af dobbeltspor fra Storebælt til Århus, elektrificering, etablering af decentrale kombiterminaler hvor gods omlades fra vej til bane/skib, vil kunne medvirke til at mindske såvel trængsel som vejtrafikkens miljøbelastninger - men se til om VD viser interesse for den slags.

  • 0
  • 0

Mon ikke de skulle holde sig til noget de ved og ikke kun gætte.. Nej E45 bliver da ikke aflastet af en vej der ikke findes. A13 bliver idag allerede brugt betydeligt til at aflaste E45 når der er det mindste kø/prop/campingvogne m.m Men nej det er ikke biler der først trækker væk, de følger jo blindt deres GPS. Det er lastbilerne de har ikke tid til at holde stille og når man fint kan køre 90 på A13 istedet for E45 så gør de det.

og om det er 2-4-eller 20 spor i hver retning så er de blokeret så snart der holder noget på tværs og hvad hjælper det så? måske elementet forsyningssikkerhed bør komme ind i billede.

  • 0
  • 0

Endelig en rapport med lidt fornuft. Den skal selvfølgelig ligge meget langt mod øst - Nemlig på Sjælland med retning ind mod Hovedstaden. Der er behovet for mere motorvej alt andet lige størst!

  • 0
  • 0

Endelig en rapport med lidt fornuft. Den skal selvfølgelig ligge meget langt mod øst - Nemlig på Sjælland med retning ind mod Hovedstaden. Der er behovet for mere motorvej alt andet lige størst!

Artiklen taler om en "Jysk motorvej", udvidelsen af Køgebugt motorvejen til 8 spor mellem Greve og Køge er allerede vedtaget, og det vil ikke give færre uheld på dette i forvejen blandt Europas farligste strækninger, man genbruger nemlig de tværgående broer, så der kun bliver nødspor på de korte strækninger mellem broerne, broerne ligger meget tæt på dette stykke.

Jeg ved ikke om man kalkulerer med samme trick i Jylland, men 27 mia kroner lyder godt nok dyrt.

  • 0
  • 0

Politikkerne roder stadig i den vildfarelsen, at udbygningen af infrastrukturen skulle give lokal vækst. Det forholder sig bare omvendt, vejene gør det bare nemmere at komme til de centrale vækstområder, og giver negativ vækst i lokalområderne.

  • 0
  • 0

Udeladt af trafikprognoser . .

Når Saudi Arabien falder fra hinanden, når den næste krig involverende Iran eller Syrien begynder, når de næste store olieplatforme bryder i brand med kæmpe miljøskader til følge, så stiger prisen på diesel så meget at problemerne på motorvejene løser sig selv. Så er der eltog på land, samt skibe, til at klare den tunge transport, dog især transittrafikken.

  • 0
  • 0

Nu gælder en overordnet ny vej struktur i Jylland ikke kun om hvad statistikker siger der er behov for lige her & nu, det er på sigt meget vigtigere, at se på hvad en ny motorvej, eller nye motorveje kan skabe af fremtidige behov.

Uden infrastruktur (motorvej) Ingen eller meget langsom udvikling, sådan har det vist sig at være i Jylland, og sådan er udviklingen kommet til Østjylland.

Faktisk kan man følge udviklingen efterhånden som motorvejene er kommet til, f.eks. kan man se, at efter Kolding - Esbjerg motorvejen er blevet indviet, så er udviklingen eksploderet i en mindre by som Vejen (midt mellem Kolding og Esbjerg) f.eks. og det samme gælder selvfølgelig også for Esbjerg og Kolding.

Hvis der for 20-30 år siden var bygget en motorvej f.eks langs vestkysten, med adgang til Hamborg, så er jeg sikker på at demografien også her har set helt anderledes ud end den gør i dag.

Derfor kan det heller ikke synes underligt, at især mange jyske politikere og erhvervsfolk m.fl. ønsker en bedre infrastruktur, for det kan godt være, at behovet ikke er der her & nu, men hvordan skabes det behov, hvordan skabes trafik, ja det skabes ved, at et område udvikler sig. Så kan man så spørger f.eks. erhverslivet, hvad skal der til, for at et givent område kan udvikle sig, hvad skal der til for, at i f.eks. vil bygge og ligge arbejdspladser i et givent område osv. svaret giver sig selv, for man kan bare kigge på nutidens Danmarks kort.

Så for mange mennesker er infrastruktur lig med arbejdspladser og vækst, de tænker på en fremtidig udvikling for deres område, og det kan man vel ikke klandre dem for!

Hvis der ikke kommer en stor visionær plan for hvordan hele Danmark skal udvikle sig infrastrukturelt i fremtiden, og som tager hensyn til mere lige muligheder for udvikling i hele landet, så vil de områder, som i dag ikke har en mere eller mindre direkte adgang til motorvej og jernbane (den rådne banan) være koblet af væksten og dermed udviklingen.

Hvis man investere de samme steder, som f.eks i Østjylland eller stor København, ja så vil væksten også fortsætte med at klumpe sig sammen der, imens udflytningen af både befolkning og virksomheder vil tiltage, og problemer vil genopstå inden for relativ kort tid.

Hvis man til gengæld med visionære planer på sigt, satser på, at sprede væksten mere ligeligt ud over hele landet, ja så spreder man også helt automatisk trafikken, og belastningen på de enkelte veje vil alt andet lige blive mindre.

  • 0
  • 0

Nu gælder en overordnet ny vej struktur i Jylland ikke kun om hvad statistikker siger der er behov for lige her & nu, det er på sigt meget vigtigere, at se på hvad en ny motorvej, eller nye motorveje kan skabe af fremtidige behov.

Madsen,

Det er svært ikke at være enig i dit indlæg. Bedre infrastruktur handler til dels om at når transporttiden nedsættes (f.eks. ved at opgradere en landevej til motorvej), så øges folks mobilitet og dermed den potentielle geografiske spredning.

En ting er at virksomheder som har nået en vis størrelse får brug for bla. akademikere og ingeniører. Disse uddannes typisk ikke i udkantsområderne og mange har en kedelig tendens til at slå sig ned der hvor de blev uddannet eller fik deres første job. Med en god infrastruktur, så behøver virksomhederne ikke længere flytte tæt på arbejdskraften, men kan tiltrække den, hvor de ligger eller ved at de flytter tættere på motorvejen, i stedet for at de flytter til Østjylland. Det betyder at lokale virksomheder som ellers ville være flyttet bibeholdes og dermed skabes der vækst i lokal området frem for endnu mere pres på den østjyske infrastruktur.

En anden ting er at efterhånden som prisen på boliger stiger i Århus o.l. steder, så får folk mindre og mindre for deres penge. En del er villige til at flytte, hvis de stadigvæk kan komme på arbejde, og det kan en god infrastruktur sørge for at de kan i rimelig tid (de skal også have tid til ungerne, så de kan ikke bruge uendelig tid i bilen). Når prisen pr. kvadratmeter bolig i Herning er næsten omkring det halve af i Århus, så kommer man meget længere for pengene herude, og en bedre bolig for de samme penge tiltrækker en del, hvis ellers de kan komme på arbejde. En udvikling man har kunnet se i Kbh og omegn, hvor et par hvor han er lærer og hun politibetjent knap og nap kan betale for en kolonihave. Jeg er da sikker på at f.eks. Give, som ellers er noget af et hul, vil få en fordel ud af det, når motorvejen Vejle-Herning engang er færdig. Alternativet er afvikling.

Så en ny motorvej bidrager ikke nødvendigvis med vækst, men forhindrer at folk og virksomheder flygter væk. De spreder den økonomiske udvikling over et større område, noget som bestemt er til fordel for de lavestlønnede.

En motorvej handler altså ikke alene om at sidde i kø eller ej, men handler også om økonomisk udvikling i det berørte område. Den gevinst fås ikke ved at udvide den østjyske motorvej, fordi den bare betyder mere af det samme, altså fungerer som en katalysator for at koncentrere mere vækst omkring Østjylland.

Så når man snakker om motorveje, så skal man have lidt større briller på. Måske kunne VD regne lidt hvor hvor meget afvikling man kan undgå ved hærvejsløsningen.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Lige i øjet, Ole!

VD får det også denne gang, som den tidl. afd.chef i transportministeriet, Per Jacobsen, vil have det. Jernbanen nedgøres på forhånd - der er ikke potentiale - det rykker ikke noget - kun biler du'r. Udtalelserne fra Kirk og Jacobsen viser med alt tydelighed, at VD skal nedlægges, og ind i et Direktorat for Bæredygtig transport- hvor samtlige transportformer er ligestillet bl.a. for st sætte en stopper for VD's funktion som central landsplanmyndighed.

Anlæg af dobbeltspor fra Storebælt til Århus, elektrificering, etablering af decentrale kombiterminaler hvor gods omlades fra vej til bane/skib, vil kunne medvirke til at mindske såvel trængsel som vejtrafikkens miljøbelastninger - men se til om VD viser interesse for den slags.

Seriøst, tror du der er enkeltspor fra Storebælt til Århus?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten