Ny Ringsted-bane til ti milliarder åbner uden et eneste lyntog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Ny Ringsted-bane til ti milliarder åbner uden et eneste lyntog

Jernbanen mellem København og Ringsted er så færdig, at Banedanmark har offentliggjort flere fotos af testkørsler på banen. Illustration: Banedanmark

Den nye jernbane mellem København og Ringsted kommer til at åbne uden et eneste lyntog, som kan bringe passagererne hurtigere mellem hovedstaden, Fyn og Jylland.

Jernbanen til ti milliarder kroner er ellers den første nye strækning i Danmark i årtier, metroen og broerne undtaget. Meningen med den var netop at skabe en helt ny rute, hvorpå lyntogene kan køre udenom de mange eksisterende stationer på den eksisterende bane over Roskilde.

Men sådan går det ikke, når jernbanen åbner et halvt år forsinket til maj. DSB oplyser til Dagbladet Ringsted, at der fra åbningen kun vil køre ét tog i timen på den nye jernbane. Det bliver et regionaltog mellem København og Nykøbing Falster, som bl.a. standser på den nye station Køge Nord.

DSB: Vi tripper helt vildt, men …

»Vi tripper helt vildt for at komme i gang med at køre på den nye bane. Men vi er også nødt til at være sikre på, at det, vi lægger over, kører robust og stabilt, inden vi lægger flere tog over,« siger DSB's trafikinformationschef, Tony Bispeskov, til det lokale dagblad.

Først efter sommerferien kommer der derfor et lyntog mod Fyn og Jylland på den nye Ringstedbane. Og vi skal helt frem til december, når køreplanen for 2020 træder i kraft, inden DSB lægger flere af dem i køreplanen, skriver Dagbladet.

Læs også: Overblik: Miseren om Ringsted Station

DSB har desuden stærkt begrænset kapacitet. De mange problemer og fordyrelser af ombygningen af Ringsted Station betyder, at der højst kan passere to tog i timen gennem stationen på vej ud på den nye jernbane, når den åbner til maj.

Mareridts-scenariet bliver til virkelighed

Med kun ét tog i timen bliver Ringsted-banen udsat for netop det mareridts-scenarie, som politikerne ville undgå, da de sidste år besluttede sig til at udskyde åbningen af banen fra december i år til maj næste år. Det skete, selv om selve jernbanen er færdig og klar til brug til tiden.

Sidste år var årsagen til udsættelsen signalsystemet. Det var gået op for Banedanmark, at der umuligt kunne være tilstrækkeligt mange IC3-tog ombygget til det nye ERTMS, som Ringstedbanen er født med. I stedet bliver der nu også installeret signaler med eksisterende teknologi og sikkerhedssystemet ATC.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Udbygningen af et nyt signalsystem med gammel teknologi kunne dog kun nå at være færdig til december i år, hvis det blev begrænset til én afgang i timen i hver retning. Så ville politikerne hellere lade banen lægge helt øde hen i et halvt år frem til åbningen til maj næste år.

Læs også: Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen

Politikerne troede, at jernbanen ville åbne med fem tog i timen i hver retning. Nu viser det sig altså, at der alligevel kun kommer et enkelt regionaltog ved åbningen, alene på grund af ombygningen af den relativt lille station i Ringsted, som bliver et nyt knudepunkt på Sjælland.

Ombygningen af Ringsted Station stod til at blive 118 procent dyrere end forudsat. Med udsigt til mere end en fordobling af regningen valgte Banedanmark og Transportministeriet i stedet en discountløsning til 730 millioner kroner.

Læs også: Ombygning af Ringsted Station voldsomt underbudgetteret: Fordyret med 118 procent

Problemet med den er, at kapaciteten er for lille, for Femern-tunnelen åbner og sender flere godstog og hurtigtog fra Hamborg mod København. Så skal stationen bygges om igen.

Læs også: Ringstedbanens nye station må bygges om igen, når Femern-tunnelen åbner

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er desværre ikke nogen nyhed, da vi længe har vidst, at der vil være begrænset kørsel på den nye bane i mange år frem.

Det er også begrænset, hvor meget "lyntog", der vil være over de tog. DSB får tidligst nye lokomotiver fra 2021 og frem. De nye tog kan først rigtigt bruges efter 2024, når der er el til Nykøbing Falster - hvis altså den nye Storstrømsbro er klar.

Men så skal Ringsted Station igen bygges om, så de stakkels passagerer skal finde sig i månedlange sporspærringer, erstatningsbusser etc.

Med andre ord, det kan godt være, at den nye København-Køge-Ringsted bane er klar kun med et halvt års forsinkelse, men så mange andre ting gør, at den ikke rigtig kan anvendes til formålet før i slutningen af 2020erne.

Spørgsmålet er så, om passagererne gider vente 10 år mere, eller om motorvejene i Københavnsområdet ikke trænger til kraftig udvidelse inden da. Motorvejen til Næstved er da forlængst lavet inden.

  • 6
  • 2

"Med kun ét tog i timen bliver Ringsted-banen udsat for netop det mareridts-scenarie, som politikerne ville undgå, da de sidste år besluttede sig til at udskyde åbningen af banen fra december i år til maj næste år."

På den nye bane kan man køre 250km/h. Vi har så kun tog der kan komme op på 180 km. Strækningen er ca 60 km. Endvidere er der kun 1 station (Køge Nord station) på midten. Så det burde være muligt at sende et tog afsted med manuelt overvågning med 10-12 min. interval.

  • 13
  • 0

...da lyntog næppe ville skulle stoppe på Køge Nord. Betjeningen af den nye station er nok vigtigere for langt de fleste brugere.
Men - igen - ING.dk vil vel hellere se en masse lyntog som så kan blive forsinkede - og give bedre overskrifter...

  • 9
  • 7

Det er også begrænset, hvor meget "lyntog", der vil være over de tog.


Med "lyntog" menes vel her de tog, der forbinder Jylland og Hovedstaden med få stop og derfor har en rejsetid på f.ex. under 3 timer Kbh-Århus. De tog var det forventet skulle over på den nye bane, bl.a. for at aflaste Roskildestrækningen så der bliver mere kapacitet her til IC og Regionaltog.
Mon ikke, flytningen også giver mulighed for at kappe nogle minutter af køretiden som følge af at trafikken ikke skal flette med en tæt trafik af IC og Regionaltog?
Det er så en meget lille nyhed, at DSB gerne vil prøve banen bed stabil drift af et mere lokalt tog og derfor udskyder brugen til lyntog med et par måneder - endda et par måneder med sommerferien, hvor myldretidstrafiken mellem landsdelene er relativt lille.
Og det lyder som en beslutning, der tager god vare på passagerernes behov.
Det sætter så beslutningen om at bygge ATC på banen fordi man ikke kunne nå at få tilstrækkeligt mange IC3 tog ombygget med ERTMS til åbningen i perspektiv.

  • 6
  • 0

Vi har så kun tog der kan komme op på 180 km

Det er så en sandhed med modifikationer:
Officielt har såvel IC3 og dens elektriske slægtning IR4 en topfart på 180 km/t.
Men mindst en gang har man afprøvet IC3s evne til at køre hurtigere end dette, og her nåede man op mellem 210 og 215 km/t.
Så at de ikke kører hurtigere er vel afhængigt af behovet derfor og hvorvidt ATC kan håndtere højere hastigheder. Så hvem ved, måske får IC3 lov at køre hurtigere når ERTMS kommer i drift?

  • 1
  • 0

Men mindst en gang har man afprøvet IC3s evne til at køre hurtigere end dette, og her nåede man op mellem 210 og 215 km/t.

Kan en miljø fra jernbaner -bekymret få noget mere håndfast ?
Hvor og hvornår ?
Nedad bakke ligesom Mallard eller flad strækning og var der pillet ved brændstofpumperne?
Det samme for IR4 men uden pilning?
Hensigten er selvfølgelig at bevise at nuværende lyntogs planer tilAalborg og Sønderborg frigør mere af det slemme end fly.
Århus er jeg ikke så bekymret for.
Letbanen kan føres til Ålborg ,Herning og Taulov.

  • 0
  • 8

Hvor og hvornår ?

I følge bogen "Fra Lyntog til InterCity" prøvede man d. 22. Oktober 1991 mellem Aarup og Middelfart, hvor der blev registreret en fart på 204,6 km/t. Sidenhen har man prøvet igen, vistnok på samme strækning, hvor farten nåede ca. 208 km/t. I sidstnævnte forsøg var det efter man havde udskiftet de gamle dieselmotorer og gearkasser (hvilket skete fra omkring 2005), så effekten blev øget fra 1.600 HK til 1.800 HK og med flere trin på gearkassen.

Nedad bakke ligesom Mallard eller flad strækning og var der pillet ved brændstofpumperne?

På den vestlige side af Fyn, hvor jeg ikke hvor flad strækningen er, og efter sigende uden at der var pillet ved nogen systemer bortset fra ATC som ellers ville have begrænset farten.

Det samme for IR4 men uden pilning?

Muligvis, men ikke uden at jeg ved det. Men der har jo været gjort forsøg med andre elektriske tog og lokomotiver, bl.a. de franske TGV, som godt kan køre hurtigere end beregnet.

  • 3
  • 0

Når man kører 210 istedet for 180 skal der være ihvertfald 1,6 og ved 215 1,7 gange så mange heste ombord.
Medmindre det går ned af bakke selvfølgelig.

  • 1
  • 5

I følge bogen "Fra Lyntog til InterCity" prøvede man d. 22. Oktober 1991 mellem Aarup og Middelfart, hvor der blev registreret en fart på 204,6 km/t. Sidenhen har man prøvet igen, vistnok på samme strækning, hvor farten nåede ca. 208 km/t. I sidstnævnte forsøg var det efter man havde udskiftet de gamle dieselmotorer og gearkasser (hvilket skete fra omkring 2005), så effekten blev øget fra 1.600 HK til 1.800 HK og med flere trin på gearkassen.

Tak for tallene som ikke rigtig giver mening.
En hastighedsøgning fra 204,6 til 208 kræver en effektforøgelse på ca 5 % og 1800/1600 er mere.
Man kan regne rullemodstand og luftmodstand ,som er den dominerende ,hver for sig og kommer så måske på 4% der gør det endnu værre.
Mit problem med el -tog er, at der er mange oplysninger af mærkeeffekteffekt og mulig topfart fart,men ingen offentlige målinger når der køres stærkt.
Den sidste jernbanerekord på Ringsted banen vil være guf for en jernbaneplaget skatteyder hvis man kunne få togvægt ,længde, og sammenhørende værdier af pantografeffekt,hastighed ,vindhastighed med retning og banehældning.

  • 0
  • 5

Men mindst en gang har man afprøvet IC3s evne til at køre hurtigere end dette, og her nåede man op mellem 210 og 215 km/t.


At et tog kan køre med en given hastighed, er ikke ensbetydende med, at det er fornuftigt. Bare se hvad der skete med antallet af kilometer mellem nedbrud, da kineserne begyndte at køre de ICE-tog, de havde købt af tyskerne, med 320 km/t i lang tid ad gangen. I Tyskland opnår toget kun den hastighed i relativt korte perioder, ikke i flere timer ad gangen. Mekanikken var derfor ikke designet til at holde til den slags forhold, med det resultat at det er den model højhastighedstog der klart står for flest aflyste afgange i Kina.

Det er selvfølgelig ikke sikkert, at IC3 ikke fint ville holde til at køre 200-210 km/t, men der skulle helt sikkert foretages en del tests, samt laves en ny typegodkendelse. Det er ikke noget, man bare lige gør.

Ovenikøbet ser man jo allerede, at de gamle togsæt ser kortere og kortere tid mellem nedbrud, så det er måske ikke den bedste idé at begynde at stresse togene yderligere, før vi har en erstatning.

  • 2
  • 0

Når man kører 210 istedet for 180 skal der være ihvertfald 1,6 og ved 215 1,7 gange så mange heste ombord.
Medmindre det går ned af bakke selvfølgelig.

Det er vel også medvirkende til at IC4 har ialt 3.000 HK for at kunne opnå sin officielle topfart på 200 km/t; omend at de så endnu ikke har præsteret at køre mere end 160 km/t, og næppe heller kommer til det.

Luftmodstanden for et IR4 må kræve mindst 33% mere effekt for samme hastighed da toget er et 4 vogns med pantografer i modsætning til IC3 som er et trevogns med kølebehov.
Igen ,igen : Der er ikke blevet offentliggjort målinger sommer og vinter for et IR 4 ved forskellige rejsetider.Det vil så ellers let kunne beregnes hvor langsomt der skal køres for kun at forurene lige så lidt som en fin ny flyver til Sønderborg

  • 0
  • 6

Når man kører 210 istedet for 180 skal der være ihvertfald 1,6 og ved 215 1,7 gange så mange heste ombord.

Nej, det er ikke motorene der sætter tophastigheden.
Motorene køre ikke fuld belastet ved tophastighed, hvis de gjore det ville det tage meget lang tid at accelerere det sidste stykke op til tophastighed, og op ad den mindste stigning ville toget tabe fart.
Fordi man har testet med høje hastighed, kan man ikke nødvendigvis tillade samme hastighed i drift. Når man skal lave test med høje hastigheder har man selvfølgelig et nyserviceret tog, med nyafdrejede hjul, på et nyoprettet spor. Det er vanligt at man tester tog og spor med 10-20 % støre hastighed, end den normale tophastighed.

  • 3
  • 0

Det giver da vældig god mening...

...da lyntog næppe ville skulle stoppe på Køge Nord. Betjeningen af den nye station er nok vigtigere for langt de fleste brugere.
Men - igen - ING.dk vil vel hellere se en masse lyntog som så kan blive forsinkede - og give bedre overskrifter...

De pendlere, som der er flest af, vil man hellere lade fortsætte i bil og sneglende S-tog, for der er mere prestige i forsvindende få vil kunne pendle hele vejen fra Odense eller sågar Århus

  • 1
  • 3

Når man kører 210 istedet for 180 skal der være ihvertfald 1,6 og ved 215 1,7 gange så mange heste ombord.
Medmindre det går ned af bakke selvfølgelig.


Tog har en fysisk max. hastighed og en tilladt max hastighed (det er den de er bygget til at køre), normalt er det sjældent at man tester max. hastigheden som ofte forbliver ukendt for andre end producenten.
Hvis et tog er bygget til 180 km/t så kan det sagtens have masser af kræfter til overs til at køre mere - nogen kan bare reklassificeres med mindre ændringer - andre kan ikke fordi de ikke opfører sig rigtigt på sporet når de kører hurtigere, i Danmark var der vist en sag med MY-erne hvor man prøvede at køre dem hurtigere men de rystede for meget.
Typisk ændres hastigheden på lokomotiver ved at ændre udvækslingen det medfører selvf. at de ikke kan trække lige så tunge tog men det er normalt ikke noget problem da fuldlastede personvogne er meget lettere end fuldlastede godsvogne.

  • 3
  • 0

De ovenstående indlæg bruger meget krudt på om toget kører 180 eller 200+.
I forhold til udmeldingen om at der KUN kan køre 1 tog i timen er det uinteressant!
Det interessante er begrundelsen for at banen kun kan håndtere et tog pr. 60 min i hver retning.
Men en hastighad på min. 160 km må toget UDEN stop i Køge Nord kunne gennemkøre strækningen på ca 20 min. Når et tog fra Vigerslev er nået til Køge Nord - ja så burde det næste kunne sendes afsted uanset ATC / ERMTS etc. Det kræver blot en person i Vigerslev, 1 på Køge Nord og 1 i Ringsted. Det burde betyde at min. 5 måske endda 6 tog i hver retning i timen i myldrertiden. Nogen som kan argumentere imod dette?

  • 1
  • 0

Det er ikke banens signalanlæg, der er problemet nu. Det er det, at komme over på de korrekte spor ved Ringsted Station.


Det vil jeg mene er noget vrøvl!
Den nye bane har et spor i vestgående retning som kommer ind på Ringsted station. Her er det "blot" et spørgsmål om toget skal fortsætte mod Næstved eller krydse over mod Sorø. Det sker mig bekendt lige forud for Ringsted Station.
Det kan ikke betyde at man kun kan køre med 1 tog i timen!
Den modsatte vej skal man krydse over til det østgående spor ad den nye bane.
I første omgang - hvis det er så svært for BaneDanmark - kunne man lade togene fra Syd kære poå den nye bane - så er der absolut ingen krydsning!
Ellers er der i den grad grund til at fyre hele Banedanmark!

  • 1
  • 1

IT-kyndige vil kende forskellen på Token Ring og Ethernet, og vide hvem der vandt.

Hvis Banedanmark og DSB fortsætter med deres "fantastiske" real-performance, så vil det gå togdrift i Danmark som det gik Token Ring.

Man må håbe at de trods alt kan evne at holde liv i betalbare S-tog, Metro og store regionallinjer, for disse hjælper vildt mange hver dag, til glæde for alle.
Enhver tanke om at Banedanmark og DSB kan drive betalbar drift af hurtige, lange togruter synes desværre helt urealistisk - baseret på deres evner til køb og drift af tog og baner :-(

  • 3
  • 3

ANGÅENDE KØGE STATION KØGE NORD NY ANLAGT STATION.
INDBYGGERNE I KØGE VIL SIKKERT BLIVE FORBAVSET HVIS DE SKULLE BLIVE VIDNE TIL AT NÅR DE STÅR OG VENTER PÅ TOGET TIL ENTEN MOD RINGSTED ELLER MOD KØBENHAVN AT DE IKKE STANDSER , DET VÆRE DENDE ET 250 kmt ELLER BLOT ET 180 kmt TOG.
HVEM SKAL TOGLINJEN TILFREDSSTILLE POLITIKERNE ELLER BRUGERNE AF TOGLINJEN?

  • 0
  • 0

Der er åbenbart uenighed mellem forskellige meningsmagere her på Sjælland
om hvorledes togdriften kan optimeres.
En tanke ut har at de som bor i Køge åbenbart holdes udenfor togdriften selv om der er snart er en ny færdigbygget station i forbindelse medden nye linje mellen
København og Ringsted.
Et der kan køre op til 240 kmt der ikke skal standse på Køge station kommer
kun til at køre med denne hastighed få minutter på grund af de korte afstande
mellem Ringsted, Køge og København.
Fra afgang Ringsted mod København skal toget accelere fra nul kmt til 240 kmt,
Det kommer til at tage en lang kørestrækning og allerede et par minutter senere nærmer toget Køge som jo ikke kan passeres med med de 240 kmt.
Årsagen vil være den luftbulb toget skubber foran sig. Ventende passagerer
kunne blive trykket omkuld når toget passerer med den høje hastighed.
100 kmt er sikkert den maximale passage hastighed der kan tillades.
Det vil kræve en nedbremsning i god tid, angiveligt ca. 3000 meter før toget når togperronen. Herefter skal toget i gen acc. og nedbremse i god tid inden det når
Ellebjerg station. Passagerer har et ønske om at få en behagelig rejse, så nedbremsningen skal begynde ca. 4000 m inden fuld stop på stationen.
Den samlede køretid mellem Ringsted og Ellebjerg må antages at blive på ca. 30 eller 35 min.
Men stadig og endnu engang Køgeborgerne bliver nok ikke glade for de togtider
der ikke stopper på deres station.
Rejsetider er egentlig et vidt begreb. I f. eks. fremtiden ruten Ellebjerg station til
Hamburg Hauptbahnhof. Der tales om et højhastighedstog 240 kmt med nogle få
påstigningssteder. Er politikere, togoperatørere, DSB OG DB HELT MED PÅ OM DET ER DET BEFOLKNINGEN VIL HAVE? DET BLIVER SVÆRT AT FORESTILLE SIG AT DET ER ALLE PASSAGERER DER STIGER PÅ, PÅ ELLEBJERG DER SKAL TIL HAMBURG! Noget tilsvarende ses i hvert fal ikke på ruten Kbh Hovenbanegård til Ålborg. Togruten tager omkring 4 timer og 40 min.
De fleste passagerer der påsteg i København er undervejs stået af toget på forskellige stationer og nye passaseger kommer til inden toget kører ind på Ålborg Banegård.

  • 0
  • 0

En tanke ut har at de som bor i Køge åbenbart holdes udenfor togdriften selv om der er snart er en ny færdigbygget station i forbindelse med den nye linje mellem København og Ringsted.


Hvad gør at borgere i Køge skal have adgang til den nye bane frem for dem i Greve eller Bjæverskov / Vemmedrup?
Banen burde være reserveret til hurtigere forbindelser mellem såvel landsdelene som fra Sydsjælland / Lolland/Falster og Europa. I Køge er der S-tog og direkte adgang til Køge Bugt Motorvejen.

Et der kan køre op til 240 kmt der ikke skal standse på Køge station kommer
kun til at køre med denne hastighed få minutter på grund af de korte afstande mellem Ringsted, Køge og København.


Der burde IKKE have været nogen station her!

Den samlede køretid mellem Ringsted og Ellebjerg må antages at blive på ca. 30 eller 35 min.


Uden stop i Køge er strækning fra Ny Ellebjerg til Ringsted omkring 70-75 km. Med 180 km i time burde det ikke tage over 25 min.

Men stadig og endnu engang Køgeborgerne bliver nok ikke glade for de togtider der ikke stopper på deres station.


Nej men de kan tage S-tog / bus eller bil mod København og mod Jylland / Udlandet bus til Ringsted.

Er politikere, togoperatørere, DSB OG DB HELT MED PÅ OM DET ER DET BEFOLKNINGEN VIL HAVE? DET BLIVER SVÆRT AT FORESTILLE SIG AT DET ER ALLE PASSAGERER DER STIGER PÅ, PÅ ELLEBJERG DER SKAL TIL HAMBURG!


Det vil vel afhænge af hvor toget kommer til at stoppe. Er det kun i Ringsted / Næstved / Nykøbing og kun stop i Lubeck vil det komme mange pendlere til gode uden at nedsætte rejsetiden til Hamburg af betydning.

  • 0
  • 0

I Køge annoncerer borgmester og byråd til kommende tilflyttere at det vil kun tage ca 16 min at komme til Ny Ellebjerg St. fra den nye togstation og at der vil komme hyppige afgange.
Togstrækningen er bygget til at være beregnet til højhastigheder, det kræver
at der ikke kommer hyppige afgange.
Jeg vil mene at jer der har store forventninger til disse højhastigheder, i bliver skuffet.
Har i forøvrigt tænkt over opholdstiderne ved højhastighedsperronerne?
Jeg vil tro at de bliver noget lange. Årsagen er at højhastigstog af sikkerhedsmæssige grunde er forsynet med smalle indgangsdøre til kupeerne.
Dobbeltdøre er for svage til at de kan holde til trykket ved højhastighed gennem
tunellel og under viadukter.
Der vil komme et længere forløb ved perronen når flere passagerer skal ud af toget
med baggage, barnevogn, cykel mv. Herefter skal nye passagerer indstige gennen samme dør.
De fem minutter med 240 kmt mellen byerne og den lange nedbremsning vil komme til at blive udlignet. Højhastighedstog er til lange strækninger fra 100 km eller længere mellem perrongerne.
Eks. Der kører et højhastigstog mellem Zurich og Paris. Ved afgang fra Zurich kører det alm med lavhastighed. Først fra de tyndt befolkede områder i Frankrig øges hastigheden i et kortere forløb til højhastighed. Når toget nærmer sig Paris begynder nedbremsningen lang tid før toget er fremme ved perronen.

  • 2
  • 0