Ny rapport understreger ringe klimagevinst ved skatterabat på plug-in-hybridbiler

Det er stadig svært at forstå hvad 95% af befolkningen skal med en PHEV.

Primær begrundelsen for en PHEV er at man kan køre på benzin hvis man ikke kan lade den op og derfor løber tør for strøm.

Hvis man har mulighed for at lade hjemme i egen indkørsel eller ved arbejdspladsen er der ingen begrundelse for at køre rundt med en fossilmotor - der er jo rigeligt med lademuligheder i hverdagen. Med den nuværende udbygning af lynladere er der også rigeligt med lademuligheder til langturen.

Hvis man ikke har muligheder for at lade hjemme eller på arbejdspladsen er der ingen mulighed for at køre på el og der er derfor ikke brug for el-delen af PHEV'en. I stedet kan man fortsætte med at køre i sin gamle fossilbil indtil lademarkedet bliver bedre.

Summasumarum er det svært at se hvem det egentlig er, som har brug for en PHEV.

Afgiftsfritegelsen af PHEV'erne er vist alene at betragte som et indirekte erhvervstilskud til at autobranchen så branchen kan sælge større og mere servicekrævende biler til kunderne.

Note: I ovenstående har jeg bevidst valgt ikke at inddrage personer der ugentligt skal slæbe fritidsbåden, sommerhuset og de to rideheste ned over alperne og retur. De er særtilfælde der ikke har betydning for den almindelige dansker.

Så vidt jeg husker, blev undersøgelsen udført under Coronanedlukning, så den viser sandsynligvis ikke det korrekte billede.

Det kaldes en BMW i3 REX, og dens brændstoføkonomi er elendig (14km/l) på trods af, at den ikke kan holde motorvejsfart. Grunden til at serie-hybrider ikke findes, er den simple, at de ikke virker.

Jeg spørger fordi BMW i3 REX er testet under EPA's 5-cycle test til 240 km på en tankfuld (7,2 liter), og den europæiske version er NEDC-testet til 320 km pr 9,0 liter, altså hhv 33,3 og 35,6 km/l.

Du har ret i at det er mere effektivt at omsætte effekten fra:

• krumtappe => gearkasse => hjul

frem for fra:

• krumtumtap => generator => elmotor => hjul

Sidstenævnte giver i størrelsesorden 15% - 20% mere tab end førstnævnte.

Til gengæld er det rask væk dobbelt så effektivt at køre en lille benzinmotor konstant i sweetspottet, frem for at køre en 3 gange så stor benzinmotor med varierende effekt, svarende til gennemsnitseffekten af den lille.

Og 80-85% af det dobbelte er nu engang stadig 60-70% mere effektivt, hvilket ikke er helt skævt ift ~33 km/l.

NB; lidt forældet emne, da det selvfølgelig er langt renere og mere effektivt at køre på ren batteridrift.

Hvordan er det nu med nettomålerordningen? Der er vel stadig årsnetto på Energinets nettarif, systemtarif, PSO og elafgift? Dvs. hvis nu solcellerne producerer 5000 kWh, og du selv bruger 8000 kWh, så betaler du kun elafgift af 3000 kWh. Hvis bilerne bruger 4000 kWh, så kan du jo få mere refusion end der er betalt afgift af. Det kan selvfølgelig løses ved at plastre tavlen til med elmålere, men det er for bøvlet. Der er alt for mange regler.
[/quote</p>
<p>Plastre tavlen til med elmålere? De ved jo udemærket hvor meget jeg producerer og hvor meget elafgift jeg betaler, så de kunne jo bare sætte max ved det jeg har betalt. Det ville ikke kræve mange kodelinier?</p>
<p>[quote id=1066675]
Næeh, sæt elafgiften ned til hvad der svarer til 1500 kr/ton, dvs. ca. 21 øre/kWh på alt privat forbrug. Væk med mulighed for refusion til elbiler (nedsættelse fra 90,3 til 0,4 øre/kWh). Væk med 4000 kWh-loftet til elvarme (90,3 øre/kWh fra 0-4000 kWh) og den lave elafgift (0,8 øre/kWh på alt over). Væk med årsnetto på solceller, der alligevel ikke er meget værd med lav elafgift. Så kan effektgrænsen på 6 kW også forsvinde i samme omgang.</p>
<p>Det ville spare meget administration, men er det for simpelt?

Jeg er helt enig. Hvis man vil have folk til at bruge el, så sæt afgiften ned. Men hvis man nu vil have noget i afgift, så kunne man jo bare have lavet elbilordningen på samme måde som elvarme. Altså væk med afgift over 4000KWH. Simpelt at administrere. Ingen private firmaer, der skal tjene på det.

Og ja - nu hvor elprisen er høj, så er solceller jo også mere værd, selvom man droppede alle de kryptiske ordninger man har lavet og forsøgt at ødelægge gennem tiden.

Keep it simple!

Havde vi sammenlignet Kuga'en med Model 3 SR RWD, som rummelighedsmæssigt er mere sammenlignelig

Jeg plejer at sammenligne Model 3 med BMW 3-serie, fordi Model 3 blev benchmarked direkte mod BMW 3-serien, for bevidst at ramme samme målgruppe. Tesla lovede endda før den gik i produktion, at den ville slå BMW 3-serien på alle parametre inkl. pris, med undtagelse af rækkevidde, hvilket holdt stik.

Så sammenligner vi Model 3 SR+ RWD med BMW 330e (PHEV), som kun accelererer 0,3 sec. langsommere end Model 3 SR+ RWD, så vejer de hhv 1.672 vs 1.965 kg - så BMW'en vejer næsten 300 kg mere.

Jeg er i tvivl om BMW'en med den vægt involverer AWD, men tager vi forbehold for det, så vejer BMW'en stadig 120 kg mere end LR AWD-modellerne med ~500 km rækkevidde, og som accelererer 1,5-2,8 sekunder hurtigere end BMW 330e.

Godt ord igen Søren.</p>
<p>Bagageplads er selvfølgelig en parameter, hvor PHEV vil tabe til en EV af samme størrelse, men nu var det udelukkende vægt, det gik på i #5 - og min pointe var (er stadig), at der ikke er den store forskel i vægten på en PHEV og en EV, som der antydes i #5

Jeg mener at #5 har en pointe.

Havde vi sammenlignet Kuga'en med Model 3 SR RWD, som rummelighedsmæssigt er mere sammenlignelig, ville vi se at BEV'en er godt 100 kg lettere, på trods af at PHEV'en kun har 1/4 batteri ift BEV'en .... hvilket betyder at PHEV'ens batteri belastes mere end 4 gange så hårdt, for at yde det samme på ren el som en BEV'en.

Deraf den ringere el-effektivitet (pointen i #5), og ikke mindst den begrænsede ydeevne og batteri-levetid, som medfører tendensen til at køre alt for lidt på el til at berettige den store afgiftsrabat.

Det er ærgerligt at se at der stadig sælges flere PHEV end BEV i Danmark, for det betyder at der bliver brændt mindst ligeså meget afgiftrabat af på PHEV som på BEV, selvom førstnævnte udleder 5-6 gange så meget CO2/km som en tilsvarende BEV på dansk strøm.

Godt ord igen Søren.

Bagageplads er selvfølgelig en parameter, hvor PHEV vil tabe til en EV af samme størrelse, men nu var det udelukkende vægt, det gik på i #5 - og min pointe var (er stadig), at der ikke er den store forskel i vægten på en PHEV og en EV, som der antydes i #5

</p>
<ul><li>er de nu også det? - Mange hybrider har meget små batteripakker - f.eks vejer en Tela Y mere end en Ford Kuga hybrid. Det burde inho være sammenlignelige biltyper.

Model Y er 25 cm længere, 8 cm bredere end Kuga og har 20 cm større akselafstand, hvilket udmynter sig i at Model Y har plads til en 3. sæderække med plads til 2 (ikke alt for) voksne passagerer. Og så har den jo bagagerum både for og bag.

Alligevel vejer Model Y SR RWD [1] kun 64 kg mere end Kuga Plug-in-Hybrid.

[1] Mest sammenlignelig, da de begge har 2-hjulstræk og Model Y SR RWD kun er ca dobbelt så hurtig 0-100 km/h som Kuga Plug-in-Hybrid. ;-)

</p>
<ul><li>er de nu også det? - Mange hybrider har meget små batteripakker - f.eks vejer en Tela Y mere end en Ford Kuga hybrid. Det burde inho være sammenlignelige biltyper.</li>
</ul><p>+7 -2</p>
<p>

Der er plads til teknisk forbedring, og noget af det afhænger desværre af besværlig lovgivning, som her, hvor nogle private firmaer har ret til at tjene penge på at jeg kan få refusion + at Skat har lavet en dybt underlig afgørelse om, at man ikke kan få refusion, når man er så skør selv også at lave noget grøn strøm.

Hvordan er det nu med nettomålerordningen? Der er vel stadig årsnetto på Energinets nettarif, systemtarif, PSO og elafgift? Dvs. hvis nu solcellerne producerer 5000 kWh, og du selv bruger 8000 kWh, så betaler du kun elafgift af 3000 kWh. Hvis bilerne bruger 4000 kWh, så kan du jo få mere refusion end der er betalt afgift af. Det kan selvfølgelig løses ved at plastre tavlen til med elmålere, men det er for bøvlet. Der er alt for mange regler.

Næeh, sæt elafgiften ned til hvad der svarer til 1500 kr/ton, dvs. ca. 21 øre/kWh på alt privat forbrug. Væk med mulighed for refusion til elbiler (nedsættelse fra 90,3 til 0,4 øre/kWh). Væk med 4000 kWh-loftet til elvarme (90,3 øre/kWh fra 0-4000 kWh) og den lave elafgift (0,8 øre/kWh på alt over). Væk med årsnetto på solceller, der alligevel ikke er meget værd med lav elafgift. Så kan effektgrænsen på 6 kW også forsvinde i samme omgang.

Det ville spare meget administration, men er det for simpelt?

Mener du ligesom i Norge hvor 83% af nybilsalget i 2022 nu er rene elbiler? Elnettet ser ud til at klare sig fint.

Det tror jeg også, at det kan i et godt stykke tid i DK nu.

Men man skal lige huske, at man ikke kan sammenligne direkte med Norge.

Norges familie elforbrug toppede i 1996 med 18500KWH pr familie og er pt vist omkring 16000KWH. I DK ligger vi omkring 4500KWH. Så nettet er nok dimensioneret noget anderledes i Norge allerede.

Grunden til forskellen mellem DK og Norge er, at man i Norge har brugt elvarme i stor skala, og grunden til, at det reelt falder, selvom de har sluppe elbilerne løs er, at mange skifter til varmepumper, som jo er langt mere effektive end ren elvarme.

Jeg går dog ud fra, at fx mit boligkvarter bør kunne klare en del, da alle husene oprindelig er lavet med elvarme i 70erne. I mit hus endda med varmepaneler indbygget i loftet :-D

Man glemmer tilsyneladende at el infrastrukturen ville være brudt sammen flere steder hvis alle plug In hybrid biler var blevet solgt som rene el biler.

Mener du ligesom i Norge hvor 83% af nybilsalget i 2022 nu er rene elbiler? Elnettet ser ud til at klare sig fint.

Nemlig. Og hvis laderne er lidt uheldigt sat op, så kan du risikere at alle vejens hybrider belaster samme fase på 10/0,4 kV-trafoen med hver 16 A. 11 kW-laderne belaster alle 3 faser jævnt.

Så kommer elselskabet bare ud og roterer faserne i elskabene for nogle af husene så der er en bedre fordeling.

Bortset fra at hybrider faktisk bruger MERE strøm på at køre den samme strækning, fordi de er mindre effektive. Med deres 3.7KW-ladning og små batterier er de tvunget til at lade over længere tid, så det er svært at undgå at lade i kogespidsen. Det kender jeg selv fra min Ampera; den ladede ofte mellem 16 og 18 for at kunne være klar til en tur om aftenen. En rigtig elbil ville lade sent om natten fra billig strøm eller midt på dagen fra solcellerne, hvilket ville være meget bedre for elnettet.

Jeg lader ofte min hybrid når jeg kommer hjem der kl. 16. Så er den ca. klar til spisetid. Til gengæld dækker solcellerne det meste af strømmen og jeg kan godt lave mad samtidig, hvis det er nødvendigt, uden at knalde sikringerne. Det kan jeg ikke, hvis jeg lader elbilen med 11KW. Den lader jeg så mest om natten.

Pga. solceller kan jeg ikke få tilbagebetaling fra andre end Clever, som jo må dække det ind selv. Hvis man lavede en simplere løsning, som fx med elvarme, så ville jeg bare sætte to ladere til, da jeg allerede har en 3,7KW lader jeg kan bruge til Hybriden, og så ville jeg kunne time dem uden at skulle op midt om natten og skifte stik. Alternativt ville det være fint med ladere med flere udgange, hvor man så kunne switche mellem dem.

Der er plads til teknisk forbedring, og noget af det afhænger desværre af besværlig lovgivning, som her, hvor nogle private firmaer har ret til at tjene penge på at jeg kan få refusion + at Skat har lavet en dybt underlig afgørelse om, at man ikke kan få refusion, når man er så skør selv også at lave noget grøn strøm.

Det kender jeg selv fra min Ampera; den ladede ofte mellem 16 og 18 for at kunne være klar til en tur om aftenen. En rigtig elbil ville lade sent om natten fra billig strøm eller midt på dagen fra solcellerne, hvilket ville være meget bedre for elnettet.

Nemlig. Og hvis laderne er lidt uheldigt sat op, så kan du risikere at alle vejens hybrider belaster samme fase på 10/0,4 kV-trafoen med hver 16 A. 11 kW-laderne belaster alle 3 faser jævnt.

Man glemmer tilsyneladende at el infrastrukturen ville være brudt sammen flere steder hvis alle plug In hybrid biler var blevet solgt som rene el biler.

Det er vel svært at glemme noget ingen vidste noget om før du trak det ud af din bagdel.

Eller har du nogen tal der underbygger det?

En hybrid lader typisk med 3,7 KW og en elbil lader med 11 KW så nej belastningen er overhovedet ikke det samme.

Bortset fra at hybrider faktisk bruger MERE strøm på at køre den samme strækning, fordi de er mindre effektive. Med deres 3.7KW-ladning og små batterier er de tvunget til at lade over længere tid, så det er svært at undgå at lade i kogespidsen. Det kender jeg selv fra min Ampera; den ladede ofte mellem 16 og 18 for at kunne være klar til en tur om aftenen. En rigtig elbil ville lade sent om natten fra billig strøm eller midt på dagen fra solcellerne, hvilket ville være meget bedre for elnettet.

Mitshubishi Outlander er også næsten en serie hybrid. Det er kun ved høj fart den kan koble binzinmotoren til hjulene. Den har heller ikke imponerende brændstofforbrug.

Den hybridløsning jeg synes virker tiltalende er dem der har en meget lille brændstofmotor som ikke driver hjulene direkte men kun bliver brugt til at drive en generator og derfor fungerer som range-extender.

Opel Ampera / Chevrolet Volt blev markedsført som serie-hybrid i starten, men den snyder fordi den har forbundet motor og generator gennem et variabelt gear ligesom en Prius. Kun ved lav belastning køres elmotor og generator uden mekanisk forbindelse.

Lokomotiver er diesel-elektriske fordi det ikke er til at få en mekanisk gearkasse i den størrelse til at holde. Det er ingen gevinst for brændstoføkonomien.

Til #4

En hybrid lader typisk med 3,7 KW og en elbil lader med 11 KW så nej belastningen er overhovedet ikke det samme.

Til #5 elbiler vejer ca. det samme som en hybrid da de skal have meget mere batteri med for at kunne køre langt på en opladning.

for hybrider er noget tungere end rene elbiler

• er de nu også det? - Mange hybrider har meget små batteripakker - f.eks vejer en Tela Y mere end en Ford Kuga hybrid. Det burde inho være sammenlignelige biltyper.

Det har jeg svært ved at tro, for PHEV-ejerne hævder jo, at de kører næsten udelukkende på el. Så må belastningen på infrastrukturen være den samme.

Til #2:

Det har jeg svært ved at tro, for PHEV-ejerne hævder jo, at de kører næsten udelukkende på el. Så må belastningen på infrastrukturen være den samme.

Er det egentlige problem med pluginhybrider selve bilen, eller er det i virkeligheden bilisten?

I virkeligheden har folk brug for at køre længere ture og under realistiske forudsætninger ses det derfor at brændstofmotoren bliver brugt langt hoveddelen af tiden. Hvis produktet er svært at bruge 'korrekt', så er det et dårligt design, og det er sådan jeg ser de fleste hybridbiler.

Den hybridløsning jeg synes virker tiltalende er dem der har en meget lille brændstofmotor som ikke driver hjulene direkte men kun bliver brugt til at drive en generator og derfor fungerer som range-extender. Sådan en motor kunne designes til kun at køre inden for et meget snævert omdrejningstal hvor den kører meget effektivt, som motoren i et dieselelektrisk lokomotiv. Ulempen vil jeg formode er lyden af konstant høje motoromdrejninger som folk nok vil have svært ved at forlige sig med. Der var lidt forsøg med det for nogle år siden men det blev aldrig rigtigt til noget.

Man glemmer tilsyneladende at el infrastrukturen ville være brudt sammen flere steder hvis alle plug In hybrid biler var blevet solgt som rene el biler.

Er det egentlige problem med pluginhybrider selve bilen, eller er det i virkeligheden bilisten?