Ny rapport om massiv forurening i København: Skærp miljøzoner
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny rapport om massiv forurening i København: Skærp miljøzoner

Illustration: Vejdirektoratet

Der er brug for at rykke på en række forskellige områder for at komme koncentrationen af NOx og partikler i hovedstadsområdet til livs. Det konkluderer en række forskere fra Nationalt Center for Miljø og Energi ved Aarhus Universitet, som sammen med Cowi har undersøgt forureningsniveauet i hovedstadsområdet for Region Hovedstaden.

Rapporten viser blandt andet, at luftforureningen 1.066 steder overskrider grænseværdierne for kvælstofoxider, kendt som NO2.

Læs også: NOx overstiger grænseværdier på 1.066 steder i hovedstadsområdet

For NOx-emissionen er den største kilde i Region Hovedstadens vejtransport, og forskerne bag rapporten opstiller derfor også et katalog af mulige virkemidler til at nedbringe forureningen fra vejtransporten.

Miljøzoner stort set sat ud af spillet

Forskerne fra Center for Miljø og Energi peger særligt på, at de københavnske miljøzoner fra 2008 efterhånden er blevet overhalet af virkeligheden. Med den naturlige udskiftning af biler, busser og lastbiler i København vil der i 2020 kun være marginal forskel på forureningen med og uden miljøzonerne.

»Effekten af de eksisterende danske miljøzoner for tunge køretøjer i de fire største byer er næsten forsvundet. Det skyldes den almindelige løbende udskiftning af køretøjerne. For at få en emissionsgevinst i fremtiden skal miljøzonerne derfor skærpes,« lyder det i rapporten.

Udledningen fra de enkelte køretøjer bliver reguleret gennem de euronormer, som er blevet skærpet flere gange siden indførelsen af miljøzoner, senest til Euro 6.

Læs også: Biltrafikken vokser massivt

Læs også: Eksplosivt voksende biltrafik efterlader togene i støvet

»Der kan derfor opnås en betydelige emissionsgevinst ved at fremme hurtigere indfasning af nye euronormer eller forbyde gamle euronormer. Det er dette som udnyttes i miljøzoner, hvor der inden for et afgrænset geografisk område stilles krav om, hvilke euronormer der må køre ind i zonen,« skriver forskerne fra Center for Miljø og Energi.

De anbefaler at hente inspiration i kravene fra den såkaldte Ultra Low Emission Zone i London, som bliver indført næste år, og i den planlagte opgradering af de svenske miljøzoner. Begge indeholder krav om, at køretøjer skal leve op til Euro 6 og repræsenterer de skrappeste miljøkrav i Europa, som forfatterne til rapporten påpeger.

En samfundsøkonomisk god idé

Samme vurdering lyder fra Dansk Miljøteknologi, som er brancheforeningen for danske miljøteknologiske virksomheder, hvor direktør Jørn Jespersen også har læst den nye rapport.

»Det allermest oplagte er at skynde sig at opdatere reglerne i miljøzonerne, som rapporten også anbefaler. Miljøzonerne er stort set uden virkning i dag, fordi man ikke har opdateret dem, siden de blev vedtaget i 2008. Det betyder, at udskiftningen i bilparken har overhalet miljøzonereglerne. Så hvis man ikke opdaterer dem, kan man lige så godt pille skiltene ved indgangene til miljøzonerne ned, for de er sådan set virkningsløse,« siger Jørn Jespersen.

Center for Miljø og Energi og Cowi har tidligere regnet sig frem til, at der er god samfundsøkonomi i at indføre zoner med forbud mod ældre personbiler og varevogne, svarende til kravene i Berlin. På plussiden ligger de sparede helbredsomkostninger på omkring 581 millioner kroner; på minussiden blev værditab for biler og tab af statens afgiftsprovenu vurderet til 130 millioner kroner.

Læs også: 984 af Movias busser overskrider stadig EU-standard for luftforurening

Forskerne peger også på, at eftermontering af NOx-katalysatorer og partikelfiltre på tunge køretøjer, kendt som Selective Catalytic Reduction & Trap eller SCRT, er et eksempel på, hvordan ældre køretøjer kan opgraderes til Euro 6 og dermed reducere NOx og partikeludledning med omkring 90 procent. SCRT er i dag monteret på 300 bybusser i København.

Københavns overborgmester, Frank Jensen (S), har tidligere stillet forslag om at skærpe miljøzonerne, og det samme har Radikale Venstre, SF, Enhedslisten og Alternativet for få måneder siden, men forslaget er ikke er blevet effektvurderet, konstaterer forfatterne til rapporten.

Læs også: Folketinget overvejer forbud mod dieselhakkere

Trængselsring og roadpricing

I kataloget over muligheder for at nedbringe luftforureningen kigger forskerne også på de i årevis omdiskuterede muligheder for at indføre en trængselsring i København og et landsdækkende roadpricing-system.

Tidligere undersøgelser indikerer, at en trængselsring vil reducere trafikken med 13 til 25 procent i København, men at gevinsten på udledninger bliver procentvis mindre, eftersom det hovedsageligt er personbiltrafikken, der bliver beskåret.

Læs også: Trafikforsker: Betalingsring og roadpricing løser ikke Københavns CO2-problemer

For roadpricing forventer man en reduktion i trafikken på 7 til 13 procent på landsplan. Og ligesom med en trængselsring vil emissionsgevinsten være procentvis mindre, da roadpricing også hovedsageligt har en effekt på antallet af personbiler. Derfor er der en større emissionsgevinst at hente ved at satse på teknologiske virkemidler som katalysatorer og partikelfiltre og på indfasningen af elbiler.

»Hvis der sammenlignes med de teknologiske virkemidler har de teknologiske virkemidler langt større potentiale end trafikale tiltag, da fx SCRT nedsætter emissionen med omkring 90 procent og elektrisk drift med 100 procent. Tilsvarende reduktioner i trafikken ville ikke være mulige,« lyder det i rapporten.

Budkrig om 2030-mål

Og netop den forjættede overgang til elbiler runder forskerne fra Aarhus naturligvis også.

De kommende årtiers forventede overgang fra dieselbiler til elbiler har i løbet af den seneste uge vundet politisk momentum. Søndag meldte Socialdemokraternes Mette Frederiksen ud, at 500.000 biler i Danmark skal være elbiler, opladningshybrider og brintbiler, hvilket skal tilvejebringes ved at udskyde højere registreringsafgift på elbiler og opstille flere ladestandere.

Samme dag meldte de Radikales Morten Østergaard ud, at 500.000 biler på el og brint ikke er nok, og at partier ønsker en million elbiler i 2030. De skal hjælpes på vej af grøn firmabilbeskatning, en fritagelse af afgifter på el til elbiler frem til 2025, tilskud til ladestandere samt bedre parkerings- og køreforhold for elbiler.

Og to dage senere var Mette Frederiksen klar med budskabet om, at Socialdemokraterne vil have et totalforbud mod salg af nye dieselbiler fra 2030.

Center for Miljø og Energi påpeger også, at der sundhedsmæssigt og miljømæssigt er store gevinster at hente ved overgangen til elbiler. Den fulde emissionsgevinst indfinder sig imidlertid først mange år ude i fremtiden.

»Ud fra et klimahensyn og ønsket om at begrænse luftforurening bør elektrificering af transport derfor fremmes. Det gælder også mulighederne for længere rækkevidde på batterierne, flere køretøjstyper, som kan elektrificeres, mv. Da køb af elbil erstatter køb af en anden ny fossilbil, som skal opfylde den seneste Euro 6 emissionsnorm, er besparelsen kun den emission, som en Euro 6 bil bidrager med. Den fulde forureningsgevinst af elbiler vil derfor først materialisere sig, når fossilbilerne er udskiftet til elbiler eller til lignende biler med nuludslip,« skriver Center for Miljø og Energi.

Mens vi venter på dieselforbud

Derfor vurderer Jørn Jespersen fra Dansk Miljøteknologi, at en overgang til elbiler med forbud mod salg af nye dieselbiler fra 2030 ikke kan stå alene.

»Jeg synes, at det er fornuftigt at gå over til elbiler i det tempo, som giver miljømæssig og økonomisk mening, Men selv med ambitiøse målsætninger for elbiler vil der køre busser, varebiler og lastbiler på fossile brændstoffer de næste mange år. Og hvis man ikke gør noget ved det, bliver overgangen til elbiler bare en dårlig undskyldning for ikke at gøre noget her og nu,« siger han.

Læs også: Ole Birk Olesen vil ikke tale om voksende biltrafik

»Så man bør gøre begge dele: Man bør gøre en øjeblikkelig indsats for at fjerne de sundhedsskadelige stoffer fra den nuværende bilpark i de store byer og samtidig planlægge en ambitiøs og fornuftig overgang til el og andre forureningsfri brændsler,« siger Jørn Jespersen.

Begrænset rolle for alternative brændstoffer

Endelig vurderer Center for Miljø og Energi også perspektiverne for alternative brændstoffer som bioethanol, biodiesel og biogas. Her konstaterer forskerne, at der ud fra en helbredsmæssig synsvinkel ikke er væsentlig forskel på brændstoftyper, så længe motoren har rensekrav svarende til Euro 6:

»Fælles for alle flydende eller gasholdige brændstoffer som bruges i nye forbrændingsmotorer er, at de i princippet giver samme luftforurening fra udstødningsrøret, fordi det helt overvejende er katalysator/partikelfilter teknologien, som er bestemmende for restforureningen og ikke brændstoffet. Endvidere skal køretøjet leve op til de samme Euronorm krav fx Euro 6. En gasmotor og en benzin/dieselmotor skal således opfylde samme krav.«

Læs også: Eksperter splittede om bioethanol: Blindgyde eller nødvendighed?

Læs også: Derfor er flydende biobrændsel blevet henvist til et liv i skyggen

Forskerne peger dog på, at der kan opnås mindre gevinster for køretøjer, som opfylder ældre euronormer.

»Det betyder, at bioethanol, biodiesel og biogas ikke giver bedre luftkvalitet for nye køretøjer, men primært reducerer CO2-emissionen, hvor biogas giver væsentligt større CO2-reduktion end bioethanol og biodiesel. I forhold til transport er biogas særligt interessant til tunge køretøjer, hvor elektrificering kan være vanskelig,« lyder det i rapporten.

Vi har på det seneste set, senest i Roskilde at det kan betale sig at drive batteribusser som koster dobbelt op i indkøb, hvis bare afskrivningen af ladestadere kan ske over 10 år.

Det viser at alt der skal til er pantograf ladere langs det overordnede vejnet, så hvad vil opsætning og 12 års drift i offentlig udbud koste?, kunderne skal have strømmen til samme pris som hjemmeladning, for at tage mest mulig risiko væk, det skal jo være tydeligt for alle med busser og distributionsbiler at løsningen er bedre og billigere.

Bedre at lokke end at styre alt med forbud.

  • 4
  • 1

Det jo fint nok med en miljøzone. men hvor tit chekker det underbemandede politi rent faktisk om de biler og last biler overholder reglerne?
Hvis de chekker, er det ofte ud fra hvad køretøjet er bygget til årgang model osv., ikke hvor meget det rent faktisk udleder.
Det vil jo svare til at vurdere en bils hastighed i byen ud fra hvor hurtigt fabrikken siger den kan køre....

  • 2
  • 0

Er problemet med diesel måske løst:

https://www.extremetech.com/extreme/268311...

Hov bedre artikel her:
https://techxplore.com/news/2018-04-bosch-...
og
https://arstechnica.com/cars/2018/04/bosch...

Tak for nogle interessante links.
Jeg synes Bosch egen pressemeddelelse især er interessant.

http://www.bosch-presse.de/pressportal/de/...

Nuvel. Der er tidligere blevet lovet guld og grønne skove, og en ting er hvad en ny dieselbil har af emissioner, en anden ting er når bilen er nogle år gammel.

Gad vide hvad Bosch vil sige til at den nye "rene" diesel, skulle emisionstestes hvert andet år til syn.
Gad vide om kunderne i den forbindelse tør løbe risikoen, for at bilen isåfald ikke bliver godkendt.
Der kan hurtigt løbe mange tusinde kroner i værkstedsregninger på den konto.

Jeg har ingen problem med diesel bil, hvis der bare kræves, at emissionerne også overholdes, når bilen er 4, 8 eller 12 år.

I min optik er det vigtigere at få dette krav opfyldt, end at forbyde diesel i 2030.
Dette krav kunne jo indføres med det samme, og ifølge Bosch burde det ikke være noget problem at overholde.

  • 4
  • 0

Hvis nu Kbh's kommune sørgede for at afvikle trafikken i stedet for at ophobe den, ville meget være opnået. Hvorfor skal man standse ved alle de 3 sidste lyskurve før man kommer ud på motorvejen? Det er ligesom det røde regime vil have et trængselsproblem at slås med. Man tror måske at der ligger en masse gode penge i en betalingsring.

  • 6
  • 4

@Henrik Hansen
Mig bekendt har politiet ikke over blik over alle udenlandske køretøjer i deres register. Nogle af dem bærer ikke præg af at være tip top vedligeholdt.
Og uanset hvor meget du scanner nummerpladen, siger det ikke noget om hvor meget du udleder.
Tag en ny lastbil, bloker blueadd funktionen, så er den lige så fæl som en gammel bil uden katalysator. Reelle målinger med gode straffe er nok det der hjælper.
Men kommunisterne på kbh rådhus, vil jo helst have alt trafikken væk, så har det ikke noget mad fakta at gøre.
Sjovt nok, så gør samme venstrefløjsparti ikke noget mod forurenede 2 taks knallerter, for dem kører kernevælgerne jo på..........................
EU lukker også øjnene, man skulle jo nødigt træde en italiensk fabrikant over tæerne, lige som EU er også noget passiv i diesel gate i tyskland.

  • 4
  • 3

"EU’s grænseværdi for NOx, fællesbetegnelsen for kvælstofilter, ligger på på 40 µg/m3. Ud af de 1.066 steder med for høj forurening, overskrider 88 stærkt trafikerede strækninger også 50 µg/m3, hvilket kun forekommer i København. Seks af disse overskrider hele 60 µg/m3."

Hvor meget overskridelse skal der til for at bruge ordet "massiv".
Med det ordbrug er det ikke så mærkeligt at nogle mennesker bliver meget ophidsede, og så er det jo slet ikke en konstant højere belastning der er tale om. Det er vist højeste timeværdier der bruges.

Miljøzonerne har ingen effekt mere, så vi må lave noget nyt. Jamen det har ingen effekt mere fordi det har virket tildels på grund af bedre teknik i bilerne. Resultatet er altså at udledningerne er mindsket. Til sidst bliver vi vel nød til at sætte filteranlæg op, så det der kommer udefra fjernes, eller også skal vi have flere biler i byen til at fjerne
baggrundsforureningen.

  • 6
  • 3

Det jo fint nok med en miljøzone. men hvor tit chekker det underbemandede politi rent faktisk om de biler og last biler overholder reglerne?
Hvis de chekker, er det ofte ud fra hvad køretøjet er bygget til årgang model osv., ikke hvor meget det rent faktisk udleder.

Jeg var i København for et par uger siden (i min dieselbil). Men jeg opdagede ikke, at der var nogen miljøzoner? ...

Et andet sted man måske kunne gøre noget, er at gøre det mere attraktivt for udlejnings- og leasing selskaber at købe plugin hybrid biler og el-biler, til deres udlejnings- og leasingflåder.

  • 0
  • 2

Disse forskere har forsket sig frem til at:

"Effekten af de eksisterende danske miljøzoner for tunge køretøjer i de fire største byer er næsten forsvundet. Det skyldes den almindelige løbende udskiftning af køretøjerne. For at få en emissionsgevinst i fremtiden skal miljøzonerne derfor skærpes."
- og
"Udledningen fra de enkelte køretøjer bliver reguleret gennem de euronormer, som er blevet skærpet flere gange siden indførelsen af miljøzoner, senest til Euro 6."

Det betyder oversat til normalsprog, at der slet ikke er noget problem, idet den teknologiske udvikling er i fuld gang med at fjerne skadelige emissioner fra motorkøretøjer, og i hastigere tempo end forventet af disse "katastrofeelskende" forskere.

Ærgerligt for dem, det udhuler jo deres levevej, men glæder os andre og beroliger de bekymrede. Blot besynderligt at et nyhedsorgan som INGENIØREN gør dette glade budskab til en ulykke i jagten på sensationer.

  • 1
  • 3

NOx i København er jævnt faldende - grunden til de mange overskridelser er at man løbende strammer kravene - man skal jo have noget at slå bilisterne oven i hovedet med. Suk.

http://www2.dmu.dk/1_Viden/2_miljoe-tilsta...

Læste du også dette.

"Koncentrationen af NOx er gået markant ned siden starten af 1990'erne. En hovedårsag er at emissionen af NOx fra benzindrevne er blevet reduceret kraftigt, efterhånden som der er kommet katalysatorer på bilerne og iøvrigt indført forbedret teknologi.
Koncentrationen af NO2 er også nedadgående, men ikke i samme takt som for NOx. Forklaringen er bl.a., at der er en øget andel af dieselbiler, som udsender op imod halvdelen af deres NOx-emission direkte som NO2. Endvidere spiller det også en rolle, at dannelsen af NO2 i gaderum er begrænset af manglen på ozon.
Tendenserne fremgår af figurer på siden "

  • 0
  • 0