Ny rapport: Danmark kommer til at tjene på Femerntunnelen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny rapport: Danmark kommer til at tjene på Femerntunnelen

En ny rapport, som Transportministeriet har bestilt hos konsulentfirmaet Incentive, viser at Femerntunnelen er en god forretning for Danmark, skriver Berlingske.

Ifølge avisen konkluderer rapporten, der bliver offentliggjort senere torsdag, at den den samfundsøkomonomiske forrentning af forbindelsen er på 5,4 procent for Danmark og fem procent for Europa. Regeringens produktivitetskommission satte fire procent som minimumskravet til offentlige anlægsinvesteringer.

Der er dog et stykke vej op til Storebælts-forbindelsens 14 procents forrentning, som har fået flere politikere til at foreslå billigere brobilletter.

Læs også: EU åbner for flere midler til Femern-forbindelsen

Kritikere pegede sidste år på, at den hidtil eneste samfundsøkonomiske vurdering af Femernforbindelsen var en ti år gammel analyse, og blandt andre professor i transportøkonomi ved DTU Mogens Fosgerau kritiserede, at man ville træffe beslutning om Danmarks hidtil største investering baseret på 'forældede forudsætninger'.

Med tilføjelsen af et opdateret beslutningsgrundlag, »er grundlaget for at træffe beslutningen om Femern, som det skal være. Det er en del af det beslutningsgrundlag, som befolkningen kan holde politikerne op på,« siger Mogens Fosgerau nu til Berlingske.

Læs også: Tysk tidsplan for jernbane til Femern på vej til at skride

Tidligere blev den samfundsøkonomiske forrentning skønnet til 6 procent. Faldet til nu 5,4 procent skyldes, at der er anlagt mere forsigtige skøn flere steder i de nye beregninger.

For eksempel tager Incentive højde for, at Scandlines, der i dag besejler ruten Rødby-Puttgarden, vil miste sit overskud, når det bliver muligt at tage bilen direkte fra Danmark til Tyskland over Lolland. Man har også indregnet en større økonomisk reserve i det nye beslutningsgrundlag.

En enkeltbillet til Scandlines mellem Rødby og Puttgarden koster i dag mellem 300 og 700 kroner. Femern A/S regner med en overfartspris på 484 kroner inklusive moms for en personbil.

Læs også: Femern-selskab fastholder trafiktal i ny prognose

Det giver ifølge Berlingske en tilbagebetalingstid på mellem 32 og 37 år.

Kilde B.dk
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vel den danske nu vi betaler regningen...?

@ Benni Bennetsen

Det er korrekt, at betalingsanlægget kommer til at ligge i Danmark, øst for Rødby Havn. Her skal der betales, uanset om man kommer fra Danmark eller fra Tyskland, og allerede er kørt igennem tunnelen. Lidt drillende kan man sige at fra Tyskland får man kredit mens man fra Danmark skal betale forud :-)

Det er derimod ikke korrekt, at vi skal betale regningen.

Det er brugerne som skal betale forbindelsen. Vi finansierer den, det er noget andet.

Forundersøgelser viser, at det er Danmark som får den største samfundsmæssige gevinst ud af forbindelsen. Den samfundsmæssige forrentning (forrentning, og ikke forretning som der står i artiklen) bliver altså 5,4%, hvilket er ganske godt. Men det vil primært være svenskere, derefter tyskere og først herefter danskere som kommer til at bruge/betale forbindelsen.

  • 10
  • 0

Citat: "For eksempel tager Incentive højde for, at Scandlines, der i dag besejler ruten Rødby-Puttgarden, vil miste sit overskud, når det bliver muligt at tage bilen direkte fra Danmark til Tyskland over Lolland"

Altså vil sejladsen ophøre. Scandlines er ejet af en international kapitalfond, de driver ikke færgedrift af ideologiske årsager, kun for økonomisk profit.

Et er hvad Scandlines siger før forbindelsen åbner, noget helt andet efter den åbner. Præcis som det skete Dragør-Limhamn og Halsskov-Knudshoved.

  • 7
  • 0

Det bliver spændende at se om man har indregnet den nye motorvejs afgift, som vil få færre til at køre i bil gennem Tyskland.

Endnu mere spændende bliver det at se om man har indregnet konsekvenserne af, at klimaproblemerne vil kræve mindre bilkørsel.

Det er jo i denne slags store infrastruktur projekter det afgøres om vi tager klima udfordringen alvorligt.

  • 0
  • 2

Endnu mere spændende bliver det at se om man har indregnet konsekvenserne af, at klimaproblemerne vil kræve mindre bilkørsel.

@ Palle Jensen

El-biler og hybridbiler skal betale det samme for at benytte tunnelen, så det ændrer ikke noget nævneværdigt i regnestykket. Det er tvivlsomt om vi overhoved producerer benzin- og dieselbiler om 5-10 år, og så er forureningskilden ændret fra bilerne til energiproduktionen andetsteds.

Forbindelsen bygges så den minimum kan bruges i 120 år.

Tysk motorvejsafgift for turister (tyskerne selv får tilsvarende fradrag, så de får status-quo) får derimod effekt, men hvis folk ser flyet som alternativ, flytter det blot forureningskilden, hvorefter politikerne naturligvis også vil lægge øget afgifter på flytrafik. Så bliver effekten for Femern-tunnelen neatraliseret. Hvis folk tager toget i stedet for, ændrer det ikke stort på samfundsværdien, som primært er værdien af øget mobilitet, kortere transporttider med videre.

Der er mange ting der spiller en rolle for økonomien i forbindelsen. Man kan plukke en eller to ting ud og bruge dem som argument for eller imod forbindelsen. Men samfundsanalyser skal tage højde for alle forhold, og det er her samfundsøkonomien viser en samlet forrentning på 5,4% for Danmarks vedkommende.

Effekter af de enkelte forhold, forudsigelsernes realitet med videre kan diskuteres. Men vi kan aldrig ramme 100% korrekt.

Regeringen har forudsat en olietønde pris på 137 USD frem til 2020 i TogfondenDK. Hvor realistisk er det, når olieprisen er 50 USD i dag og faldende? Det ændrer dog ikke på TogfondenDK (som oprinder fra den efterhånden 20-30 år gamle timeplan) er en god idé, hvis man kan lide kollektiv trafik. Planen bør derfor ikke stoppes, selvom finansieringen nu primært skal findes et andet sted.

  • 2
  • 0

olieprisen er tilbage på >137 USD / tønde længe inde første bil kan køre Femern-tunnelen. OPEC bliver nok om ikke længe enige om at der er mere profit i at gemme olien til senere i stedet for at dumpe prisen.

Det bestemmes (delvist) af udbud og efterspørgsel, dels af spekulation. Sålænge Eagle Ford i Texas (og oliesand i Canada) kan producere til nuværende pris, og Indien og Kina endnu ikke har fuldt blus på middelklassen, så rækker forsyningen til forbruget.

OPECs prismagt er blevet mindre fordi andre har fået gang i sin produktion - OPEC kan ikke bare holde en mindre tilførsel tilbage for at holde prisen oppe, for så køber forbrugerne bare et andet sted. Hvis OPEC tilbageholder en større forsyning, hæves prisen ganske vist, men det er den slags der virkelig sætter gang i nye oliefelter - 70er-krisen var som at tisse i bukserne for OPEC; Vesten gjorde sig mindre afhængig.
Der er sikkert også mindre sammenhold i OPEC end tidligere. Jeg gætter på at fx Libyen er tyndhudet nok til at tage imod vilkårlig pris.

Men de nye oliefelter er også mindre pålidelige; de er mindre og dyrere, så prisen skal nok komme op igen engang. Om det sker i 2020 eller 2050 aner jeg ikke, men debatten var livlig på http://www.theoildrum.com/

Måske kan teknikken engang række til at nå de dybe felter i USA, som er 1-10 gange de saudiske, afhængig af hvordan man regner udtræksprocenten. Hvis vi er holdt op med kul inden da, kan det måske tillades at bruge det.

  • 0
  • 0