Ny rapport: Biobenzin er mere erhvervsstøtte end miljø
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny rapport: Biobenzin er mere erhvervsstøtte end miljø

Endnu en rapport fra de danske myndigheder sår tvivl om fornuften i at satse på bioethanol og biodiesel til de danske bilister.

I sidste uge kom Fødevareministeriet med en rapport, som blandt andet fastslog, at det bedre kan betale sig at brænde biomassen fra landbrugets afgrøder af i kraftvarmeværker end at forsøge at omdanne den til biobrændstof.

Nu bakker Energistyrelsen op med næsten enslydende formuleringer i en rapport om drivmidler til transport, som rådgiverfirmaet Cowi har været med til at udarbejde.

»Generelt anvendes bioenergi i Danmark indtil videre mere energieffektivt til el- og varmeproduktion,« lyder det således i sammenfatningen-

Fin erhvervsstøtte

Energistyrelsen er ikke blind for, at EU overhører skepsisen fra en lang række forskere og fortsætter sin satsning på biobrændstoffer. Derfor kommer der krav om, at mindst 10 procent af den benzin og diesel, som europæerne hælder på tanken, skal være udvundet af planter senest i 2010. Som erhvervsstøtte kan det derfor give god mening at satse på biobrændstof.

»Øget anvendelse af biobrændstoffer til transportformål kan imidlertid have et væsentligt erhvervsmæssigt perspektiv, i det omfang anvendelse herhjemme fremmer danske teknologiudviklingsmuligheder,« konstaterer styrelsen.

Helt udelukke biobenzinen vil Energistyrelsen dog ikke. Den konstaterer, at mange firmaer arbejder på at udvikle teknologi til at fremstille brændstoffet af halm og andre affaldsprodukter fra landbruget.

Det kan dog først konkurrere med den nuværende bioethanol og biodiesel, som udnytter sukkerrør, majs, korn og andre fødevarer, på den anden side af 2010. Og selv det er der stor tvivl om, da teknologien ikke er udviklet.

»Blandt de undersøgte muligheder vurderes der ikke at være nogen alternative drivmidler med et stort produktionspotentiale, som inden for en kort tidshorisont vil kunne udnyttes til CO2-reduktioner og øget anvendelse af VE uden væsentlige meromkostninger, der vurderes at være højere end omkostningerne ved mulige virkemidler i andre sektorer,« konstaterer styrelsen.

I det mindste bør der stilles krav til dokumentation for, hvor meget CO2 den samlede produktion af biobrændstof rent faktisk letter atmosfæren for, skriver styrelsen.

Størst perspektiv i elbiler

Ifølge embedsmændene ligger »det største langsigtede perspektiv inden for batteridrevne biler«. De udnytter energien langt mere effektivt, de fjerner udledningen af partikler, kvælstofstofilter (NOx) og andre skadelige stoffer langs vejene, og så kan batterierne benyttes til at lagre energi, når vinden blæser kraftigt.

»Der er dog behov for en meget betydelig forbedring af selve batteriet, før elbiler er kommercielt konkurrencedygtige,« fastslår styrelsen.

Desuden vil den vide mere om, hvor stor miljøbelastning selve batterierne udgør.

Energistyrelsen fremhæver, at hybridbiler, der både har el- og forbrændingsmotor, kan blive en overgansløsning. Men den nævner også biler med brændselsceller, som producerer strøm af brint eller metanol.

Styrelsen giver ingen anbefalinger til at omlægge afgifterne, så hybridbilerne bliver billigere, sådan som blandt andet de danske elselskaber lobbyer for.

Dokumentation

Energistyrelsens rapport

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I Tyskland er der for øjeblikket se stor debat om, hvor mange blier der vil tage skade af at benytte benzin med 10% bioethanol. Nogen mener at det drejersig om 300.000 mens andre mener, det snarere er 5 millioner, Findes der nogen tal for Danmark?

  • 0
  • 0

"da Silva, Præsident i Brasilien: som kontrollerer 60 procent af Amazonas, har været beundringsværdigt åben over for resten af verden. Han har givet os to valg. Hvis I ønsker at forhindre os i at gøre ved vores regnskove, som I gjorde ved jeres, må I gøre det umagen værd for Brasilien: betal os for det, nu. (Nå ja, og begræns jeres eget udslip af kulstof nu I er i gang.) Ellers kan vi lige så godt få pengene for at plyndre skoven nu, før den globale opvarmning og illegal skovhugst alligevel dræber den i løbet af en generation."
http://www.information.dk/154225

  • 0
  • 0

Det undrer mig, at metanol ikke rigtigt har været fremme i debatten om biobrændstof. Metanol kaldes som bekendt også træsprit, fordi det kan fremstilles ved destilation af træ, hvorved man får træsprit og trækul, og hvis træspritten, som energistyrelsen hævder, kan anvendes mere effektivt i en brænselscelle end i en forbrændingsmotor, så er det jo udmærket.
Kullene kan så anvendes i stationære anlæg som kraftvarmeværker og private fyr.
Er der for øvrigt nogen af læserne, der ved, om man kan fremstille metanol af halm på samme måde -- altså 'halmsprit'?

  • 0
  • 0

Det er misforståelse, at man kan "fremstille" methanol direkte fra træ. Der kommer kun en ganske lille smule - nogle få procent - deraf navnet, ved tørdestillation af træ. Det fremstilles vist bedst fra naturgas.

  • Søren
  • 0
  • 0

»Generelt anvendes bioenergi i Danmark indtil videre mere energieffektivt til el- og varmeproduktion,« lyder det således i sammenfatningen-

Typisk planøkonomi ikke at tage hensyn til individuelle ønsker, og derfor antage at alle former for energi har samme værdi. Men, der er jo en årsag til at benzin kan sælges til en langt højere pris end fjernvarme.

  • 0
  • 0

Kære Flemming Jensen

Det er nok bare en slåfejl(?), men du glemmer el, som både i mine øjne og exergetisk set er ganske værdifuldt. Og varme er nu heller ikke at kimse af, hvis man fryser om tæerne.

For øvrigt står vi jo i hvert fald kortsigtet næppe overfor at skulle undvære enten el og varme eller motorbrændstof. Spørgsmålet er snarere, hvordan vi bl.a. økonomisk set bedst benytter en i forhold til energiforbruget begrænset mængde biomasse og affald. Dette med sigte på bl.a. opfyldelse af demokratisk opstillede CO2-reduktionsmål.

På lidt længere sigt er der næppe tvivl, og især ikke hvis vi tør tro på, at elbilernes batterier bliver billigere og bedre. En elbil som f.eks. en Tesla Roadster vil lokalt stort set forureningsfrit kunne køre godt 10 km på den el, der kan produceres på et kg halm, og så kan der endda leveres et ca. tilsvarende antal MJ til fjernvarme. For øvrigt kan der med kraftvarmeværket som back up og elbilens batteri som korttidslager integreres mere brændselsfri (men jo desværre ustabil) VE i systemet, uden store omkostninger og tab til andre former for effektudjævning

Jeg synes også, at det er teknisk spændende, at man alternativt via overvejende biologiske processer kan få benzinbiler til at køre på halm, men hvis man regner på det, kan det altså godt gå lidt ud over spændingen.

Effektivitetsmæssigt er det ikke så svært. Antag f.eks. at et kg halm indeholder 15 MJ, og at en mindre vindglat benzinbil i lighed med ”min” elbil behøver en akseleffekt på 120 Wh/km (her uden smålig skelen til, at elbilen er tungere men til gengæld kan regenerere bremseenergi). Du skal så blot yderligere antage nogle effektiviteter for ethanolfremstillingen (vist nok 35 %?) og bezinmotoren (pt. vist nok ca. 15 % i blandet kørsel?). Jeg hører gerne, hvad du kommer frem til - og om evt. sidegevinster for f.eks. nærmiljøet og energisystemet.

Du bør huske, at ethanolfremstillingen efterlader et restprodukt, der kan benyttes til kraftvarmeproduktion, og her taler vi vist nok om ca. 25 % af halmens brændværdi. Dette er meget vigtigt, for hvis din regnemaskine kommer frem til det samme som min, vil elbilen kunne køre længere på den el, der kan produceres på restproduktet (ca. 2,5 km) end benzinbilen kan køre på ethanolen. For øvrigt bliver der jo så også lidt til fjernvarme, nærmiljøet og stabilisering af energisystemet.

Hvis vi skifter f.eks. halvdelen af Danmarks vist nu ca. 2 mio. personbiler ud med elbiler inden 2020, vil de kunne køre deres gennemsnitlige 16.000 km på ca. 1,5 mio. ton halm. I et VE-system med en stor andel el fra vindmøller kunne man yderligere groft antage, f.eks. at 2/3 af elbilernes energibehov dækkes ved opladning med vindmøllestrøm om natten, hvorved halmbehovet falder til ”sølle” 500.000 ton. Hvis vi derefter antager, at batterierne er blevet så gode, at vi også kan udskifte de resterende 1 mio. biler, vil det i alt koste 1 mio. ton halm (15 PJ) og det samlede VE forbrug vil være 45 PJ. Nu har vi altså ”lige”, så vidt jeg husker energistatistikken, sparet godt 160 PJ fossil energi til persontransport og undgået den tilsvarende CO2 emission samt langt det meste røg og støj i byerne. Hvis vi husker, at der fra halmen også leveres VE-baseret fjernvarme, kommer vi op på ca. 180 PJ.

For resten kan de 15 PJ i 1 mio. ton halm også ”snildt” findes ved kraftvarmeproduktion på ”blot” ca. en 1/3 af enegiindholdet landbrugets/biogasanlæggenes gødningsfibre. Dette ville være en stor hjælp til både vores hårdt prøvede landbrugserhverv og ditto vandmiljø, for så kunne en hel masse lokalt overskydende fosfor billigt disponeres bedre, herunder evt. ved eksport af aske/kunstgødning. Gødningsfibrenes og andre biobrændslers store indhold af fosfor og/eller alkali er problematisk ved direkte indfyring i især højeffektive kraftværkskedler, men dette problem kan løses med et askeseparende forfyr som LT-CFB forgasseren, som bl.a. jeg selv arbejder på at udvikle og opskalere. (Se evt. side 8-10 i juni 2007 nummeret (20) af FiB, som kan vælges tv. på www.biopress.dk).

Det kan også anføres, at man til ethanolproduktion kan nyttiggøre store mængder varme fra især kraftværker, som pga. af bl.a. størrelse og beliggenhed ellers opnår en dårlig udnyttelse af spildvarmen. Men selv i dette tilfælde bør man, så vidt jeg forstår, starte med at substituere kraftværkets fossile brændsel (især hvis det er kul) og først dernæst benytte evt.(!) yderligere tilgængeligt biomasse og affald til produktion af ethanol. Især den samlede transport af bio-brændsler til værket ville dog blive voldsom og for øvrigt er det på længere sigt en mulighed at søge store kraftværksstørrelser og/eller -placeringer med meget ringe varmeafsætningsmuligheder undgået.

Endelig kan de bakterielt baserede processer (inkl. biogasanlæg) være fordelagtige til produkter, der er vanskelige at afvande og tørre og her ville det således være interessant at få udpeget sådanne produkter (f.eks. dyrkede vandplanter?). Igen ville nogle sammenlignende beregninger dog være en god ting, hvis vi er nødt til at vælge, for afvanding og tørring kan normalt gøres økonomisk og dette ikke mindst, hvis man kan benytte spildvarme fra et kraftværk.

  • 0
  • 0

Efter at have kastet et mere præcist blik i energistatistikken, må jeg lige korrigere mit ovenstående indlæg:

Nævnte godt 160 PJ er nu snarere godt 170 PJ.

Disse godt 170 PJ er dog det samlede forbrug til vejtransport og således ikke blot til de tilsigtede ca. 2 mio. personbiler (inkl. hyrevogne, skolevogne, sygetransportbiler o.l.) men også til vare- og lastbiler, busser, o.l. Det ”CO2-emitterende” transportenergiforbrug, der kan erstattes af f.eks. den nævnte kombination af el fra 15 PJ halm og 30 PJ vind, er altså væsentlig mindre end 170 PJ. Hvor meget kan jeg desværre ikke lige finde noget statistik, der viser, men selvom der måtte skulle fratrækkes f.eks. 50 PJ, er det jo ikke noget, der vælter pointen.

  • 0
  • 0

Der var desværre en stor fejl mere i mine to foregående indlæg, men heldigvis nu med meget positive ”konsekvenser”:

For at bidrage med 2/3 af den til 2 mio. elbiler nødvendige el er det naturligvis kun elproduktionen fra halmen (ikke halmens brændværdi) der skal ganges med 2. Dvs. at 12 PJ vindmøllestrøm og altså kun i alt 27 PJ VE er tilstrækkelig i den givne høkerberegning for 2 mio. biler. De 12 PJ vindmøllestrøm er ”kun” godt halvdelen af den statistisk opgjorte produktion i 2006 på 22 PJ.

Når det er så nemt at få skovlen under personbilernes behov, får jeg lyst til at ”tildele” bilerne lidt flere PJ, idet de forudsatte 120 Wh/km er i underkanten, hvis der f.eks. skal være god plads til 4 personer i den gennemsnitlige elbil og når indregnes ønsker om både sikkerhed og bekvemmelighed.

Med et stort forbehold for især den fremtidige prisudvikling på og holdbarheden af elbilernes batterier, kan det altså vise sig at være temmelig forkert, at det skulle være svært, at gøre noget ved transportsektorens brændstofforbrug og CO2 emission. At erstatte brændstofdrevne personbiler med rent/overvejende eldrevne er virkeligt noget "der rykker". Der kan således gøres alvorlige ting ved både tælleren og nævneren i beregningen af bl.a. CO2-reduktion og VE-andel.

For øvrigt kan ligeledes batteribaseret hybridteknology føre til store besparelser for vare- og lastbiler samt især busser. Dvs. at der kan ”pilles” alvorligt ved ikke blot nogle af de 170 PJ til vejtransport, men dem alle.

At det også skulle være vanskeligt at opnå et stort bidrag fra landbrugets side synes også forkert, og da især hvis landbruget godskrives noget af den potentielt meget kraftige udvidelse af kraftvarmeproduktionen på landbrugets restprodukter og energiafgrøder.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten