Ny Rambøll-rapport: Bispeengbuen kan laves for 1,5 milliarder
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ny Rambøll-rapport: Bispeengbuen kan laves for 1,5 milliarder

Illustration: Rambøll

En ny beregning fra Rambøll viser, at det er betydeligt billigere at grave Bispeengbuen i København ned, end de 2,2 milliarder kroner, som Københavns Kommune vurderede i et overslag sidste år. Det skete dengang på baggrund af en rapport fra Cowi, der havde regnet på prisen for at grave buen ned over en strækning på 800 meter.

I en ny business case fra Rambøll, som er bestilt gennem crowdfunding-projektet under navnet Projekt Åbn Åen, reduceres omkostningerne imidlertid, ved den billigste løsning, til 1,36 milliarder kroner. Og holder Rambølls beregninger stik, vil ombygningen i sidste ende kun koste kommunen omkring en halv milliard, da resten kan finansieres eller tjenes ind gennem renoveringspuljen, grundskylden og salg af byggeretter.

Tunnelen forkortes i længde og højde

Oprindeligt var det planen, at tunnelen skulle strække sig over mellem 2,25 og 4,3 km, alt efter om man læser i Rambølls rapport fra 2014 eller Cowis fra 2016.

Den nye rapports hovedforslag tager dog udgangspunkt i en beskeden længde på blot 420 meter overdækket tunnel. Dertil skal lægges nedkørselsramper, hvilket giver en endelig længde på lidt over 700 meter.

Og det er her, den primære prisreduktion skal findes. De forrige forslag har lagt priserne mellem 5,18 mia. kr. og 9,16 mia. kr. for henholdsvis den billigste og den dyreste løsning. Det var dog mere, end Københavns politiske landskab ønskede at ofre på projektet.

Som det også har været omtalt i tidligere artikler om projektet, er det også en afgørende faktor, hvor høj tunnelen skal være. Her fulgte Cowi-rapporten Vejdirektoratets anbefalinger på 5,2 meter, mens Rambøll fulgte EU’s krav om en frihøjde på 4,55 meter.

Park på toppen

Tanken bag projektet er, at man ved at grave Bispeengbuen ned kan udnytte arealet oven på. Her er der tiltænkt blandt andet bebyggelse, men også at føre den rørlagte Ladegårds Å op til overfladen igen og bidrage til et rekreativt område.

Samtidig skal åen fungere som skybrudssikring. Den nu rørlagte å har meget lav funktion i forhold til videreledning af regnmængder, særligt når vejret presser på. Men ved at åbne åen og etablere en park omkring vil området kunne aflaste det lavereliggende København omkring Nordre Fasanvej – et område, som er hårdt ramt, når himlen åbner sig med skybrud.

Usikkerheder

Prisen har dog et par forudsætninger, som skal falde på plads. For det første skal Vejdirektoratet acceptere Rambølls præmis om, at en tunnel, hvor gennemsnitshastigheden ligger på 60-70 km/t, ikke behøver at være mere end 4,55 meter høj. Sker det ikke, vil det naturligvis øge prisen.

Skitse over størrelsesforholdene i tunelen Illustration: Rambøll

For det andet læner business casen sig op ad en rapport fra rådgivnings- og erhvervsmæglervirksomheden Sadolin & Albæk, som i november 2015 vurderede værdien af byggeretter ved en omdannelse af Åboulevarden.

»I særdeleshed er analysens resultater sensitive i forhold til korrektheden af den af Sadolin & Albæk valgte metode for udregning af værdien af byggeretter,« anføres det i business casen.

Foreløbig er der fra politisk hold planlagt en forlængelse af Bispeengbuens levetid fra 2020 og 55 år frem til en pris på 125 millioner kroner.

Med denne her tunnel afskærer man muligheden for senere at forlænge tunnelen ind mod København. Det er et discount forslag, som man vil fortryde senere.

Det er at gøre den samme fejl om igen, som med Nordhavnsvejen. Et discount forslag, som gør en forlængelse af vejen til en havnetunnel vil gøre Nordhavnsvejen til en flaskehals. Man bliver derfor nødt til at sætte betaling for at bruge Havnetunnelen, og håbe på det vil få mange til fortsat at køre igennem byen. Helt absurd.

  • 6
  • 5

Ja, den er grim. Til gengæld er den effektiv.
Alle bilerne oppe på broen skal også være et sted bagefter. Beboerne på Borups alle får nok en brat opvågning hvis det gennemføres.

  • 2
  • 4

Hvis man læser rapporten står der, at en næste etape ind mod byen bør startes efter Borups Plads, så der kommer til at være en tilslutning fra Borups Plads:

http://www.ladegaardsaaen.dk/wp-content/up...

Det er ikke optimalt, men det bedste der kan laves nu, inden Bispeengbuen bliver livstidsforlænget med 55 år. Det vil selvfølgelig tage noget kapacitet at gøre det på den måde , men ikke meget, for det vil være et t-kryds hvor der kun svinges i en retning.

  • 2
  • 0

Den høje frihøjde, som tidligere er foreslået, er nok ikke hensigtsmæssig, da selve indgangen til tunnelen (S-baneunderføringen) er 4,4 meter.

Frederiksundsvejstunnelen er endnu lavere og det samme gælder mange broer op ad Hillerødmotorvejen. Og desuden Nordhavnsvej (Østlig Ringvej), Femern Bælt mm.

Så at lave en tunnel med 5,2 frihøjde virker ikke hensigtsmæssigt. Derfor virker det nye forslag fornuftigt i forhold til de faktiske forhold.

  • 3
  • 1

Ja, for den er kort, og har ikke brug for ventilation i tilfælde af brand.

Det har en kort tunnel til erstatning af Bispeengbuen heller ikke, til gengæld kan den så heller ikke forlænges senere.

Nu synes jeg ikke vi bør blande frihøjde sammen med spørgsmålet om ventilation. Ventilation kommer udover frihøjde.

Højden af køretøjer er under alle omstændigheder begrænset til 4,4 meter, så hvorfor lave frihøjden 5,2 meter?

  • 2
  • 0

Ventilatorerne kan også placeres i siden - så tager de ikke højde.
Men; højden er kritisk.

Mange køretøjer er for høje, og hvis max højde nu kun er 4.55 meter, så vil man se mange skader på tunnel.
Lastvognspresseninger der bliver "suget" op og rammer ofte installationer i tunnelener. Fx Guldborgsund som har bomme og højdebegræsning på 4.2meter , ser ofte skader i 4.4 meters højde. Dvs presseningen er kommet under 4.2 meter, men den blafrer op og rammer isntallation

  • 1
  • 0

Derfor er det meningsløst nu at begynde at lave resten af tunnelen 5,2 meter frihøjde, synes du ikke?

@ Anders Jensen

Jo, hvis man synes Ågades 6-sporede motorgade er en fryd for øjet og elsker lyden af automobiler. Så skal man da endelig lave en billig tunnel ved Bispeengbuen, så man afskærer sig selv muligheden for at fortsætte tunnelen i retning af København.

Som sagt, tunnelen er kun designet lavere, fordi man også har forkortet den til en længde som gør ventilation ikke er nødvendigt. Men tunnelen kan så heller ikke forlænges senere.

Altså ingen tunnellægning af Ågade.
Øv!

——————————-

Desuden skal man huske på, at alle forslag til begrænsning af de store vejes fremtidige udbygninger, blot sender trafikken ud i de mindre gader.

  • 0
  • 2

Du kan da umuligt have læst ovenstående artikel.


Man kan diskutere kvaliteten af artiklen ;-)

Men til gengæld har jeg læst rapporten og set tværsnit af begge tunneler. Jeg undrer mig over at du påstår, at begrebet 'frihøjde' på en eller anden måde er blandet sammen med spørgsmålet om ventilation.

Ventilation (tvær eller længde) eller mangel på samme er altid noget der ligger udover frihøjden. Er du enig i det?

  • 1
  • 0

......præmisserne for at at have respekt for naturen.

Det er også utroligt at man tillader sig at tro, at vore forfædre var idioter. Der var selvfølgelig en grund til at bygge en bro over Bispeengen og Ladegårdsåen. Tænk på Jyllinge Nordmark !

Man kendte problemet med Lergravs søen og underføringen af Lyngbyvej ved jernbane broerne , der jo den dag i dag fyldes, når en let sommerbyge tillader sig at vande området :)

Med hensyn til tunneller, så er Bispeengen bygget 1970-72 , hvor man allerede havde erfaringen med Frederiksundsvejs tunnellen bygget i 1969, der kun ligger ca. en kilometer før Bispeengsbuen på samme rute (rute 16).
Så kan man spekulere på om en tunnel lige der er den rigtige beslutning. Især når man tænker på hvor mange parkeringspladser der er under buen.

  • 0
  • 4

[quote ]
Jeg undrer mig over at du påstår, at begrebet 'frihøjde' på en eller anden måde er blandet sammen med spørgsmålet om ventilation.
[/quote]

Mon ikke han mener, at en frihøjde på 5,2 i dag uden ventilation i fremtiden vil kunne forvandles til en frihøjde på 4,4, hvor der til gengæld er ventilation?

  • 0
  • 0

Der vil være 2*2 spor i anlægsfasen på buen.

Måske. I hvert fald 2+1. Skal der være 2+2 skal mindst en bane krydse Fasanvej med nye lyssignaler. Uanset om det er 2+1 eller 2+2 så skal der håndteres trafik fra 3 baner i maks 2 baner, hvilket umuligt kan undgå at påvirke lokalområdet - navnlig Borups alle. At påstå andet er fantasteri. Godt det kun tager tre år (plus forsinkelser) at anlægge selve tunnelen...

  • 0
  • 0

Spørger man mig, ville jeg foreslå at starte tunellen helt oppe fra Bellahøj tunellen eller måske helt ude fra Utterslev mose og føre den under Borups allé. Så kommer der ro på området.

  • 1
  • 0