Ny plan for København H: Fjernbaner skal have separate spor

Illustration: Banedanmark

Frem for at øge kapaciteten på Københavns Hovedbanegård med flere spor og perroner foreslår Banedanmark, at logistikken på den centrale station skal gentænkes.

Det skal give flere tog til tiden.

I en ny rapport argumenterer styrelsen for, at de enkelte jernbaner som Vestbanen, Kystbanen og Ringstedbanen får egne dedikerede spor på stationen. I dag bevæger togene sig på kryds og tværs af hinanden, hvilket betyder, at forsinkelser forplanter sig til andre dele af fjernbanenettet, lyder det.

»I dag bidrager København H negativt til togpunktligheden på fjernbanen, som i dag er omkring 83 %. Banedanmark forventer, at en driftsseparation efter hollandsk forbillede kan forbedre punktligheden i Danmark generelt og på København H i særdeleshed.«

Planen illustreret.

Illustration: Banedanmark

Pris på næsten to milliarder

Planen vil kræve en større ombygning af sporene til estimeret 1,9 mia. kroner. Rejsetidsgevinsterne bidrager til, at projektet ifølge styrelsen har en intern rente på 4,5 %, hvilket er højere, end hvad der som tommelfingerregel opfattes som en god investering inde i Finansministeriet.

Blandt ulemperne er mindre fleksibilitet. Ombygningen vil eksempelvis betyde, at det ikke længere vil være muligt at vende tog fra Københavns Lufthavn til de andre strækninger.

»Direkte tog til Københavns Lufthavn fra Jylland må derfor køres udenom København H via Ny Ellebjerg. Desuden kan tog fra Ringstedbanen og Øresundsbanen ikke længere fortsætte til Nørreport og Østerport. Man kan heller ikke længere vælge at køre Kystbanetog til Kastrup. Derfor vil nogle passagerer få en ulempe i form af et ekstra skift,« skriver Banedanmark.

Dårlig samfundsøkonomi er årsagen til, at andre og mere omfattende mulige løsninger på stationens flaskehalsproblemer tidligere er blevet forkastet.

Det gælder blandt andet en ny boret tunnel fra Hovedbanegården til Østerport, en udvidelse med fire nye perronspor under Bernstorffsgade og en ny terminal på den gamle posthusgrund, hvor Danske Bank nu i stedet er ved at opføre nyt hovedkontor.

De blev alle målt og vejet og fundet for dyre i en analyse fra 2013, som Trafikstyrelsen stod bag. I stedet blev der lavet mindre udvidelser af Ny Ellebjerg Station.

Inspiration fra Holland og Japan

Idéen med at kigge på organiseringen af sporene har Banedanmark fået fra Holland.

Hovedbanegården i Utrecht gennemgik en ombygning i 2016 efter japansk forbillede, hvor den blev omlagt til separeret drift. Med ombygningen gik knudepunktet fra 14 perronspor og 200 sporskifter til 16 perronspor og 60 sporskifter.

Det har ifølge Banedanmark medført ‘kortere rejsetid, større punktlighed og billigere vedligehold’, og noget lignende er altså håbet for Hovedbanegården.

Illustration: Banedanmark
Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Endelig en fornuftig plan, der endda er samfundsøkonomisk rentabel. Når man har været i Japan, kan man heller ikke andet end undre sig over, at alle ikke følger deres mere rigide design for hovedbanegårde.

Dog ser jeg, at mange tog skal holde ved spor 26(/27!? Suk). Det kan kun være en midlertidig løsning, for den perron er jo helt håbløs. Det må ende med, at der udvides i dybden på et tidspunkt, for Ringstedbanen kunne helt sikkert bruge 4 spor, ligesom Vestbanen. Det kunne man opnå ved at føre Øresundsbanen til en Underjordisk perron, der på sigt kunne få en tunnel i den anden ende, når vi på et tidspunkt indser at Boulevardbanen er for trang til den trafik vi gerne ser afviklet af banen gennem indre by.

  • 10
  • 5

...lige nu kan Nørreport og Østerport også anvendes til fjernforbindelser, det der bliver gjort er amputering af forbindelserne til de to stationer for at løse problemet på Hovedbanen.

Ja, selvf. vil det løse problemerne men det vil ikke være noget folk vil råbe hurra af... pendlere fra syd eller Sverige som skal til Nørreport eller Østerport skal pludseligt til at skifte på Hovedbanen.

...ja, Naturligvis er det den billigste løsning, den er jo værst for passagererne!

Der er en Om'er!

  • 18
  • 8

Et godt eksempel på målforskydning.

Man kigger på København H som en isoleret del — og dermed tager man ikke hele servicedesignet med i billedet. Isoleret set forbedrer man rettigheden, men samlet set forværrer man servicen.

I sidste ende er rettighed blot et parameter på endemålet: At passagererne skal komme hurtigt frem. "Den samlede rejsetid" er fra passagererens synspunkt et mere brugbart målepunkt end "togenes rettighed".

Vi ombygger København H for at forbedre rettigheden — men for mange passagerer bliver den samlede rejsetid forlænget pga. et ekstra skift — altså alt andet lige end værre service for passagererne. Med andre ord kommer ombygningen mest af alt DSB og/eller BaneDanmark til gode, fordi rettigheden bliver forbedret, og dermed skal der udbetales mindre godtgørelse i form af Rejsetidsgaranti til passagererne; og man kan overholde sine kontraktuelle forpligtelser til Staten. Her bliver passagerernes behov skubbet til siden — selvom den offentlige transport egentlig eksisterer for passagererne.

På hovedstrækningerne, fx Aarhus H til København H burde der være en direkte sammenhæng mellem "rettidighed" og "samlet rejsetid" — det afhænger selvfølgelig af, om man omdefinerer rettidighed til at betyde "1 time forsinket er stadig til tiden". Så vil "samlet rejsetid" være et bedre målpunkt end "rettighed", og selvom det er overdrevet, så har man jo netop set denne form for perverting - eller målforskydning - hvor man netop for nogle år siden omdefinerede rettidighedsbegrebet.

Omvendt er AAR H – KBH en af de centrale strækninger, så her giver det selvfølgelig god mening at optimere. Og der er nok mange, som vil blive glade for at komme direkte til lufthavnen udenom København H — de passagerer vil (måske) også opleve en forbedret samlet rejsetid.

Men samlet set, så tror jeg, at idéen til denne ombygning kan spores tilbage til målforskydning i den måde, hvorpå man måler BaneDanmark / DSBs performance.

  • 22
  • 2

Nu har jeg læst rapporten.

Rapporten bærer selvfølgelig præg af, at BaneDanmark administerer infrastruktur og ikke passagerer. Jeg kan stadig ikke regne ud, om passagererne samlet set kommer hurtigere frem, selv når man trækker de passagerer fra, som skal skifte en ekstra gang.

Men der er andre gode argumenter: Øget convenience i form af faste perroner, øget kapacitet, (og i sidste ende burde en billigere bane medføre billigere billetter). Den sidste er dog ikke med i rapporten.

Jeg ved ikke, om den interne forrentning er overdrevet? Plejer BaneDK ikke at overdrive økonomien i sine projekter?

Udgangspunktet for rapporten — "Japaniseret togdrift" — er dog for mig udelukkende positivt, så hvis den tankegang kunne brede sig ud i hele det danske tognet, er det kun positivt. Der er i hvert fald meget at hente på punktlighed ud fra Figur 2 nederst i Ing.dk's artikel — selv uden separering af sporene.

Men så igen — jeg kan stadig ikke helt slippe tanken, om ikke jernbanen er en forældet teknologi? Togene i Danmark kører i det meste af Jylland langsommere end bilerne på motorvejen, som kører parallelt. Vi skal for mig at se væsentligt op i hastighed, før tog giver nogen mening. Det er bare et dyrt og ufleksibelt alternativ til fx busser i eget trace.

  • 7
  • 13

Er det helt umuligt at at give Vestbanen, Kystbanen og Ringstedbanen egne dedikerede spor på stationen, som det ser ud nu? Er det virkelig nødvendigt med en sporombygning (og de kvaler det giver for passagererne imens) til 2 milliarder?

Jeg er ganske klar over, at så får man ikke besparelsen ved at fjerne overflødige sporskifter og vedligeholdelsen af disse, men det er noget fis at påstå, at København H bidrager negativt til togpunktligheden på fjernbanen. Det kan kun være fordi køreplanen er lagt uden hensyn til København H's opbygning.

Det vil være mere korrekt at sige, at København H bidrager negativt til rejsetiden med tog. Men det er der jo så meget der gør - fx at lokoførerskift på S-banen foregår på København H. Der kunne spares rejsetid på den konto, men det er jo en del af køreplanen og den samlede rejsetid og bidrager derfor IKKE negativt til togpunktligheden på S-banen.

  • 4
  • 2

...lige nu kan Nørreport og Østerport også anvendes til fjernforbindelser, det der bliver gjort er amputering af forbindelserne til de to stationer for at løse problemet på Hovedbanen.

Ja, selvf. vil det løse problemerne men det vil ikke være noget folk vil råbe hurra af... pendlere fra syd eller Sverige som skal til Nørreport eller Østerport skal pludseligt til at skifte på Hovedbanen.

De vil fortsat lade tog fra vestbanen (tog over Roskilde) kunne fortsætte til østerport, det er i dag de eneste tog der køre den vej, de tog der køre via køge nord starter i forvejen på hovedbanen.

Der er mange af kystbane togene der er begyndt at vende på hovedbanen, uagtet at de kan fortsætte, så der er også mange der oplever at de skal skifte på hovedbanen for at fortsætte videre

Så det ændre ikke rigtigt på hvordan det i praksis fungere i dag, det fjerner bare muligheden for at gøre på en anden måde i de tilfælde hvor de gerne ville det.

I det hele taget vil det give mening at kigge på at køre noget af trafikken uden om hovedbanen og bringe Høje Tåstrup, Valby og Ny Ellebjerg meget mere i spil som stationer hvor man kan skifte og komme videre rundt i hovedstadsområdet uden at alle skal ind over hovedbanen.

  • 8
  • 0

Rettidighed og rejsetid. Det er to forskellige ting - dog med en vis sammenhæng.

Kort lovet rejsetid er ikke noget værd for passagererne, hvis ikke de kan stole på den. En lidt længere men troværdig rejsetid har meget større værdi for passagererne, ende en lovet kort rejsetid, der ofte udfordres, så tænkningen er ikke helt forkert.

  • 4
  • 1

Jeg tror ikke man kan sige at tog er en uddateret teknologi... men man kan godt hævde at Danmarks jernbaner er uddaterede. Sverige elektrificerede deres spor i 30'erne; vi kører stadig rundt på diesel. Japan byggede højhastighedstog for over 50 år siden - vi har én kort højhastighedsbane uden nogen hurtige tog til at køre på den.

Fra Aarhus H til Viborg (en strækning der primært går via en langsom, landlig bane), er turen 80 minutter i tog og 90 minutter i bil... men med mindre man bor lige ved siden af stationerne, er det meget hurtigere med bil.

Omkring København - S-tog, Kystbanen, Vest- og Nordvestbanerne - kommer togene til deres ret. De kører hyppigt og hurtigt, og er en bekvem transportform til mange rejser. Fra København til Odense er det betydeligt hurtigere at tage et tog end en bil.

Men ja, det er de lokale baner der skrænter. Vi har brugt milliarder af kroner på at anlægge motorveje i tyndtbefolkede egne, men samtidig lader man jernbanerne stå hen, med en maks hastighed på 100 til 120 km/t mange steder - og Thybanen kører kun med 75 km/t. Ikke desto mindre er lyntogsforbindelserne til København med direkte tog ud på sidebanerne med til at holde dem i live, på grund af bekvemmeligheden. På lokalbanerne bliver det formentlig nødvendigt at lukke visse små stationer, for til gengæld at kunne tilbyde hurtigere tog til de tilbageværende. Mange af dem kan uden videre opgraderes til 160 km/t, mens andre kræver sporudretning for at opnå denne hastighed. Eftersom banerne er enkeltsporede, skal nye passerespor også anlægges. Eventuelt kunne man anlægge dem som korte strækninger med dobbeltspor, så togene kan passere hinanden uden at standse. Selvkørende biler vil gøre de helt små jernbanestationer overflødige, men selv på lokalbanerne tror jeg at togene har en fremtid, hvis man er villig til at investere i at øge hastigheden.

København H kommer dog kun til at se mere traffik i fremtiden. SJ vil gerne køre flere tog til København, og oven i købet også til Odense på sigt. Pendlertrafikken omkring storbyerne, og InterCity-trafikken mellem storbyerne er stort set garanteret at vokse. Men lokalbanerne trænger til en kærlig hånd hvis de skal forblive relevante.

  • 11
  • 0

Man undrer sig først over at Danmark ligger markant under Holland på rettidighed, og dernæst undrer man sig over rutchebane-udviklingen fra 2015. Vanskeligt at konkludere at udviklingen er stabil.

Den foreslåede løsning er en smulle værre for Kystbanen... er det noget man kan leve med? Skulle man måske måle rettidighed i # passagerer frem for togstammer?

  • 1
  • 1

Hvis kategatforbindelsen bliver med tog (evt. hurtigtog) til Århus og Ålborg, har man så tænkt denne nye forbindelse ind i perronernes opbygning? Såfremt at der kommer en jernbane direkte mellem København - Århus og København - Ålborg ville det så ikke kræve at der er samme hyppighed for disse tog som ved f.eks.Ringstedbanen. Altså at de skal have deres egne perroner. Hvis alle perroner bliver brugt at de toglinjer som findes i dag, hvor skal de nye tog linjer være henne?

  • 2
  • 3

Hvis kategatforbindelsen bliver med tog (evt. hurtigtog) til Århus og Ålborg, har man så tænkt denne nye forbindelse ind i perronernes opbygning? Såfremt at der kommer en jernbane direkte mellem København - Århus og København - Ålborg ville det så ikke kræve at der er samme hyppighed for disse tog som ved f.eks.Ringstedbanen. Altså at de skal have deres egne perroner. Hvis alle perroner bliver brugt at de toglinjer som findes i dag, hvor skal de nye tog linjer være henne?

De vil enten køre over Roskilde eller Køge Nord. De vil derfor være begrænsede af de eksisterende flaskehalse(et spor i hver retning), og yderligere vendespor burde ikke være nødvendige..

I Japan formår de at have en afgang med højhastighedstog nordpå fra Tokyo st. gennemsnitligt hvert fjerde minut set over en time, fra netop fire vendespor. Det burder være rigeligt til hhv. Vestbanen og Ringsted-banen, selv med øget trafik. Tog fra vestbanen kan endda fortsætte videre til Østerport og Belvedere, hvor der er rig mulighed for at vende, så fire dedikerede spor vil her være voldsomt meget kapacitet. Det vil teoretisk give mulighed for en afgang cirka hvert tredje minut. Oftere, hvis Valby udvides med et spor mere i hver retning.

Det der gør Hovedbanen til en flaskehals, er at det af en elle anden grund tager lang tid at vende tog herhjemme, og at tog skal krydse hindanden på alle mulige og umulige måder ved de mange sporskifter mellem Dybbølsbro og Hovedbanen. Optimerer man vendetiden(den burde være mindre end 10 minutter inkl. overfladisk rengøring), og får man ryddet op i sporskifterne, tror jeg faktisk der er rigeligt med kapacitet. Med to underjordiske spor i stedet for spor 26/27, vil jeg tro at kapaciteten skulle være tilstrækkelig i mange år frem, særligt hvis internationale tog går udenom København H via Ny Ellebjerg.

  • 1
  • 0

At bruge to milliarder på en smule forbedret punktlighed, og kun op til hvad den har været i 2014, på samme spor, er et formålsløst spild af penge. Men det er jo jernbanen i en nøddeskal. Kan Banestyrelsen ikke bare købe noget Mârkling-materiel og bygge Københavns Hovedbanegård i kantinen som de så kan lege med ?` -hvorfor skal disse jernbaneentusiaster absolut have deres legetøj i skala 1:1 og altid for andres skattekroner. Og i disse COVID-19-tider hvor vi til overflod har fået demonstreret jernbanens folkesundhedsproblem burde pengene vel bruges på ventilationssystemer i vognene af samme standard som i fly, med virussikre filtre, så passagererne kan bruge toget uden at skulle maskere sig. Eller rettere: Folket har stemt med fødderne og valgt toget fra. Individuel transport er præcis og til rådighed når den skal bruges og den er folkesundhedssikker.

  • 3
  • 10

You have god to be kidding me!

Man vil bruge 1,9 milliarder kroner på at "sløjfe" begge niveaufrie skærringer, hvoraf man lige har bygget den ene af dem.

Niveaufrie skæringer som BaneDanmark sløjfede ved Ringsted fordi - EN SPOROMBYGNING - gik langt over budgettet. Hvilket er forklaringen på der blev brugt 1 milliard i Ringsted man næsten ikke fik noget ud af og derfor senere skal bruge mere end 1 milliard yderligere på at opgradere.

Underminering af KØR projektet fra 2003 som der blev ofret 1 milliard kroner på, for at alle tog netop skulle have adgang til alle spor.

  • 14
  • 2

Endnu en gang bliver vi ramt af tidligere tiders besparelser. Beskrivelsen (jeg har ikke læst rapporten), svarer ikke på om de tomme tog stadig skal ud til Svanemøllen for at bliver serviceret. Mange af Hovedbanens problemer stammer fra flaskehalsen Nørreport St. og dermed Boulevardbanen. Nørreport st. blev anlagt i forbindelse med Boulevardbanen og åbnede 1. juli 1918. De to vestre jernbanespor, der fra starten var beregnet til nærtrafik, og som siden 1934 har indgået i S-banen, blev dog først taget i brug 1. oktober 1921, idet materialeknapheden under 1. verdenskrig forsinkede anlægget. Oprindeligt var der kun planlagt perroner ved nærtrafiksporene, men pga. forsinkelsen i anlægsarbejdet indså man, at lokaltogene til Rungsted i hvert fald midlertidigt skulle benytte fjerntogssporene, og derfor valgte man også at bygge en perron her. Pladsen tillod dog kun en perron, der var væsentligt smallere end nærtogsperronen og ligger lidt forskudt i forhold til denne. Skal man gøre noget ved det, så skal S-togene have sine egne tuneller (som det oprindeligt var meningen), og så er der pludseligt meget mere plads til fjerntogene. På samme vis kan man vælge at anlægge en seperat S-togs station under, eller ved siden af Hovedbanen og derved frigøre meget plads. Det vil da gå fint hånd i hånd med projektet om at gøre S-banen føreløst. En anden variant er at køre med S-tog på kystbanen, lige som man gør på København - Køge. Og så kan man overveje, at strømline København H som dedikeret fjern og regionaltogsstation. Et helt andet projekt som ING har omtalt er en fast H-H forbindelse. Hvordan i al verden passer det sammen med dette projekt? Det skriger da på lidt helhedsorienteret journalistik.

  • 9
  • 0

Fin rapport og tiltalende løsningsforslag - men - som andre også skriver: hvad er den langsigtede plan?

Hvis der ikke bliver investeret i flere spor fra Kbh H til Østerport - så er det nødvendigt en gang for alle at beslutte at stoppe tog udenfor Kbh H / eller sende dem uden om.

Der nævnes Kattegatforbindelse, og der er HH forbindelse under overvejelse. En HH forbindelse sponseret af Sverige vil forvente gennemkørende prioriteret trafik mod Femern forbindelsen. En plan for Kbh H skal tage hensyn til dette / eller lede trafikken rundt om.

Måske det var smartere at tage den strategiske diskussion, og så rent faktisk få ringbanen klar (sammen med Ny Ellebjerg).

  • 2
  • 0

Det der gør Hovedbanen til en flaskehals, er at det af en elle anden grund tager lang tid at vende tog herhjemme, og at tog skal krydse hindanden på alle mulige og umulige måder ved de mange sporskifter mellem Dybbølsbro og Hovedbanen. Optimerer man vendetiden(den burde være mindre end 10 minutter inkl. overfladisk rengøring), og får man ryddet op i sporskifterne, tror jeg faktisk der er rigeligt med kapacitet. Med to underjordiske spor i stedet for spor 26/27, vil jeg tro at kapaciteten skulle være tilstrækkelig i mange år frem, særligt hvis internationale tog går udenom København H via Ny Ellebjerg.

Men hvorfor er det, at det tager så lang tid at vende tog i Danmark? Jeg har svært ved at tro, at fordi man for næsten 2 milliarder kroner får ryddet op i sporskifterne, så ændres vendeproceduren med et snuptag og tager pludselig ingen tid...

Som jeg skrev i mit tidligere indlæg, hvorfor ikke allerede nu give togene sine dedikerede spor - det vil også gavne passagererne allerede nu og her. Samtidig kan man rydde op i vendeproceduren - jeg har en mistanke om, at det er regler og sikkerhedsprocedurer, der gør vendeprocecen langsom.

At togene skal køre langsomt igennem 20 forskellige sporskifter før det når ud på fri bane, har jo intet med dedikerede spor, vendeprocedure eller forsinkelser at gøre. Det er bare en del af rejsetiden. Og ja, det giver selvfølgelig plads til færre tog.

  • 2
  • 0

Uanset hvordan man stiller det op er KBH for lille. "Den nye Ringstedbane" har alene en større kapacitet end KBH. Så længe vi/politikkerne ikke vil bruge de penge, der skal til, er og bliver det et ret dyrt flueknepperi at bygge om og lave nye politikker på KBH.

Bare det at man oftest betragter KBH som en endestation for "fjerntrafikken" og ikke ligger midt i nettet i forhold til Slesvig/Jylland/Fyn på den ene side og Skåne/Halland/Blekinge/Småland på den anden side. Alene det perspektiv kan få en del brikker til at falde på plads. Men de koster så en hel del.

Og hvordan er det lige vi behandler svenskerne der gerne vil køre Stokholm-Brüssel? Ikke pænt! OSV, osv, osv.

  • 6
  • 0

Forsinkelserne skyldes IKKE sporenes indretning. Nu her i anledning af COVID-19 hvor passagererne i stort tal er forsvundet, er regulariteten jo blevet rigtig fin. Også på Kystbanen. Så: Det er passagererne der er problemet. Helt uden passagerer ville regulariteten vel være næsten 100 % Det dokumenterer blot, at traditionelle jernbaner slet ikke er egnet til persontransport, men bør reserveres international massegods. Og persontransporten kan glimrende klares bedre med busser. Fjernbusserne viser vejen, billigt, effektivt og gratis kaffe, og ved skift ved Lillebælt klarer personalet bagagen. Hvor nemt kan det blive ? Tænk om Fjernbusserne fik plads på sporarealerne med direkte omstigning til S-banen og Metro. Og der er plads på vejene. Jernbanepassagererne er jo kun er meget lille andel af transporten. Nå: Det er så god en serviceide at Banedanmark og DSB og politikerne med frikort aldrig vil overveje den.

  • 1
  • 10

Om 20 år er der ingen der tager toget mere. I første omgang vil det være lokale og regionale tog som vil blive lukket ned. Istedet vil man benytte selvkørende elektriske biler.

Det er derfor hovedløst at investere flere penge i jernbaner. Hvis man ønsker kollektiv transport på skinneri fremtiden så er det på høje tid at droppe de snart 200 år gamle skinner, og f.eks. erstatte dem med monorail / Maglev eller Hyperloop. Det er kun den slags hurtige transportformer som vil kunne konkurere imod den elektriske selvkørende privatbilisme i fremtiden.

  • 0
  • 5

Undskyld, men det er da det med længder mest tåbelige forslag, jeg har set længe. Hvis man ulejliger sig med at kigge i TIB fremgår det, at man kan stille mange forskellige togveje ind og ud af Hovedbanegården, og det er en FORDEL, når man driver jernbane. At nedlægge sporskifter er dumt i almindelighed og til den pris i særdeleshed. Så hvad er det reelle problem? Jeg har tre bud:

1) ERTMS. Banedanmark kan simpelthen ikke finde ud af at "designe" systemet, så det kan håndtere de nuværende muligheder. Derfor reducerer man dem kraftigt. 2) Vedligehold er svært. Banedanmark hartilsyneladende en målsætning om at pille et antal sporskifter op hvert år, så de slipper for at skulle vedligeholde skinner og elektriske forbindelser. 3) Trafiklederuddannelsen. Man uddanner åbenbart ikke trafiklederne, så de kan overskue at lægge kabalen lidt om, når der er uregelmæssigheder. Det burde egentlig være deres primære opgave, da driften mig bekendt stort kører automatisk, når der ikke er forsinkelser/uregelmæssigheder.

Men man kunne jo sende lidt flere tog til Kastrup i.st.f. Hovedbanen via Ny Ellebjerg, og så er toppen taget af problemet.

  • 1
  • 0

Undskyld, men det er da det med længder mest tåbelige forslag, jeg har set længe. Hvis man ulejliger sig med at kigge i TIB fremgår det, at man kan stille mange forskellige togveje ind og ud af Hovedbanegården, og det er en FORDEL, når man driver jernbane. At nedlægge sporskifter er dumt i almindelighed og til den pris i særdeleshed. Så hvad er det reelle problem? J

Budskabet i rapporten er netop at den store fleksibilitet giver problemer med mange afhængigheder, som specielt ved forsinkelser er svært at håndtere. Ved en opdeling isoleres problemerne på de enkelte strækninger og det spredre sig ikke i samme omang.

1) ERTMS. Banedanmark kan simpelthen ikke finde ud af at "designe" systemet, så det kan håndtere de nuværende muligheder. Derfor reducerer man dem kraftigt. 2) Vedligehold er svært. Banedanmark hartilsyneladende en målsætning om at pille et antal sporskifter op hvert år, så de slipper for at skulle vedligeholde skinner og elektriske forbindelser. 3) Trafiklederuddannelsen. Man uddanner åbenbart ikke trafiklederne, så de kan overskue at lægge kabalen lidt om, når der er uregelmæssigheder. Det burde egentlig være deres primære opgave, da driften mig bekendt stort kører automatisk, når der ikke er forsinkelser/uregelmæssigheder.

Påstand 1 holder ikke. ERTMS kan klare den samme trafik. Om der er signaler eller man bruger toget skærm betyder reelt ikke noget. Der har været problemer med kapacitet, men det har netop Banedanmark taget hånd om. Påstand 2 - De fjerne sporskiftere, når der ombygges spor. Men flere sporskiftere giver også flere fejl.. Og de fleste , som fjernes, er alligvel ikke nødvendige i daglig brug. Påstand 3. Man kan ikke uddanne sig ud af noget, som i forvejen giver problemer. Det nye signalsystem er indbygget funktioner til at håndtere de daglige uregelmæssigheder og ændringer pga. forsinkelser og aflysninger, som trafiklederne kan bruge. Men det hjælper ikke på at det er svært at styre trafikken på den måde - ny teknik eller ej.

Men sikringsanlægget på hovedbanegården er ikke automatiseret. Det er et anlæg, som blev taget i brug i 1967, som er ombygget mange gange, som ikke kan fjernstyres. Så der sidder et-to mand og trykker på knapperne for hvert enkelt tog.

Reelt er det forslag et godt bud på en radikal ændring af hvordan hovedbanegården. Men det skal også arbejdes mere med forslaget. For antal perronspor er lille i forhold til den trafik som allerede nu er. Og det stiger også i fremtiden.

  • 1
  • 1

Det bedste vil være en gang for alle at indse at den nuværende placering af hovedbanegården er begrænset af pladsforhold - også til langsigtede udvidelser.

Det vil være oplagt at begynde en udflytning til det gamle godsbaneterræn ved Otto Busses Vej. Der er totalt set dobbelt så meget plads i bredden, og man kan med tiden få bygget en superstation der.

Derefter skal den gamle hovedbanegård kun betjene lokal trafik med S-Tog og Metro

  • 2
  • 0

Jeg er enig. Det bedste ville være at flytte hovedbanegården.

Man havde en oplagt chance for at udvide hovedbanegården med flere spor under postbygningen for en 15-20 år siden, sådan at hovedbanegården stadig hang sammen. Fx med en fodgængertunnel fra den gamle hovedbanegård til den nye udvidelse. I Stockholm er centralstationen også delt i 2, men hænger stadig sammen og man kan gå tørskoet mellem alle tog, inklusiv tunnelbanen. Ikke noget med spor 26, hvor folk skal op og ned eller krydse spor eller en stærkt trafikeret vej uden fodgængerfelt.

Dengang havde det også været muligt at bygge et ordentligt servicecenter for togene på det gamle godsterræn og koble hovedbanegården sammen med en ordentlig fjernbusterminal.

Den chance blev forspildt og i stedet er der nu hoteller og lange gåture for passagererne udendørs i den "friske" luft.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten